本实用新型涉及轨道交通技术领域，尤其是涉及一种轨道梁、用于轨道梁的行车梁和具有轨道梁的轨道。
背景技术：
相关技术中的轨道梁，其截面为倒T型，梁高2.8m，上部1.85m范围采用与标准PC梁相同的空心I字型截面，梁宽0.85m；下部0.95m梁高范围内的梁宽由支座处的4.20m变化为跨中的3.00m。该轨道梁既具有足够的强度和刚度，又具有足够的精度；特别适用于大跨度、小半径平曲面线的单轨交通系统轨道梁设计和施工。然而，这种形式的轨道梁梁体笨重不能整体架设，只能原位在支架上浇筑，支架数目庞大。且全部结构采用现场浇筑施工，轨道梁走行部分的精度不高。由于其施工线形控制所限，在曲线上不宜采用此结构。且增加了施工和材料的成本。
技术实现要素：
本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型在于提出一种轨道梁，所述轨道梁可以减少现场施工，提高轨道梁的精度。
本实用新型还提出一种用于上述轨道梁的行车梁。
根据本实用新型第一方面的轨道梁，包括：第一行车梁，所述第一行车梁沿第一方向延伸，所述第一行车梁上设有第一预埋件；和第二行车梁，所述第二行车梁沿第一方向延伸，且所述第一行车梁和所述第二行车梁沿垂直于所述第一方向的第二方向间隔布置，所述第二行车梁上设有第二预埋件；连接构件，所述连接构件的一端与所述第一预埋件相连且另一端与所述第二预埋件相连。
根据本实用新型的轨道梁，通过利用连接构件将的第一行车梁和第二行车梁连接为整体，相对于相关技术中的完全现浇的轨道梁，本实施例的轨道梁的加工制作可以在预制厂完成，减少了现场施工，提高了轨道梁的精度，且大大减小了轨道梁的自重，降低了施工和材料成本，同时还增加了轨道梁的景观性。
在一些实施例中，所述第一预埋件面向所述第二行车梁设置，所述第二预埋件面向所述第一行车梁设置，连接构件设在相对的所述第一预埋件和所述第二预埋件之间。
在一些实施例中，所述第一预埋件和所述第二预埋件均包括多个钢筋和连接板，所述连接板与多个所述钢筋相连，所述第一预埋件的多个钢筋埋设于所述第一行车梁内，所述第二预埋件的多个钢筋埋设于所述第二行车梁内，所述第一预埋件的连接板设在所述第一行车梁的面向所述第二行车梁的表面，所述第二预埋件的连接板设在所述第二行车梁的面向所述第一行车梁的表面。
在一些实施例中，所述连接板上设有多个连接孔，多个所述连接孔与多个所述钢筋一一对应，且所述钢筋插入所述连接孔中并与所述连接孔塞焊。
在一些实施例中，多个所述连接孔在所述连接板上呈矩阵式布置。
在一些实施例中，所述第一预埋件预埋在所述第一行车梁的下部，所述第二预埋件预埋在所述第二行车梁的下部。
在一些实施例中，所述第一行车梁、所述第二行车梁和所述连接构件之间形成用于逃生的凹部。
在一些实施例中，所述连接构件为工字钢。
在一些实施例中，所述第一行车梁或所述第二行车梁均为预制梁。
在一些实施例中，所述第一预埋件为多个，多个所述第一预埋件沿所述第一方向间隔埋设于所述第一行车梁，所述第二预埋件为多个，多个所述第二预埋件沿所述第一方向间隔埋设于所述第二行车梁，其中，多个所述第一预埋件与多个所述第二预埋件一一对应，且每对所述第一预埋件和所述第二预埋件之间均连接有一个所述连接构件。
在一些实施例中，相邻的两个所述连接构件之间的间距在1m到2m的范围内。
在一些实施例中，所述轨道梁还包括人行钢丝网，所述人行钢丝网铺设于多个所述连接构件上。
在一些实施例中，所述第一行车梁和所述第二行车梁的顶部均铺设有沥青混凝土层。
在一些实施例中，所述沥青混凝土层的高度不小于0.08m。
根据本实用新型第二方面的用于轨道梁的行车梁，所述行车梁为预制梁，所述行车梁沿第一方向延伸，所述行车梁内沿所述第一方向间隔埋设有多个预埋件，每个预埋件均包括连接板和多个钢筋，多个所述钢筋沿垂直于所述第一方向的第二方向埋设于所述行车梁内，所述连接板设在所述行车梁的沿所述第二方向的一侧表面，且每个所述钢筋的朝向所述连接板的一端均与所述连接板焊接。
