专利名称：车窗开闭调节器的制作方法
技术领域：
本发明涉及车窗开闭调节器。更详细地说，涉及对设置在机动车的车门等上的车窗玻璃进行升降驱动的车窗开闭调节器。
背景技术：
在专利文献I中，记载了一种车窗开闭调节器，该车窗开闭调节器具有导轨、沿该导轨朝车窗玻璃的升降方向滑动的载板和对该载板进行升降驱动的驱动单元，该驱动单元设置在导轨的下端。在上述载板上，安装了缓冲橡胶(停止器)，该缓冲橡胶当到达了其升降限度位置时与驱动单元的外壳抵接。缓冲橡胶，具备与载板嵌合的安装部和当到达了升降限度位置时与上述外壳抵接而进行弹性变形的抵接部，抵接部与安装部相比形成得宽，并且以越往下端侧去宽度越窄的方式形成。在此车窗开闭调节器中，因为将缓冲橡胶的抵接部形成为前端细，所以，当与驱动单元的外壳抵接了时能主动地进行弹性变形，能够对停止器抵接时的撞击声的发生进行抑制。另外，因为相对于安装部朝与上述升降方向正交的方向偏离地形成抵接部，在抵接部与载板之间设置间隙，所以，能够进一步增大抵接部的弹性变形。进而，上述抵接部，因为在前端侧而且在上述安装部侧(导轨侧)形成锥面，所以，能够防止抵接部与外壳的偏置接触，使耐久性提高，能够防止与载板的干涉。在专利文献2中，记载了从载板的下面侧压入了方柱状的缓冲橡胶的车窗开闭调节器。在专利文献3中，记载了在导轨的下端部不设置驱动机构，在导轨的下端附近设置了与导轨成直角地碰撞的面的车窗开闭调节器。现有技术文献专利文献专利文献1:日本特开2007 - 177421号公报专利文献2:日本特开2010 - 112016号公报专利文献3:日本特开2001 - 49949号公报
发明内容
发明所要解决的课题在机动车的车窗开闭调节器中，因为导轨弯曲以便朝车外成为凸形，所以，在导轨上滑动的载板承受当由内索下拉时下端从导轨离开的方向的力矩，即所谓尾部上升的力矩。因此，当车窗玻璃到达了下端时，存在缓冲橡胶在相对于导轨从垂直方向的接触面逃离的方向与外壳碰撞的倾向。在该情况下，缓冲橡胶的与外壳的接触面变小，车窗玻璃到达下端时的下撞声变大。在专利文献I的车窗开闭调节器中也存在该倾向。另外，在如专利文献I的缓冲橡胶的那样在抵接部的前端侧(下端侧)而且在安装部侧(导轨侧)形成锥面的情况下，能够防止与外壳的偏置接触，另一方面，由于缓冲橡胶偏离地与外壳的接触面碰撞，所以，不仅施加压缩负荷，而且施加剪切负荷，存在缓冲橡胶产生龟裂的情况。本发明的技术课题在于，即使在车窗玻璃来到了下端时也能够对尾部上升力矩进行抑制，由此减轻车窗开闭调节器的下撞声，进而使得尽可能不对缓冲橡胶施加剪切负荷，使耐久性提高。为了解决课题的手段本发明的车窗开闭调节器，具备对车窗玻璃进行保持的载板，朝升降方向移动自如地对上述载板进行导向的导轨，设置在上述导轨的上端部及/或下端部的方向转换构件，挂设在上述方向转换构件上而且与上述载板连结的内索，和由卷取该内索的卷筒及对该卷筒进行旋转驱动的驱动马达构成的驱动机构；该车窗开闭调节器的特征在于在上述载板上设置了弹性构件，在上述导轨的下端近旁，设置了与上述弹性构件接触而对载板的下降进行限制的承受部，上述承受部具有倾斜面，该倾斜面以相对于导轨成直角的平面为基准，以随着从导轨离开而往上去的方式倾斜。倾斜也可在途中包含平坦的部分等不是连续的。发明的效果(I)本发明的车窗开闭调节器，由于与弹性构件抵接的承受部具有以随着从导轨离开而往上去的方式倾斜的倾斜面，所以，如果车窗玻璃来到下端，弹性构件与倾斜面抵接，则与尾部上升力矩相反的力矩起作用，能够对尾部上升力矩进行抑制。而且，弹性构件的压缩余量因此而变大，能够获得冲击的吸收效果以及减轻车窗开闭调节器的下撞声。而且，因为施加在弹性构件上的负荷几乎都成为压缩负荷，剪切负荷变少，所以，难以产生龟裂，耐久性提闻。(2)在上述弹性构件具备安装在载板上的安装部和与承受部抵接的接触部，该接触部在正面看呈朝下成为凸形的大致三棱柱状的情况下，弹性构件的压缩余量进一步变大，尾部上升力矩的抑制效果及下撞声的抑制效果变大。