新地铁站与旧地铁站底板开洞衔接的设计及施工方法

文档序号:9723802阅读:302来源:国知局
新地铁站与旧地铁站底板开洞衔接的设计及施工方法
【技术领域】
[0001]本发明属于建筑设计及施工技术领域,尤其涉及一种新地铁站与旧地铁站底板开洞衔接的设计及施工方法。
【背景技术】
[0002]地铁车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物,辅助设备包括自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检系统、车站设备自控系统等,是供旅客乘降,换乘和候车的场所。目前由于很多既有线路地铁车站建成年代较为久远,未预留远期换乘接口条件,而且规模普遍比较小,比如北京地铁1、2号线,建成于上世纪60、70年代,都是一层半的形式,即中间是单层段站台层,两边是小夹层,作为站厅层及设备用房区。随着城市的快速发展,地铁线网形成后,需要解决的关键是新旧地铁线路的换乘问题。
[0003]另一方面既有运营线路客流饱和,压力非常大,如果考虑既有线路停运来进行换乘通道新旧结构连接很不现实,再加上地铁车站一般修建在繁华街区或城市主干道,两边高楼大厦林立,地面交通繁忙,地面下密布管线,不具备明挖条件。所以换乘通道往往是采用浅埋暗挖法实现,因此新建换乘通道既不能影响既有线路的正常运营,对既有设备改造量最小,又要实现换乘功能,难度和风险相当大,这对设计和施工都是个非常严峻的挑战。