根据本实用新型的用于轨道梁的行车梁，预制成型，减少现场施工，提高轨道梁的精度。
根据本实用新型第三方面的轨道，包括：多个桥墩，多个桥墩沿第一方向间隔设置；和根据本实用新型第一方面的轨道梁，所述轨道梁架设在相邻的两个桥墩之间。
根据本实用新型的轨道，通过设置上述第一方面的轨道梁，从而提高了轨道的整体性能。
本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
图1是根据本实用新型实施例的轨道梁的示意图；
图2是根据本实用新型实施例的轨道梁的示意图；
图3是图2中所示的轨道梁的示意图；
图4是图3中所示的预埋件的示意图；
图5是图4中所示的预埋件的示意图；
图6是根据本实用新型实施例的轨道梁的纵断面的示意图。
附图标记：
轨道梁100，
第一行车梁1，第二行车梁2，连接构件3，
第一预埋件4a，第二预埋件4b，钢筋41，连接板42，连接孔421，
沥青混凝土层5，
桥墩200，支座210。
具体实施方式
下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
下面参考图1-图6描述根据本实用新型第一方面实施例的轨道梁100。
如图2所示，根据本实用新型第一方面实施例的轨道梁100，包括：第一行车梁1、第二行车梁2和连接构件3。
具体地，第一行车梁1沿第一方向(例如图6中所示的前后方向)延伸，第一行车梁1上设有第一预埋件4a；第二行车梁2沿第一方向(例如图6中所示的前后方向)延伸，且第一行车梁1和第二行车梁2沿垂直于第一方向的第二方向(例如图2中所示的左右方向)间隔布置，第二行车梁2上设有第二预埋件4b；连接构件3的一端(例如图2中所示的连接构件3的左端)与第一预埋件4a相连，且连接构件3的另一端(例如图2中所示的连接构件3的右端)与第二预埋件4b相连。
其中，第一行车梁1可以为预制梁，第二行车梁2也可以为预制梁，这里，预制梁可以是工厂预制梁，也可以是现场预制梁。
连接构件3可以为工字钢，例如，连接构件3可以选用型号为40a的工字钢。
在第一行车梁1预制的过程中安装第一预埋件4a，在第二行车梁2预制的过程中安装第二预埋件4b，当第一行车梁1和第二行车梁2预制完成后，可以将第一行车梁1和第二行车梁2在工厂或现场定位，然后利用连接构件3将第一行车梁1和第二行车梁2连接，形成完整的轨道梁100，最后可以通过吊装实现轨道梁100与桥墩200相连接，例如，轨道梁100的底部直接与轨道桥墩200的墩帽连接。
其中，本实用新型实施例的轨道梁100，其横截面(平行于第二方向的截面)呈U型。
根据本实用新型实施例的轨道梁100，通过利用连接构件3将预制成型的第一行车梁1和第二行车梁2连接为整体，相对于相关技术中的完全现浇的轨道梁，本实施例的轨道梁100的加工制作可以在预制厂完成，减少了现场施工，提高了轨道梁100的精度，且大大减小了轨道梁100的自重，降低了施工和材料成本，同时还增加了轨道梁100的景观性。
这里，需要说明的是，第一方向可以是直线方向，也可以是曲线方向，这取决于轨道线的设计。
在本实用新型的一个实施例中，第一预埋件4a面向第二行车梁2设置，第二预埋件4b面向第一行车梁1设置，连接构件3设在相对的第一预埋件4a和第二预埋件4b之间。由此，可以缩短第一预埋件4a和第二预埋件4b之间的距离，方便第一预埋件4a和第二预埋件4b通过连接构件3连接。
例如图2和图3所示，在左右方向上，第一行车梁1位于第二行车梁2的左侧，第一预埋件4a埋设于第一行车梁1，且朝向右侧的第二行车梁2设置；第二预埋件4b埋设于第二行车梁2，且朝向左侧的第一行车梁1设置。
进一步地，如图4和图5所示，第一预埋件4a和第二预埋件4b均可以包括多个钢筋41和连接板42，连接板42与多个钢筋41相连，例如，钢筋41与连接板42之间采用开孔塞焊。具体地，连接板42上设有多个连接孔421，多个连接孔421与多个钢筋41一一对应，且钢筋41插入连接孔421中并与连接孔421塞焊。
