一种空中列车大跨度基桩的改进结构的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及空中列车技术领域，具体涉及一种空中列车大跨度基粧的改进结构。
【背景技术】
[0002]空中电车即以悬挂的方式在空中轨道下方运行的列车。这种列车最早出现在德国，已投入商业运行。同地铁及轻轨相比，悬挂式空中列车具有造价低，安全可靠性高等特点。2011年，该型列车的制造技术引入中国，截止2012年，国产化率已达到90%。上海、温州等城市预计将于2014年投入运营国内首批悬挂式空中列车。
[0003]第一条投入运营的空轨线路1984年在德国多特蒙德开通，一期总长1.05千米，连接多特蒙德大学的南北两个校区，当时耗资2400万马克。到2003年，当地共有两条线路投入运行，总长度为3.162千米。在计算机控制下，列车进出站的定位精度可以达到3厘米之内。
[0004]空中列车采用2节或4节车厢编组，聚焦中等运量的交通需求。连同乘客在内，空列每节车厢限载13吨，最多运输乘客75人次。如果按4节编组计算，单程载客人数为300人。列车设计速度为每小时50公里。按每小时40公里的速度计算，采用90秒正常发车间隔，运载量达每小时12000人次。“车厢里有座位，也有空间站立，我们设置单线最大运载量可达到15000人次，根据上海的客流情况，采取4节编组最为合适，车厢可循环双线往返，运行效率很高。”陈长桂说。据上海空列轨道技术有限公司项目专家介绍，空中列车的特点是低能耗、中等运量，对上海而言，比较适合郊区新城及专用运输联络线，考虑到空列的观光功能，开设滨江线也是不错的选择。
[0005]此外，往返机场航站楼、火车站、长途客运站之间或是交通枢纽与大型主题公园之间的空中列车，也有大量先例可循。根据不同城市发展的实际需求，空列将从运输和观光两个方面弥补中等运量交通的空白。谈及空中列车的能效和造价时，陈长桂告诉记者，一般每节地铁车厢每公里耗电5到6千瓦时，空中列车每公里仅耗电2.4千瓦时，相当于只有前者的一半。从造价看，包含列车、轨道、站台及信号控制系统在内，空中列车每公里工程总价在1.2亿元-1.5亿元，与地面有轨电车大致相当，约为地铁造价的1/5，轻轨、低速磁浮的1/2到1/3。
[0006]但是，目前的空中列车基粧大部分是钢筋混凝土结构，这种结构都是刚性件，其柔韧性差，对于跨度大于50米的位置，目前的基粧结构是不能完成搭接任务的，为了实现大跨度，目前的方案是通过增加基粧的几何尺寸，以便获得更大的承受力，造成了很多的冗余建设，基粧的成本大大增加。
【实用新型内容】
[0007]本实用新型的目的在于提供一种空中列车大跨度基粧的改进结构，解决目前的基粧承受力有限、韧性差、对于大跨度位置难以适应的问题。
[0008]本实用新型通过下述技术方案实现:
[0009]—种空中列车大跨度基粧的改进结构，包括通过底部连接件安装在基础承台上的主撑杆，在主撑杆的顶部对称设置有两个斜向突出的悬臂，在悬臂上设置有悬挂板，在两个悬挂板之间安装有轨道梁。本实用新型采用基础承台作为整个基粧的基础，采用钢筋混凝土浇筑形成，在浇筑时预埋紧固件，将主撑杆通过连接件固定在基础承台上，主撑杆为钢结构，其两侧分贝设置悬臂，对称设置的悬臂使得基粧受力较为均匀。
[0010]所述两个悬臂的顶部通过一个拉结臂连接形成整体结构。进一步讲，两个悬臂的顶部通过一个拉结臂连接形成整体结构，使得两个悬臂的拉绳承载力大大提高，在保持尺寸不变的情况下，大大提高了承载力，对于大跨度即50至80米跨度的轨道梁提供了有力的支撑。
[0011]在所述主撑杆的顶部设置有一个向上延伸的斜拉柱，在斜拉柱上设置有一个拉接环，在拉接环上设置有沿轨道梁对称分布的斜拉件。进一步讲，为了提高对轨道梁的拉力，加大粧基之间的间距，实现更大跨度的粧基，通过在主撑杆的顶部向上延伸形成一个斜拉柱，在斜拉柱上设置拉接环，将斜拉件的两端分别拉在斜拉柱和轨道梁上，形成三角架构，利用对称的斜拉件，形成对称的拉力，在保持竖直方向不形变的同时，提高了整体的受力极限，实现了大跨度的粧基。
[0012]在所述的轨道梁上设置有张力调节器，所述斜拉件连接在张力调节器上。通过设置张力调节器，可以对斜拉件的拉力进行调节，从而保持整个粧基的受力合理，也便于调节、修正。
[0013]本实用新型与现有技术相比，具有如下的优点和有益效果:
