用于单轨铁路的渡线道岔的制作方法

本申请要求2014年4月29日提交的美国临时专利申请No.61/985,741、2015年2月20日提交的美国发明专利(Utility Patent)申请No.14/626,990和2015年2月20日提交的加拿大专利申请No.2,882,692的优先权，上述专利申请的全部内容通过引用并入本文。

技术领域

本发明总体上涉及导轨道岔领域。更具体而言，本发明涉及一种用于单轨铁路的渡线用导轨道岔系统，该系统允许单轨车辆在两个平行固定的导轨梁之间进行转辙。

背景技术：

用于单轨铁路的渡线用导轨道岔是基础设施的大型可移动件。渡线用导轨道岔的典型设备使用两个相反弯曲的替换梁，当道岔采用非转辙位置时，该替换梁从路径中移出，并且当采用转辙位置时，该替换梁替换各个平行导轨梁的相应可枢转直线部分。当处于非转辙位置时，弯曲的替换梁位于两个平行导轨梁之间的安全距离处，从而避免与在导轨梁上行进的单轨车辆接触。这规定了两个平行导轨梁之间的最小距离。当采用转辙位置时，导轨梁的两个可枢转直线部分必须朝向导轨梁的外部从路径中移出。这占用了大量空间，并且导致渡线道岔设备大且昂贵。

因此，需要一种用于单轨铁路的改进型渡线道岔。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种能够克服或减轻用于单轨铁路的已知渡线道岔的一个或多个缺点的用于单轨铁路的渡线道岔、或者至少提供一种有用的替代方案。

本发明提供了与用于单轨铁路的标准渡线道岔相比占用更少空间的优点。

根据本发明的实施例，提供一种用于使单轨车辆在两个固定导轨梁之间进行转辙的渡线道岔系统。两个固定导轨梁中的每一者均具有中断部，该中断部相对于彼此沿纵向错开。渡线道岔系统包括中间梁和两个铰接梁。两个铰接梁中的每一者由可枢转互连节段的链构成。每个铰接梁适于在其相应中断部的远离中间枢轴点(中间梁在中间枢轴点上枢转)的端部处能枢转地与两个固定导轨中的不同固定导轨连接。中间梁位于两个固定导轨梁之间的横向中间距离处且在中断部之间的中间距离处。当在非转辙模式中时，中间梁与两个平行固定导轨梁平行，并且两个铰接梁与两个铰接梁所连接的各自平行固定导轨梁对准，以分别形成直梁。在转辙模式中，中间梁枢转，并且每个铰接梁的每个节段枢转，使得所述铰接梁中的每一者邻接所述中间梁的相对端部，从而形成将两个平行固定导轨梁互连的连续分段梁。

可选地，节段可以由铝、钢或混凝土制成。如果由铝制成，则可以使用铝挤出件。

中间梁可以是笔直的或弯曲成波浪形或“S”形。

在称为双渡线道岔的另一实施例中，两个固定导轨梁中的每一者均设置有两个中断部。在这种情况下，渡线道岔包括两对铰接梁。这两对铰接梁中的每一对铰接梁与两个固定导轨梁中的不同导轨梁连接。两对铰接梁中的每一对铰接梁的每个铰接梁在不同中断部的远离中间枢轴点的一个端部处进行连接，从而形成双渡线道岔。

在渡线道岔系统处于转辙模式时形成在固定导轨梁与连续分段梁之间的间隙不充分的情况下，渡线道岔还可以包括两个间隙节段。每个间隙节段适于在中断部的靠近中间枢轴点的端部处能枢转地与两个固定导轨梁中的不同固定导轨梁连接。每个间隙节段可以通过连杆或通过致动器来操作。如果通过连杆进行操作，则两个连杆中的每一者连接在中间梁和相应的间隙节段之间。每个连杆连接在中间梁的相对纵向半部处。如果通过致动器进行操作，则每个致动器连接在导轨中的不同导轨和相应的间隙节段之间。因此，当处于非转辙模式时，两个间隙梁与两个平行导轨梁对准并形成连续梁。当处于转辙模式时，两个间隙梁沿与中间梁相同的方向旋转。

附图说明

根据在下文中参考附图所做的描述，可以更清楚地理解本发明的这些和其它特征，其中：

图1是根据实施例的处于非转辙位置的渡线道岔系统的俯视图；

图2是处于转辙位置的图1的渡线道岔系统的俯视图；

图3是根据另一实施例的处于非转辙位置的渡线道岔系统的俯视图；

图4是处于第一转辙位置的图3的渡线道岔系统的俯视图；

图5是处于第二转辙位置的图3的渡线道岔系统的俯视图；

图6是根据另一实施例的处于非转辙位置的渡线道岔系统的俯视图；

图7是处于转辙位置的图6的渡线道岔系统的俯视图。

具体实施方式

本发明涉及一种在用于单轨车辆的导轨梁上使用的渡线道岔系统，该系统允许车辆在两个平行固定的导轨梁之间进行转辙。有利的是，与现有渡线道岔相比，两个平行固定的导轨可以更靠近地定位在一起。

