铁路降噪屏障的制作方法

本实用新型涉及铁路交通领域，具体地，涉及一种铁路降噪屏障。

背景技术：

对于普速铁路，其轮轨区噪声为主要噪声源；对于高速铁路，列车气动噪声贡献量增加，但轮轨区噪声贡献量仍然很大。我国铁路向外部环境辐射噪声的控制措施主要体现在：(1)降低车外气动噪声影响，如头车和车体流线型设计、转向架参数优化设计、受电弓导流罩及下沉形状参数优化设计等；(2)控制噪声传播途径，如设置声屏障。此外，国外通常还采取加强钢轨打磨等直接针对振源的综合减振降噪技术措施降低铁路噪声影响。

我国铁路噪声防治最主要的措施之一就是声屏障措施，同发达国家相比，我国的铁路声屏障形式单一，其结构形式及尺寸无法完全适应铁路，底部与防护墙之间的连接方式也增加了运维部门养护维修工作。对于直接针对振源的综合减振降噪技术措施，由于其处在高速铁路轮轨核心区，限制因素较多，因此国内暂未开展应用。对于钢轨打磨，现有的打磨周期和要求更多的是从轨道结构运营维护的角度出发，保证轮轨接触面必要的平顺性要求，针对噪声控制进行钢轨打磨时，需要缩短打磨周期才能实现一定的降噪效果，增加了维修量与行车组织，只能作为辅助降噪措施。

技术实现要素：

本实用新型实施例的主要目的在于提供一种铁路降噪屏障，以满足安全要求，减少铁路维护工作。

为了实现上述目的，本实用新型实施例提供一种铁路降噪屏障，铁路降噪屏障位于防护墙上方，包括：多个工字钢立柱、多个埋板、多根钢筋和多个降噪单元板；

工字钢立柱的底部固定于埋板上，埋板的下部固定钢筋；

每一钢筋植入防护墙中；

降噪单元板卡设固定于间隔放置的两个工字钢立柱之间。

在其中一种实施例中，埋板与钢筋焊接。

在其中一种实施例中，埋板与工字钢立柱焊接。

在其中一种实施例中，每一降噪单元板与每一工字钢立柱之间填充有减振材料。

在其中一种实施例中，降噪单元板与线路中心的距离为205cm至235cm。

在其中一种实施例中，降噪单元板的高度为45cm至80cm。

在其中一种实施例中，降噪单元板的厚度为9cm至10.7cm。

在其中一种实施例中，降噪单元板为砂岩板或泡沫金属板。

本实用新型实施例的铁路降噪屏障位于防护墙上方，包括多个工字钢立柱、多个埋板、多根钢筋和多个降噪单元板；工字钢立柱底部固定于埋板上，埋板下部固定钢筋，每一钢筋植入防护墙中，降噪单元板卡设固定于间隔放置的两个工字钢立柱之间，改进了工字钢与防护墙之间的连接方式，满足了安全要求，可大量减少铁路维护工作，提高了天窗时间维护效率。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例中铁路降噪屏障的示意图；

图2是本实用新型实施例中工字钢立柱的正视图；

图3是本实用新型实施例中工字钢立柱的俯视图；

图4是本实用新型实施例中铁路降噪屏障的应用示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

鉴于目前的铁路声屏障的结构形式及尺寸无法完全适应铁路，其底部与防护墙之间的连接方式也增加了运维部门养护维修工作，本实用新型实施例提供一种铁路降噪屏障，改进了工字钢与防护墙之间的连接方式，满足了安全要求，可大量减少铁路维护工作，提高了天窗时间维护效率。以下结合附图对本实用新型进行详细说明。

图1是本实用新型实施例中铁路降噪屏障的示意图。如图1所示，铁路降噪屏障1位于防护墙2上方，包括：多个工字钢立柱11、多个埋板12、多根钢筋13(图1中未示)和多个降噪单元板14。工字钢立柱11的底部固定于埋板12上，其中，埋板12可以与工字钢立柱11焊接。每一钢筋13植入防护墙2中，降噪单元板14卡设固定于间隔放置的两个工字钢立柱11之间。

图2是本实用新型实施例中工字钢立柱的正视图；图3是本实用新型实施例中工字钢立柱的俯视图。如图2及图3所示，一个工字钢立柱11固定的埋板12上固定有四根钢筋13。其中，埋板12与四根钢筋13焊接，每一钢筋13植入防护墙2中。

具体实施时，两个工字钢立柱11的开口相对，在两个开口之间沿线路纵向安装降噪单元板14，且每一降噪单元板14与每一工字钢立柱11之间填充有减振材料。降噪单元板14可采用刚度较大的沙岩板或泡沫金属板等，以抵抗近轨列车风压的作用。

图4是本实用新型实施例中铁路降噪屏障的应用示意图。如图4所示，铁路两侧设有防护墙2、位于防护墙2上方的铁路降噪屏障1、人行护栏3和接触网立柱4。在其中一种实施例中，降噪单元板14与线路中心的距离可以为205cm至235cm；降噪单元板14的高度可以为45cm至80cm；降噪单元板的厚度可以为9cm至10.7cm。因此，和现有技术相比，本实用新型实施例的铁路降噪屏障靠近轮轨区域，其高度较标准声屏障低，结构自重较轻，连接结构为整体预制，有效降低了桥梁结构二期恒载，且建设和维护成本更有优势。

本实用新型和标准声屏障吸隔声原理相似，主要通过设置吸声与隔声材料，降低轮轨区辐射噪声。从声学的角度来看，铁路轮轨噪声频带较宽，主频通常情况在200Hz～4000Hz左右，以车轮和轨道的辐射噪声为主。而对于轮轨区域的噪声而言，离声源近的矮屏障更加合理，能够有效降低中、高频带的噪声，还有利于旅客视线和景观需要。本实用新型中结构刚度和连接安全性已经在实验室开展了静力、疲劳等多项荷载试验；降噪吸音板经过混响室检测，吸声系数NRC超过0.7，并具有很好的耐候性。

从结构安全角度来看，本实用新型按照铁路工程设计中的建筑限界的要求，在保证限界安全的前提下优化了钢立柱的高度和降噪单元板的尺寸，以及距线路中心线的水平距离。此外，本实用新型还充分考虑了近轨区域的列车风压的影响，采用了钢立柱整体埋入的连接方式，可以有效提供约束，保证水平风压作用下钢立柱的力学性能满足安全要求。本实用新型实施例的铁路降噪屏障表面无螺栓，大大降低了维护工作，提高了天窗时间维护效率。

综上，本实用新型改进了工字钢与防护墙之间的连接方式，满足了安全要求，能够有效降低中、高频带的噪声，可大量减少铁路维护工作和维护成本。

以上所述的具体实施例，对本实用新型的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本实用新型的具体实施例而已，并不用于限定本实用新型的保护范围，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。