提高高密度开发片区路网通行效率的设置方法与流程

本发明涉及道路交通技术领域，特别涉及一种提高高密度开发片区路网通行效率的设置方法。

背景技术：

在大城市内部有许多高密度开发片区，例如某一面积约4km²的高密度开发商务办公区，其区域路网结构一般采用方格网状的城市道路网，道路交叉口为简易立交或平面立交，整个区域的有十几个到几十个需要信号灯控制的平面交叉口。

片区内的道路交通以对外交通和内部交通为主，过境交通可忽略不计。由于受方格路网结构形式的影响，片区内道路交通转向比例较高，参考相关资料，方格路网左转比例计算公式为：

式中，n为出行者从出发地到目的地所经过的道路边数，f(n)为出行距离为n条边的出行者占该街区的出发总人数的比例。

由于片区规模为4km²，可假设片区内居民到每一点的概率相同(非重力模型)，将每一个交叉口作为小区居民出行的OD点，片区内从某一点到另外一点的路径有转向的占90％，无转向的仅占10％。计算得到片区内单个交叉口左转车辆占比28％，直行车辆占比42％，右转车辆占比30％。

左转比例是影响城市交叉口通行能力的关键因素，当左转比例较高时，方格网状城市道路网受大量平面交叉口通行能力的制约，整体交通运行效率低下，难以满足高密度开发产生的交通需求，表现为交通拥堵、停车频繁、车辆排队距离长、服务水平低。

技术实现要素：

有鉴于现有技术的上述缺陷，本发明的技术目的在于提供一种提高高密度开发片区区域路网通行效率的设置方法，改善现有路网设置交通拥堵、停车频繁、通行等候时间长等缺陷。

为实现上述目的，本发明提供了一种提高高密度开发片区区域路网通行效率的设置方法，在区域路网内采用均匀方格状路网，所述区域路网内道路的车道数由交通流量预测数据决定；所述区域路网内所有道路均为单行道。

进一步地，所述区域路网内任意两条相邻的平行道路均为方向相反的单行道。

进一步地，所述区域路网内单行道交叉路口对左转车辆不单独设置控制信号，所述区域路网内单行道交叉路口设置两相位交通控制信号，所述两相位交通控制信号分别控制两垂直方向的直行车辆。

进一步地，所述交通控制信号采用绿波带协调控制方式。

进一步地，所述高密度开发片区的面积为2-4km²。

本发明的有益效果：

本发明由于采用了上述路网设置方法，具有以下有益效果：

1、通过压缩机动车施行时间及减少交叉口处停车等待次数，机动车行驶能耗降低，4km²的区域可以使车辆运行中的能耗和碳排放减少10～20％。

2、交叉口由传统的四相位控制变为两相位控制，交叉口的停车排队和延误现象大幅降低，有效避免了交叉口的交通拥堵，片区路网的通行效率得以提升。

3、采取全片区的单行组织和绿波带协调设置，机动车在交叉口的等待时间有明显降低，平均行驶时间减少，对于4km²的区域，平均可缩短10～15min行程时间，大大提高了区域路网与外部路网衔接的交通效率。

以下将结合附图对本发明的构思、具体结构及产生的技术效果作进一步说明，以充分地了解本发明的目的、特征和效果。

附图说明

图1为本发明的一个较佳实施例的区域路网单向交通组织设置示意图。

图2为本发明的单一交叉路口交通组织及信号控制图。

图3为区域路网循环圈示意图。

具体实施方式

本发明的一具体实施例，在面积约4km²的高密度开发商务办公区，采用均匀方格状路网，平行道路间距为400m左右，如图1所示，区域路网内所有道路均为单行道，道路的车道数为3-4车道，区域路网内任意两条相邻的平行道路均为方向相反的单行道，图1中箭头方向表示该道路的单行方向。

区域路网内单行道交叉路口设置两相位交通控制信号，如图2所示，两相位交通控制信号分别控制两垂直方向的直行车辆，左转车辆不单独设置控制信号。交通控制信号采用绿波带协调控制方式。

本实施例中，如图3所示，图中箭头所示为车辆转弯方向，区域路网中有规律地存在着多个左转循环圈和右转循环圈，车辆在相邻交叉口依次实现左转、右转的交通需求，转向车辆可在区域路网中实现无信号控制的行驶路径，从而保障了机动车辆在街区内可达性和方向可识别性。

本发明的路网设置方法适用于城市中的高密度开发区域的区域路网，面积在2-4km²较为适宜，面积过大的区域采用本发明的方法会导致车辆绕行距离增加、小区出入口设置不便等问题，对城市整体路网运行产生不利影响，反而会降低车辆通行效率。

以上详细描述了本发明的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本发明的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本发明的构思在现有技术的基础上通行逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。