一种汽车上坡辅助装置的制作方法

本实用新型涉及一种辅助装置，尤其是一种汽车上坡辅助装置。

背景技术：

在城市交通中，马路牙子无处不在，再加上城市停车位的稀缺，将车开上马路牙子是几乎所有司机都要面对的一道坎。特别是针对新手司机或不熟练的司机，在操作过程中，若无法很好地控制油门及刹车，极容易给周围人或建筑带来风险。而且，由于车辆悬挂系统自身特点，上坡动作会对悬挂系统造成潜在损害，影响其使用寿命。

技术实现要素：

为了克服现有技术的不足，本实用新型提供了一种方便上坡，且有助于降低对车辆损害的汽车上坡辅助装置。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：一种汽车上坡辅助装置，包括依次相接、且可围成闭环的第一上坡板、第二上坡板和第三上坡板，第一上坡板和第二上坡板间、及第二上坡板和第三上坡板间均通过铰接轴相接，第一上坡板和第三上坡板的相接处设有用于第一上坡板和第三上坡板间固定或分离的锁固单元。

本实用新型的有益效果是：通过三块上坡板围成封闭的三角形结构(侧面视角为三角形)，当其中一块上坡板平置于地面处，则整体形成一个带坡度的楔形结构，此时车辆能顺利开上马路牙子，降低上坡的难度，同时也降低车辆的负担。根据马路牙子的高低，可以设置不同尺寸的上坡板。

其中一种设置为，第一上坡板和第三上坡板处相互接合的边为活动边，所述锁固单元包括位于第一上坡板活动边处的锁钩、及位于第三上坡板活动边处的锁环，该锁钩与锁环相互配合。锁固单元的结构采用锁钩和锁环的配合，固定和分离方便。

另一种设置为，第一上坡板和第三上坡板处相互接合的边为活动边，所述锁固单元包括位于第一上坡板活动边处的插销、及位于第三上坡板活动边处的销孔，该插销与销孔相互配合。该锁固单元的结构除了固定和分离方便，而且更加隐蔽、美观。

在第一上坡板和第二上坡板间、及第二上坡板和第三上坡板间均设有用于限制绕铰接轴相互转动的限位件。即：第一上坡板和第二上坡板间设有限制第一上坡板和第二上坡板间相对转动的限位件，第二上坡板和第三上坡板间设有限制第二上坡板和第三上坡板相对转动的限位件。

当各上坡板展平，第一上坡板、第二上坡板和第三上坡板展开后处于同一支撑平面，该支撑平面其中一侧为支撑侧，限位件包括：安装于第一上坡板的支撑侧处的第一卡边，该第一卡边相邻第二上坡板设置；安装于第二上坡板的支撑侧处的第二卡边和第四卡边，该第二卡边相邻第一卡边设置、且与第一卡边位置相对应，第四卡边相邻第三上坡板设置；安装于第三上坡板的支撑侧处的第三卡边，该第三卡边相邻第四卡边设置、且与第四卡边位置相对应。第二卡边和第一卡边位置相对应是指，当展平时，第二卡边抵靠第一卡边，则第二上坡板和第一上坡板间相互铰接翻转的角度受到限制，呈现180°的翻转极限位置；同理，第三上坡板和第二上坡板间也在180°处形成翻转极限角度；因此，当展平后，第一上坡板、第二上坡板和第三上坡板能形成一个拼接而成的支撑板，该支撑板的长度为三块上坡板的长度之和。由此，该汽车上坡辅助装置除了上坡辅助，还能在地面有坑、裂口或打滑地面的情况下，作为支撑板帮助汽车顺利通过。除前述内容之外，限位件还可以采用其他形式的结构或设置。如：只在其中一块上坡板处设置挡块，该挡块朝向相邻上坡板延伸，当相邻上坡板绕旋转轴旋转至一定位置时，就会被挡块挡住，从而实现两上坡板间的相对转动。

支撑平面的另一侧为防滑侧，铰接轴位于该防滑侧，该设置能最大限度地避免铰接轴对各卡边的影响，提高整体结构的合理性。

为了防止打滑，支撑平面的另一侧为防滑侧，第一上坡板、第二上坡板或第三上坡板其中至少一块上坡板的防滑侧设有防滑钉。

为了方便驾驶员上坡时的观察，则第一上坡板、第二上坡板或第三上坡板的侧部固定有标识杆。

为了保证所形成的闭环能更加牢固，且处于相对竖直的上坡板能最大限度地承受支撑力，则依次相接的第一上坡板、第二上坡板和第三上坡板所围成的闭环为直角三角形。

第一上坡板、第二上坡板和第三上坡板均命名为上坡板，各上坡板间相互不相接的边为侧边，侧边处铰接有侧板，侧板和相邻的上坡板间设有用于限制绕铰接轴相互转动的辅助限位件。该辅助限位件的结构、位置和功能与前述限位件采用相同的结构和方式。通过侧板及辅助限位件的配合，可以让上坡板在侧边处扩展开，增加上坡板的宽度，提高该汽车上坡辅助装置的应用范围。