(3)在上述接触部中的接近导轨的一侧的部位以成为倾斜的面的方式被进行了倒角，该倾斜的面以相对于导轨成直角的平面为基准，以随着从导轨离开而往下去的方式倾斜的情况下，弹性构件的压缩余量也进一步变大，尾部上升力矩的限制效果及下撞声的抑制效果也进一步变大。(4)在上述弹性构件从载板的与导轨相反的一侧嵌入而被固定的情况下，弹性构件的大小的限制少。因此，与承受部接触的接触面能够扩大。因此，能够进一步减小承受部与接触面的撞击声。另外，由于在弹性构件的大致整个面中由压缩负荷与接触面碰撞，所以，弹性构件的耐久寿命延长。(5)在上述承受部的倾斜面相对于与导轨垂直的平面倾斜了 10 20°的情况下，能够效率良好地对载板的尾部上升力矩进行抑制。(6)在上述承受部中的接近导轨的部位相对于导轨是大致直角，在前端侧设置了上述倾斜面的情况下，能够进一步效率良好地对载板的尾部上升力矩进行抑制。(7)在由上述弹性构件的倒角形成的面相对于与导轨垂直的平面倾斜了 20 30°的情况下，能够进一步抑制载板的尾部上升力矩，有益于下撞声的减轻及弹性构件的耐久性的提高。(8)在上述方向转换构件仅设置在导轨的上端，在上述导轨的下端附近设置了卷筒，在上述驱动机构的外周设置了上述承受部的情况下，能够简化车窗开闭调节器的结构，而且承受部的设计自由度提高。
图1是表示本发明的车窗开闭调节器的一实施方式的正视图。图2是图1的车窗开闭调节器的主要部分放大正视图。图3是图1的车窗开闭调节器的局部剖切主要部分放大侧视图。图4a及图4b分别是用于图1的车窗开闭调节器的弹性构件的侧视图及正视图，图4c及图4d是从该弹性构件的上方及下方看到的立体图。图5是表示图1的车窗开闭调节器中的载板的下降端状态的正视图。图6是表示图1的车窗开闭调节器中的载板的下降端状态的侧视图。图7是图1的车窗开闭调节器的概略侧视图。
具体实施例方式为了实施发明的方式图1所示的车窗开闭调节器10，具备向上下延伸的导轨11、由该导轨滑动自如地导向的载板12、设置在导轨11的上端的方向转换构件13和设置在导轨11的下端的驱动机构14。此车窗开闭调节器10还具备上升用内索16和下降用内索17 ;该上升用内索16的一端卡定在载板12上，朝上延伸，由方向转换构件13进行方向转换后而朝下方延伸，其另一端的附近卷在驱动机构14内的卷筒15上而被卡定；该下降用内索17的一端卡定在载板12上，朝下方延伸，其另一端的附近卷在卷筒15上而被卡定。这样的车窗开闭调节器10，为了使机动车的车门的车窗玻璃升降而设置在车门内。图1是从机动车的车外侧看到的状态，在导轨11的跟前侧设置了对车窗玻璃的下端进行支承的载板12。上述导轨11通常是金属板制的，在长尺寸的金属板的一方的侧缘附近形成了与载板12的导向槽嵌合的导向突条11a，将另一方的侧缘附近折曲成大致直角而形成了肋。导向突条Ila由折叠成两层而立起的两层折曲部构成。导轨11与车窗玻璃的升降轨迹一致地弯曲成圆弧状，以便车外侧成为凸形(参照图7)。另外，倾斜地配置，以便上端侧向机动车的车身的后方(在图1中为右侧)后退。如图2所示，上述载板12具有支承车窗玻璃的下端的卡合台阶部18及安装孔19、20。另外，在中央部设置了将内索16、17的索端16a、17a (参照图1参照)卡定的卡定凹部21，在其附近形成了与导轨11的导向突条Ila滑动的导向槽22。这样的载板12，使用在金属板中插入成型了合成树脂的板，或使用由合成树脂构成整体并嵌合了金属制的埋入式螺母、索环等加强构件的板等。上述方向转换构件13是由轴构件24相对于导轨11旋转自如地安装的滑轮，上升用内索16绕挂在其周缘上。也可替代滑轮，使用具备了上升用内索16滑动的大致圆弧状的导向槽的滑动导向件。上述驱动机构14，具备旋转自如地支承卷筒15的外壳25、安装在该外壳上的马达M和将马达的旋转减速而传递到卷筒15的减速机26。作为减速机，使用蜗轮减速机等。在外壳25的上面上，形成了用于将导轨11的下端插入固定的狭槽，进而设置了与载板12的下端抵接而对车窗玻璃的下降端进行限制的承受部27。承受部27，是与安装在载板12的下端附近的弹性构件28抵接的部位。