图1示出了用于使单轨车辆在两个固定的导轨梁12之间进行转辙的渡线道岔系统10。在安装有道岔系统10的区域中，两个固定的导轨梁12通常是笔直的并且彼此平行。

两个导轨梁12中的每一者通常是连续的，除非必须安装道岔系统。在这种情况下，在其他情形下连续的导轨梁12中设置中断部13，以容纳铰接梁14。在图2中最佳地示出了中断部13。每个铰接梁14由可枢转互连节段16的链构成。实际上，每个节段16通过枢轴18与另一节段16连接。在枢轴17处，铰接梁14可枢转地与导轨梁12连接。在相接部20处，铰接梁的最后节段与固定的导轨梁12可滑动地接合。

节段16可以由诸如挤出件等坚固的铝结构制成。每个铰接梁14借助于连接在第一节段17与导轨梁12之间的电致动器而枢转。使用更多的电致动器，从而当采用转辙位置或非转辙位置时，将每个节段16锁定就位。通过使用硬止动件来限制每个节段16进一步行进。

如图1所示，渡线道岔系统10处于非转辙位置。在该模式中，两个铰接梁14与它们所连接的它们各自的导轨梁12对准，以便分别形成笔直的、连续的导轨梁。

中间梁22位于两个固定的导轨梁12之间的中间距离处。如将进一步说明的，中间梁能够围绕设置在中间梁中心的枢轴24枢转。在图1的非转辙位置中，中间梁22平行于两个导轨梁12，以便为每个导轨梁12提供尽可能多的间隙，以允许单轨车辆在导轨梁12上自由移动。

中间梁22通常是笔直的。然而，中间梁22也可以具有柔和的波浪形或柔和的S形(如图2中的虚线所示)，例如但不限于S形曲线的性质。

图2示出了处于转辙位置的渡线道岔系统10。在该模式中，中间梁22朝向铰接梁14枢转。每个铰接梁14的每个节段16也枢转，使得每个铰接梁14的摆动端26邻接中间梁22的相对端部。在该转辙位置中，铰接梁14和中间梁22这两者形成将两个平行固定的导轨梁12互连的连续分段弯曲梁28。

在转辙位置中，每个节段16仅相对于其相邻节段16或相对于用于在枢轴17处连接最后节段16的导轨梁12枢转几度。这在两个导轨梁12之间产生模拟的弯曲过渡。

重要的是，确保分段弯曲梁28与导轨梁12的中断端部32之间的间隙30足以使在分段弯曲梁28上穿梭的单轨车辆通过。

图3示出了渡线道岔系统10的另一实施例。图3的实施例示出了用于使单轨车辆在两个固定的导轨梁12之间进行转辙的双渡线道岔系统10。有利地，利用该构造，不管车辆在哪个方向上行进，单轨铁路绝不会因使用该道岔而造成堵塞。

在双渡线道岔系统10的该实施例中，使用四个铰接梁14和一个中间梁22。两个导轨梁12中的每一者均配备有两个铰接梁14。另外，铰接梁14和中间梁22已在上面进行了描述。

如图所示，渡线道岔系统10处于非转辙位置。在该模式中，四个铰接梁14与它们所连接的它们各自的导轨梁12对准，以便分别形成笔直的、连续的导轨梁，同时中间梁22处于这两个导轨梁12之间的中间位置。在本实例中，中间梁22平行于导轨梁12中的至少一者。

在图4中，渡线道岔系统被示出处于第一转辙位置。每当单轨车辆在沿着导轨梁12所示的两个箭头指示的两个行进方向中的一个行进方向上行进时，采用该转辙位置。中间梁22朝向第一对铰接梁14A枢转，并且每个铰接梁14A的每个节段16也枢转，使得每个铰接梁14A的摆动端26邻接中间梁22的相对端部。在该转辙位置中，铰接梁14A和中间梁22这两者形成将两个平行固定的导轨梁12互连的连续分段弯曲梁28。

图5示出了渡线道岔系统10的本实施例的第二转辙位置，其中，第二对铰接梁14B现在移动到转辙位置，而其它两个铰接梁14A保持与它们各自的导轨梁12对准。中间梁22在与图4的第一转辙位置所采用的方向相反的方向上朝向第二对铰接梁14B枢转。每个铰接梁14B的每个节段16也枢转，使得每个铰接梁14A的摆动端26邻接中间梁22的相对端部。在该转辙位置中，铰接梁14B和中间梁22这两者形成将两个平行固定的导轨梁12互连的连续分段弯曲梁28。每当单轨车辆在沿着导轨梁12所示的两个箭头指示的两个行进方向中的一个行进方向上行进时，采用该转辙位置。

在需要大弯曲半径但导轨梁12之间的距离受限的情况下，可以添加间隙节段34，间隙节段34连接到导轨12并且适于朝与铰接梁14相反的方向移动，从而增大间隙30。这在图6和图7中示出。

在图6中，渡线道岔系统10被示出处于非转辙位置。间隙节段34可以通过使用导轨12与相对节段34之间的电致动器直接铰接。作为选择，可以使用连杆36将相对节段34中的每一者连接到中间梁22。当渡线道岔系统10移动到如图7所示的转辙位置时，两个间隙节段34通过中间梁22的旋转运动而移开，从而增大间隙30。

虽未示出，但也可以在双渡线道岔系统10中使用这些间隙节段。

已经关于优选实施例描述了本发明。与附图对应的描述旨在帮助理解本发明，而不是限制本发明的范围。对于本领域技术人员来说显而易见的是，在不脱离本文所描述的本发明的范围的情况下，可以对本发明进行各种修改，并且此类修改旨在被本说明书涵盖。本发明由所附权利要求限定。