[0014]1、本实用新型一种空中列车大跨度基粧的改进结构，采用基础承台作为整个基粧的基础，采用钢筋混凝土浇筑形成，在浇筑时预埋紧固件，将主撑杆通过连接件固定在基础承台上，主撑杆为钢结构，其两侧分贝设置悬臂，对称设置的悬臂使得基粧受力较为均匀；
[0015]2、本实用新型一种空中列车大跨度基粧的改进结构，两个悬臂的顶部通过一个拉结臂连接形成整体结构，使得两个悬臂的拉绳承载力大大提高，在保持尺寸不变的情况下，大大提高了承载力，对于大跨度即50至80米跨度的轨道梁提供了有力的支撑；
[0016]3、本实用新型一种空中列车大跨度基粧的改进结构，通过在主撑杆的顶部向上延伸形成一个斜拉柱，在斜拉柱上设置拉接环，将斜拉件的两端分别拉在斜拉柱和轨道梁上，形成三角架构，利用对称的斜拉件，形成对称的拉力，在保持竖直方向不形变的同时，提高了整体的受力极限，实现了大跨度的粧基。
【附图说明】
[0017]此处所说明的附图用来提供对本实用新型实施例的进一步理解，构成本申请的一部分，并不构成对本实用新型实施例的限定。在附图中:
[0018]图1为本实用新型的结构示意图。
[0019]附图中标记及对应的零部件名称:
[0020]1-悬挂板，2-主撑杆，3-悬臂，4-轨道梁，5-拉结臂，6_斜拉件，7_连接件，8_斜拉柱，9-拉接环，I O-张力调节器。
【具体实施方式】
[0021]为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面结合实施例和附图，对本实用新型作进一步的详细说明，本实用新型的示意性实施方式及其说明仅用于解释本实用新型，并不作为对本实用新型的限定。
实施例
[0022]如图1所示，本实用新型一种空中列车大跨度基粧的改进结构，包括安装在基础承台上的主撑杆2，基础承台I作为整个基粧的基础，采用钢筋混凝土浇筑形成，在浇筑时预埋紧固件，将主撑杆2通过连接件7固定在基础承台I上，主撑杆2为钢结构，其两侧分贝设置悬臂3，对称设置的悬臂3使得基粧受力较为均匀，两个悬臂3的顶部通过一个拉结臂5连接形成整体结构，在悬臂3的下方设置有两个悬挂板1，两个悬挂板I之间安装有轨道梁4，轨道梁4通过螺栓固定在悬挂板I上，轨道梁4内运行空中列车，在主撑杆2的顶部向上延伸设置有一个斜拉柱8，斜拉柱8穿过拉结臂5，在斜拉柱8的顶部设置有一个拉接环9，斜拉件6对称设置在斜拉柱8的两侧，斜拉件6的一端连接在拉接环9上，另一端连接在张力调节器10上，张力调节器10固定在轨道梁4的顶部。
[0023]以上所述的【具体实施方式】，对本实用新型的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本实用新型的【具体实施方式】而已，并不用于限定本实用新型的保护范围，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
【主权项】
1.一种空中列车大跨度基粧的改进结构，包括通过底部连接件(7)安装在基础承台上的主撑杆(2)，其特征在于:在主撑杆(2)的顶部对称设置有两个斜向突出的悬臂(3)，在悬臂(3)上设置有悬挂板(1)，在两个悬挂板(I)之间安装有轨道梁(4)。2.根据权利要求1所述的一种空中列车大跨度基粧的改进结构，其特征在于:所述两个悬臂(3)的顶部通过一个拉结臂(5)连接形成整体结构。3.根据权利要求1所述的一种空中列车大跨度基粧的改进结构，其特征在于:在所述主撑杆(2)的顶部设置有一个向上延伸的斜拉柱(8)，在斜拉柱(8)上设置有一个拉接环(9)，在拉接环(9)上设置有沿轨道梁(4)对称分布的斜拉件(6)。4.根据权利要求3所述的一种空中列车大跨度基粧的改进结构，其特征在于:在所述的轨道梁(4)上设置有张力调节器(10)，所述斜拉件(6)连接在张力调节器(10)上。
【专利摘要】本实用新型公开了一种空中列车大跨度基桩的改进结构，包括通过底部连接件安装在基础承台上的主撑杆，在主撑杆的顶部对称设置有两个斜向突出的悬臂，在悬臂上设置有悬挂板，在两个悬挂板之间安装有轨道梁。本实用新型采用基础承台作为整个基桩的基础，采用钢筋混凝土浇筑形成，在浇筑时预埋紧固件，将主撑杆通过连接件固定在基础承台上，主撑杆为钢结构，其两侧分贝设置悬臂，对称设置的悬臂使得基桩受力较为均匀。
【IPC分类】E01D11/04, E01B25/22, E02D27/42, E02D27/14
【公开号】CN205387644
【申请号】CN201620197277
【发明人】苟文婧
【申请人】四川中德空铁科技有限公司
【公开日】2016年7月20日
【申请日】2016年3月15日