弹性构件28，为了减小撞击声，使用聚氨酯等具有弹性的合成树脂或氯丁二烯等合成橡胶等起缓冲作用的缓冲构件。在此实施方式中，虽然将驱动机构14安装在导轨11的下端，但驱动机构14也可设置在导轨的上下方向的中央附近。例如，也可安装在从导轨的途中朝侧方突出的托架上，或安装在车门的内面板上。在该情况下，在导轨11的下端附近设置下降用内索17的方向转换构件，并且将承受部27设置在导轨11或内面板上。如图2及图3所示，在载板12的下端附近，设置了用于嵌合安装弹性构件28的嵌合槽30。如图2所示，嵌合槽30向下方开口，在左右的内面上设置了成为防脱构件的左右一对导向突起31，其防止弹性构件28向下方及跟前侧(图4a的右方向)脱落。进而，如图3所示，嵌合槽30以能够将弹性构件28从导轨11的相反侧(图3的右侧)插入的方式设置。但是，也可以以能够从导轨侧插入的方式设置。如图4a、图4b所示，弹性构件28，将上部做成朝前后延伸的大致圆柱状的安装部33，将下部做成大致三棱柱状的接触部34。安装部33的前后尺寸比接触部34长，与接触部34的后端相比朝后方突出。安装部33的左右的侧面平坦地形成，而且，形成了与载板12的嵌合槽30的导向突起31嵌合的一对导向槽36。导向槽36虽然朝前方(图4a的左侧)开口，但在后端设置了卡定壁37。另外,在卡定槽36的途中形成了深的卡定槽38,在导向突起31的途中形成了与卡定槽38嵌合的卡定突起39 (参照图5)。如果将弹性构件28的安装部33插入在嵌合槽30中，则卡定突起39与卡定槽38嵌合，或卡定壁37与卡定突起31的后端抵接，不能进一步进入。在嵌合槽30的上面上，突出设置了成为插入的弹性构件28的防脱构件的卡定爪40(参照图3)。由此，弹性构件28能够从导轨11的相反侧容易地插入，而且，在插入后，不使用粘接剂等就能够获得防脱作用。虽然也可由粘接剂作为防脱构件，但最好不使用粘接齐U，以便容许弹性构件28的自由的弹性变形。在此实施方式中，虽然由卡定突起与卡定壁37的卡合对弹性构件28的进入进行了限制，但也可在载板11的嵌合槽30的深处设置阻止弹性构件28的进入的壁。然而，即使有时也设置卡定爪40，在不设置阻止弹性构件的进入的壁的情况下合成树脂的成型是容易的。如图4b的那样，在此弹性构件28的正面看，接触部34的横向宽度比安装部33的横向宽度大。而且，接触部34中的从安装部突出的部位的上面42平坦地形成，与载板的下面35抵接。由此能够挡住朝上施加的冲击力。接触部34是朝下凸的大致三棱柱状，在正面看如图4b的那样看上去像“箭头”。而且，在侧面看如图4a的那样，接触部34的下端的前侧(导轨侧)被倒角，被做成了以随着从导轨离开而往下去的方式倾斜的面(以下称为倒角部)43，在后侧，三棱柱的下端45变尖的棱线保持不变，相对于导轨垂直地延伸。倒角部43的倾斜角度，相对于与导轨11垂直的平面(基准面)，是约20 30°。另一方面，在与弹性构件28抵接的外壳25的承受部27，形成了与弹性构件28的接触部34的下端45抵接的倾斜面44。此倾斜面以随着从导轨离开而往上去44的方式倾斜。倾斜也可不是连续的，只要能够起到本发明的效果，则也可在途中包含平坦的部位等。倾斜角度，相对于与导轨垂直的平面，是10 20°左右。另外，承受部27中的导轨侧的基部46相对于导轨是大致直角，在前端侧设置了倾斜面44。如上述的那样构成的车窗开闭调节器10，如果驱动机构14的马达M朝一方向旋转，则经减速机，卷筒15朝一方向旋转,并朝一方向对由上升用内索16和下降用内索17构成的拉索的环进行循环驱动，例如使载板12上升，使车窗玻璃上升而关闭车窗。如果马达M朝反方向旋转，则使载板12下降，将车窗打开。当车窗玻璃到达了下降端时，载板12的弹性构件28与外壳25的承受部27抵接，下降被阻止。此时如图5及图6所示，弹性构件28的倾斜的倒角部43与承受部27的平坦的基部46抵接，接触部34的后部的三棱柱的下端45与承受部27的倾斜面44抵接。但是，弹性构件28的倒角部43与三棱柱的下端45的边界也可不来到和基部与倾斜面的边界相同的位置。