优选地，多个连接孔421在连接板42上呈矩阵式布置。例如图4所示，连接板42上形成有多个沿厚度方向贯通连接板42的连接孔421，多个连接孔421排布呈沿上下方向间隔布置的多排、以及沿前后方向间隔布置的多列，以增加预埋件与行车梁之间连接的可靠性，具体地，连接板42上形成有沿上下方向间隔布置的三排连接孔421，每排连接孔421包括沿前后方向间隔布置两个连接孔421。
其中，可选地，钢筋41可以选用直径为16mm的HRB400钢筋41。
优选地，如图2和图3所示，第一预埋件4a的多个钢筋41埋设于第一行车梁1内，第一预埋件4a的连接板42设在第一行车梁1的面向第二行车梁2的表面(例如图3中所示的第一行车梁1的右侧表面)，第二预埋件4b的多个钢筋41埋设于第二行车梁2内，第二预埋件4b的连接板42设在第二行车梁2的面向第一行车梁1的表面(例如图3中所示的第二行车梁2的左侧表面)。
可选地，作为连接构件3的工字钢与连接板42之间可以焊接连接。
在一些实施例中，第一预埋件4a可以为多个，多个第一预埋件4a沿第一方向(例如图6中所示的前后方向)间隔埋设于第一行车梁1，第二预埋件4b为多个，多个第二预埋件4b沿第一方向(例如图6中所示的前后方向)间隔埋设于第二行车梁2，其中，多个第一预埋件4a与多个第二预埋件4b一一对应，且每对第一预埋件4a和第二预埋件4b之间均连接有一个连接构件3。
优选地，相邻的两个连接构件3之间的间距在1m到2m的范围内。例如，轨道梁100上的连接构件3在第一方向上按1.5m的间隔布置。由此，可以大大地减小轨道梁100的自重，同时使轨道梁100更通透，景观性更好。
在一些实施例中，轨道梁100还可以包括人行钢丝网(图未示出)，人行钢丝网铺设于多个连接构件3上以在轨道梁100上形成逃生通道。
优选地，如图3所示，第一预埋件4a预埋在第一行车梁1的下部，第二预埋件4b预埋在第二行车梁2的下部。由此，可以便于铺设人行钢丝网，增大逃生通道的逃生空间，便于人行走攀爬。
进一步地，第一行车梁1、第二行车梁2和连接构件3之间形成用于逃生的凹部。例如，当连接构件3与预埋在第一行车梁1下部的第一预埋件4a和位于第二行车梁2下部的第二预埋件4b相连时，在第一行车梁1和第二行车梁2之间且位于连接构件3上方的空间形成为逃生空间，此即为位于第一行车梁、第二行车梁和连接构件之间的凹部，用于发生紧急事故时逃生。
在本实用新型的一些实施例中，如图1-图3所示，第一行车梁1和第二行车梁2的顶部均铺设有沥青混凝土层5。优选地，沥青混凝土层5的高度不小于0.08m。例如，第一行车梁1的顶面和第二行车梁2的顶面均可以设有0.1m厚度的沥青混凝土，这样，沥青混凝土层5可以减小轨道车辆与轨道梁100之间的冲击和震动。
根据本实用新型第二方面的用于轨道梁100的行车梁，所述行车梁为预制梁，所述行车梁沿第一方向(例如图6中所示的前后方向)延伸，行车梁内沿第一方向(例如图6中所示的前后方向)间隔埋设有多个预埋件，每个预埋件均包括连接板42和多个钢筋41，多个钢筋41沿垂直于第一方向的第二方向埋设于行车梁内，连接板42设在行车梁的沿第二方向的一侧表面，且每个钢筋41的朝向连接板42的一端均与连接板42焊接。
根据本实用新型实施例的用于轨道梁100的行车梁，预制成型，减少现场施工，提高轨道梁100的精度。
根据实用新型第三方面实施例的轨道，包括：多个桥墩200和根据本实用新型第一方面实施例的轨道梁100，其中，多个桥墩200沿第一方向(例如图6中所示的前后方向)间隔布置，轨道梁100架设在相邻的两个桥墩200之间。
优选地，桥墩200的顶面上设有用于支撑轨道梁100的支座210，轨道梁100的沿第一方向的两端支撑在两个桥墩200的支座210上。其中，支座210可以与桥墩200内的预埋件相连接。
根据本实用新型实施例的轨道，通过设置根据本实用新型第一方面的轨道梁100，可以显著减少现场施工，降低施工成本，提高轨道精度。
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。