附图说明

图1为本实用新型实施例一的结构示意图。

图2为本实用新型实施例一展平时的结构示意图。

图3为本实用新型实施例四的结构示意图。

图4为本实用新型实施例五的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步描述：

如图1、2所示，本实施例包括依次相接、且可围成闭环的第一上坡板11、第二上坡板12和第三上坡板13，第一上坡板11和第二上坡板12间、及第二上坡板12和第三上坡板13间均通过铰接轴2相接，第一上坡板11和第三上坡板13的相接处设有用于第一上坡板11和第三上坡板13间固定或分离的锁固单元3。第一上坡板11和第三上坡板13处相互接合的边为活动边14。本实施例中，锁固单元3位于第一上坡板11活动边14处的锁钩31、及位于第三上坡板13活动边处的锁环32，该锁钩31与锁环32相互配合，通过锁钩31和锁环32的配合，使得所围成的闭环固定和分离相对方便。

第一上坡板11和第二上坡板12间、及第二上坡板12和第三上坡板13间均设有用于限制绕铰接轴相互转动的限位件。当各上坡板展平，第一上坡板11、第二上坡板12和第三上坡板13展开后处于同一支撑平面4，该支撑平面4其中一侧为支撑侧41，限位件包括有第一卡边51、第二卡边52、第三卡边53和第四卡边54。第一卡边51位于第一上坡板的支撑侧41处，该第一卡边51相邻第二上坡板12设置；第二卡边52和第四卡边54位于第二上坡板12的支撑侧41处，该第二卡边52相邻第一卡边51设置、且与第一卡边51位置相对应，第四卡边54相邻第三上坡板13设置；第三卡边53位于第三上坡板13的支撑侧41处，该第三卡边53相邻第四卡边54设置、且与第四卡边54位置相对应。第二卡边52和第一卡边51位置相对应是指，当展平时，第二卡边52抵靠第一卡边51，则第二上坡板12和第一上坡板11间相互铰接翻转的角度受到限制，呈现180°的翻转极限位置；同理，第三上坡板13和第二上坡板12间也在180°处形成翻转极限角度；因此，当展平后，第一上坡板11、第二上坡板12和第三上坡板13能形成一个拼接而成的支撑板，该支撑板的长度为三块上坡板的长度之和。由此，该汽车上坡辅助装置除了上坡辅助，还能在地面有坑、裂口或打滑地面的情况下，作为支撑板帮助汽车顺利通过。另外，卡边的设置是为了防止相邻两上坡板绕铰接处翻转出现360°翻转，从而实现展平状态时相邻两上坡板形成支撑平面。因此可以通过增加上坡板的厚度，当厚度达到一定程度时，上坡板的边缘将替代了卡边的作用，从而起到限制翻转的作用。该情况下，也可以理解为上坡板和卡边为一体结构。

为了防止打滑，支撑平面4的另一侧为防滑侧42，第一上坡板11、第二上坡板12和第三上坡板13的防滑侧42设有防滑钉6。为了方便驾驶员上坡时的观察，则第三上坡板13的侧部固定有标识杆7。另外，为了保证所形成的闭环能更加牢固，且处于相对竖直的上坡板能最大限度地承受支撑力，则依次相接的第一上坡板11、第二上坡板12和第三上坡板13所围成的闭环为直角三角形。

本实施例中，通过三块上坡板围成封闭的三角形结构(侧面视角为三角形)，当其中一块上坡板平置于地面处，则整体形成一个带坡度的楔形结构，此时车辆能顺利开上马路牙子，降低上坡的难度，同时也降低车辆的负担。根据马路牙子的高低，可以设置不同尺寸的上坡板。

实施例二：与实施例一的区别仅在于，锁固单元包括位于第一上坡板11活动边14处的插销、及位于第三上坡板13活动边14处的销孔，该插销与销孔相互配合。该结构的锁固单元除了固定和分离方便，而且更加隐蔽、美观。

实施例三：与实施例一的区别仅在于，第一上坡板11的一侧(与第三上坡板13相对的一侧)设有定位槽，第三上坡板13的活动边14处设有卡销，当第二上坡板12安置于平地上时，第一上坡板11通过定位槽架设于第三上坡板13卡销处，从而形成楔形结构，为汽车上坡提供支撑平台。

实施例四：如图3所示，与实施例一的区别仅在于，限位件为挡块。在第一上坡板11处相邻第二上坡板12的位置固定有第一挡块55，该第一挡块55超过第一上坡板的边缘、且延伸至第二上坡板12处；在第二上坡板12相邻第三上坡板13的位置固定有第二挡块56，该第二挡块56超过第二上坡板12的边缘、且延伸至第三上坡板13。第一挡块55和第二挡块56均位于支撑平面4所在侧。当第一上坡板11绕着铰接轴转动时，第一挡块55也会随着第一上坡板11一起转动，当第一挡块55随之转到一定位置时，就会与第二上坡板12想抵触，

本实用新型中，锁固单元3还可以采用其他形式的固定装置，只要该固定装置能实现第一上坡板11和第三上坡板13间的固定和分离即可；且由于该类型的锁固单元形式较多，因此在此不再赘述。

实施例五：如图4所示，与实施例一相比，各上坡板间相互不相接的边为侧边14，侧边14处铰接有侧板7，侧板7和相邻的上坡板间设有用于限制上坡板绕铰接轴相互转动的辅助限位件(也可以成用于限制侧板7绕铰接轴转动)。该辅助限位件的结构、位置和功能与实施例一或实施例四种限位件采用相同的结构和方式。通过侧板7及辅助限位件的配合，可以让上坡板在侧边处扩展开，增加上坡板的宽度，提高该汽车上坡辅助装置的应用范围。