当弹性构件28与承受部27抵接时，由于承受部27的倾斜面44以随着从导轨离开而向上去的方式倾斜，所以，在载板12上作用使下端45往导轨侧靠近的力矩。即，作用与尾部上升的力矩相反的力矩。因此，弹性构件28整体地施加压缩负荷，剪切负荷难以产生。而且，弹性构件28的耐久性提高。另外，由于弹性构件28的压缩余量变大，所以，撞击声抑制效果大。进而，由于弹性构件28相对于载板12从与导轨11相反侧嵌入而被固定，所以，当进行弹性构件28的设计时，大小的限制少。因此，弹性构件的与承受部的接触面能够扩大。因此，能够进一步减小与接触面的撞击声。但是，也可以使得以将弹性构件28从导轨侧插入的方式设置。符号说明10 :车窗开闭调节器11 :导轨Ila:导向突条12 :载板13 :方向转换构件(滑轮)14 :驱动机构15 :卷筒16:上升用内索17:下降用内索16a、17a:索端18 :卡合台阶部19、20 :安装孔21 :卡定凹部22:导向槽24 :轴构件25 :外壳M :马达26 :减速机27 :承受部28 :弹性构件(缓冲橡胶)30 :嵌合槽
31:导向突起33 :安装部34:接触部35 :下面36:导向槽37 :卡定壁38 :卡定槽39 :卡定突起40 :卡定爪42 :上面43 :倒角部44 :倾斜面45 :下端46 :基部
权利要求
1.一种车窗开闭调节器，具备 对车窗玻璃进行保持的载板， 朝升降方向移动自如地对上述载板进行导向的导轨， 设置在上述导轨的上端部及/或下端部的方向转换构件， 挂设在上述方向转换构件上而且与上述载板连结的内索，和 由卷取该内索的卷筒及对该卷筒进行旋转驱动的驱动马达构成的驱动机构； 该车窗开闭调节器的特征在于 在上述载板上设置了弹性构件， 在上述导轨的下端近旁，设置了与上述弹性构件接触而对载板的下降进行限制的承受部， 上述承受部具有倾斜面，该倾斜面以相对于导轨成直角的平面为基准，以随着从导轨离开而往上去的方式倾斜。
2.根据权利要求1所述的车窗开闭调节器，其特征在于上述弹性构件具备安装在载板上的安装部和与承受部抵接的接触部，该接触部在正面看呈朝下成为凸形的大致三棱柱状。
3.根据权利要求1所述的车窗开闭调节器，其特征在于上述接触部中的接近导轨的一侧的部位以成为倾斜的面的方式被进行了倒角，该倾斜的面以相对于导轨成直角的平面为基准，以随着从导轨离开而往下去的方式倾斜。
4.根据权利要求1所述的车窗开闭调节器，其特征在于上述弹性构件从载板的与导轨相反的一侧嵌入而被固定。
5.根据权利要求1所述的车窗开闭调节器，其特征在于上述承受部的倾斜面相对于与导轨垂直的平面倾斜了 10 20°。
6.根据权利要求1所述的车窗开闭调节器，其特征在于上述承受部中的接近导轨的部位相对于导轨是大致直角，在前端侧设置了上述倾斜面。
7.根据权利要求3所述的车窗开闭调节器，其特征在于由上述弹性构件的倒角形成的面相对于与导轨垂直的平面倾斜了 20 30°。
8.根据权利要求1至7中的任一项所述的车窗开闭调节器，其特征在于 上述方向转换构件仅设置在导轨的上端， 在上述导轨的下端附近设置了卷筒， 在上述驱动机构的外周设置了上述承受部。
全文摘要
一种车窗开闭调节器，即使在车窗玻璃来到了下端时也能够对尾部上升力矩进行抑制，减轻下撞声，使弹性构件的耐久性提高。车窗开闭调节器(10)具备对车窗玻璃进行保持的载板(12)，升降自如地对载板进行导向的导轨(11)，设置在导轨的上端部的方向转换构件(13)，挂设在方向转换构件上、与载板(12)连结的内索(16、17)，和对该内索进行往返驱动的驱动机构(14)。在载板(12)的下端设置弹性构件(28)，在驱动机构(14)的外壳(25)上设置与弹性构件(28)抵接而对载板的下降进行限制的承受部(27)，承受部(27)具有以随着从导轨离开而向上去的方式倾斜的倾斜面(44)。
文档编号E05F11/48GK103069094SQ201180038730
公开日2013年4月24日 申请日期2011年5月31日 优先权日2010年6月30日
发明者梅村泰司 申请人:Hi-Lex株式会社