【发明内容】

[0004]本发明提供一种新地铁站与旧地铁站底板开洞衔接的设计及施工方法,以解决上述【背景技术】中提出的换乘通道施工过程中对既有地铁车站结构及设备改造小且不影响既有线路正常运营的问题。
[0005]本发明所解决的技术问题采用以下技术方案来实现:一种新地铁站与旧地铁站底板开洞衔接的设计及施工方法,其特征在于:依次包括以下步骤:
第一步,对既有车站站台板进行开洞施工;
第二步,对既有车站底板进行开洞施工;
第三步,建造U型加强梁,既有车站的底板位于U型加强梁的凹陷处内;
第四步,建造换乘通道,U型加强梁与换乘通道连接。
[0006]既有车站站台板、底板的破除采用金刚石绳锯静力切除技术,切割速度快,切割机轻巧灵变,无震动、噪音、灰尘等环境污染。避免大面积切割对既有结构及运营安全造成影响。
[0007]通过U型梁加强措施,避免植筋对既有线底纵梁造成破坏,保证既有线底板防水效果。
[0008]换乘通道下穿既有线及既有底板开洞施工过程中,采用静力水准仪对既有结构和轨道进行24小时远程自动化实时监测,并对监测数据及时进行分析,指导设计和施工,保证既有结构的安全和正常运营。
[0009]U型加强梁为圈梁。
[0010]本发明的有益效果为:
本施工方法主要采用浅埋暗挖法新建换乘通道,通道顶板密贴下穿到既有地铁车站结构底板中间,然后在既有底板开洞,实现换乘功能,这种施工方式可以在尽量小的改造现既有地铁车站结构及设备的基础上进行施工,而且这种施工方法不会影响到既有线路的正常运行,其中既有线车站底板、站台板的破除采用金刚石绳锯静力切除技术,该技术的优点是切割速度快,切割机轻巧灵变,无震动、噪音、灰尘等环境污染。避免大面积切割对既有结构及运营安全造成影响,通过U型梁加强措施,避免植筋对既有线底纵梁造成破坏,保证既有线底板防水效果,换乘通道下穿既有线及既有底板开洞施工过程中,采用静力水准仪对既有结构和轨道进行24小时远程自动化实时监测,并对监测数据及时进行分析,指导设计和施工,保证既有结构的安全和正常运营,通过换乘通道连接到既有底板并开洞连接到既有线站台层,实现了便捷的“厅?台”或“台?台”换乘,大大缩短了换乘距离及换乘高差,充分体现了以人为本的设计理念,为今后地铁暗挖换乘站提供了很好的工程实例,取得了很好的社会和经济效益。
【附图说明】
[0011]图1是本发明的平面示意图;
图2是本发明的横剖面示意图;
图3是本发明的纵剖面示意图;
图4是本发明的施工结构示意图;
图5是本发明的远程自动化监测示意图。
【具体实施方式】
[0012]以下为本发明可选的一实施例,本专业领域内的技术人员在不改变本发明精神和内容的前提下可以对其进行修改和润色。以下结合附图对本发明做进一步描述:
一种新地铁站与旧地铁站底板开洞衔接的设计及施工方法,其特征在于:依次包括以下步骤:
第一步,对既有车站站台板进行开洞施工;
第二步,对既有车站底板进行开洞施工;
第三步,建造U型加强梁,既有车站的底板位于U型加强梁的凹陷处内;
第四步,建造换乘通道,U型加强梁与换乘通道连接。
[0013]既有车站站台板、底板的破除采用金刚石绳锯静力切除技术,切割速度快,切割机轻巧灵变,无震动、噪音、灰尘等环境污染。避免大面积切割对既有结构及运营安全造成影响。
[0014]通过U型梁加强措施,避免植筋对既有线底纵梁造成破坏,保证既有线底板防水效果。
[0015]换乘通道下穿既有线及既有底板开洞施工过程中,采用静力水准仪对既有结构和轨道进行24小时远程自动化实时监测,并对监测数据及时进行分析,指导设计和施工,保证既有结构的安全和正常运营。
[0016]本施工方法主要采用浅埋暗挖法新建换乘通道,通道顶板密贴下穿到既有地铁车站结构底板中间,然后在既有底板开洞,实现换乘功能,这种施工方式可以在尽量小的改造既有地铁车站结构及设备的基础上进行施工,而且这种施工方法不会影响到既有线路的正常运行,其中既有线车站底板、站台板的破除采用金刚石绳锯静力切除技术,该技术的优点是切割速度快,切割机轻巧灵变,无震动、噪音、灰尘等环境污染。避免大面积切割对既有结构及运营安全造成影响,通过U型梁加强措施,避免植筋对既有线底纵梁造成破坏,保证既有线底板防水效果,换乘通道下穿既有线及既有底板开洞施工过程中,采用静力水准仪对既有结构和轨道进行24小时远程自动化实时监测,并对监测数据及时进行分析,指导设计和施工,保证既有结构的安全和正常运营,通过换乘通道连接到既有底板并开洞连接到既有线站台层,实现了便捷的“厅?台”或“台?台”换乘,大大缩短了换乘距离及换乘高差,充分体现了以人为本的设计理念,为今后地铁暗挖换乘站提供了很好的工程实例,取得了很好的社会和经济效益。
[0017]利用本发明所述的技术方案,或本领域的技术人员在本发明技术方案的启发下,设计出类似的技术方案,而达到上述技术效果的,均是落入本发明的保护范围。
【主权项】
1.一种新地铁站与旧地铁站底板开洞衔接的设计及施工方法,其特征在于:依次包括以下步骤: 第一步,对既有车站站台板进行开洞施工; 第二步,对既有车站底板进行开洞施工; 第三步,建造U型加强梁,既有车站的底板位于U型加强梁的凹陷处内; 第四步,建造换乘通道,U型加强梁与换乘通道连接。2.根据权利要求1所述的一种新地铁站与旧地铁站底板开洞衔接的设计及施工方法,其特征在于:既有车站站台板、底板的破除采用金刚石绳锯静力切除技术,切割速度快,切割机轻巧灵变,无震动、噪音、灰尘等环境污染,避免大面积切割对既有结构及运营安全造成影响。3.根据权利要求1所述的一种新地铁站与旧地铁站底板开洞衔接的设计及施工方法,其特征在于:通过U型梁加强措施,避免植筋对既有线底纵梁造成破坏,保证既有线底板防水效果。4.根据权利要求1所述的一种新地铁站与旧地铁站底板开洞衔接的设计及施工方法,其特征在于:换乘通道下穿既有线及既有底板开洞施工过程中,采用静力水准仪对既有结构和轨道进行24小时远程自动化实时监测,并对监测数据及时进行分析,指导设计和施工,保证既有结构的安全和正常运营。5.根据权利要求1所述的一种新地铁站与旧地铁站底板开洞衔接的设计及施工方法,其特征在于:U型加强梁为圈梁。
【专利摘要】本发明属于建筑设计及施工技术领域,尤其涉及一种新地铁站与旧地铁站底板开洞衔接的设计及施工方法,依次包括以下步骤:第一步,对既有车站站台板进行开洞施工;第二步,对既有车站底板进行开洞施工;第三步,建造U型加强梁,既有车站的底板位于U型加强梁的凹陷处内;第四步,建造换乘通道,U型加强梁与换乘通道连接,本施工方法主要采用浅埋暗挖法新建换乘通道,通道顶板密贴下穿到既有地铁车站结构底板中间,然后在既有底板开洞,实现换乘功能,这种施工方式可以在尽量小的改造既有地铁车站结构及设备的基础上进行施工,而且这种施工方法不会影响到既有线路的正常运行。
【IPC分类】E02D29/045
【公开号】CN105484287
【申请号】CN201510063216
【发明人】孙俊利, 徐福东, 任玉瑾, 张美琴, 王宁, 孙为东, 徐斌, 王胜涛, 程科, 李晓英
【申请人】中铁隧道勘测设计院有限公司
【公开日】2016年4月13日
【申请日】2015年2月6日
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