本实用新型涉及悬挂车体轨道交通技术领域，特别是涉及一种用于空铁梁柱的悬臂段。
背景技术：
随着城市化进程不断加快，城市规模迅速壮大，城市生活节奏的加快和城市人口数量急剧增加，人们的出行量越来越大，这种出行量的增加，并不局限于单个城市内，而是已经扩散到城市和农村之间，城市和城市之间。现有交通已无法满足人们的出行，世界各大城市都有不同程度的汽车拥堵现象。因此，人们一直在寻找各种方式来解决日益增长的出行量所带来的交通拥堵问题。
由于空轨列车将地面交通移至空中，建设和运行过程中具有对地面建筑设施影响小、开通后列车运行速度快、轨道走向铺设灵活、运行过程中对环境无污染等优势，故其在很多城市内、城市与城市之间均得到了迅速的发展。德国、日本均较早地实现了悬挂式轨道交通体系的研发设计，近年来，国内也开展了相应的研究。如何进一步优化空铁用轨道桥墩的结构设计，是本领域技术人员所亟待解决的技术问题。
技术实现要素：
针对上述提出的如何进一步优化空铁用轨道桥墩的结构设计，是本领域技术人员所亟待解决的技术问题的问题，本实用新型提供了一种用于空铁梁柱的悬臂段，本悬臂段的结构设计可有效提高空铁列车乘坐的舒适性。
一种用于空铁梁柱的悬臂段，包括悬臂段本体，还包括阻尼器及两个铰接座，所述悬臂段本体的各端上均固定有一铰接座，所述阻尼器的一端通过一铰接轴与一铰接座铰接连接，阻尼器的另一端通过另一铰接轴与另一铰接座铰接连接；
各铰接轴的轴线方向均位于水平方向，且各铰接轴的轴线与阻尼器的轴线垂直。
现有悬挂式单轨轨道梁柱结构中，梁柱一般包括竖直段、悬臂段和连接段，所述悬臂段作为连接段与竖直段之间的中间连接段，连接段用于与轨道梁连接，竖直段的底部支撑于基础墩座上。这样，轨道梁相对于桥墩的竖直段外悬，在列车通行时，车体与竖直段之间存在一段为悬臂梁的悬臂段，以上悬臂段的自由端在列车经过时端部下移，在列车经过后回弹上移。
本方案中，通过在悬臂段本体上安装阻尼器，以上阻尼器在悬臂段本体受力发生弹性变形时，可达到减小其两端之间悬臂段本体弹性变形速度和幅度的目的，即通过所述阻尼器约束悬臂段的弹性变形，从而减小列车在通行过程中上、下抖动的幅度及剧烈程度，达到提高乘客乘坐舒适性的目的。
本方案中，通过限定为阻尼器的两端通过铰接轴和铰接座与悬臂段本体相连，同时限定了以上铰接轴的轴线方向，用于实现悬臂段本体在发生弹性变形时，阻尼器的各端均可相以对应铰接轴为转轴转动，这样，可减小阻尼器工作过程中其上剪力的大小，以优化阻尼器的受力，提高阻尼器工作的可靠性和使用寿命。
本方案中，将阻尼器与悬臂段本体设置为连接在一起，故本方案提供的悬臂段可通过在工厂完成预制的方式，方便在阻尼器上施加预应力，以进一步提高本悬臂段使用时为列车乘客所带来的舒适性。
由于现有悬臂段较长，本方案中，优选设置为阻尼器为弹簧阻尼器、液压阻尼器或气压阻尼器。
更进一步的技术方案为：
由于现有梁柱一般露天安装，而阻尼器在工作过程中存在伸缩变形，特别是在阻尼器为液压式或气压式时，为实现悬臂段本体为阻尼器提供防尘、防雨防护，设置为：所述悬臂段本体的底部还设置有呈条状的安装槽，所述安装槽由悬臂段本体的一端延伸至另一端，所述阻尼器内嵌于所述安装槽内。
作为一种悬臂段在现场组装时，不需要采用到焊接连接的实现方式以及阻尼器与悬臂段本体的具体连接形式，所述悬臂段本体的两端均固定连接有端板，所述铰接座均包括底板及与底板固定连接的两块铰接板，各铰接座上的两块铰接板呈正对设置，各铰接板上均设置有用于与铰接轴铰接连接的铰接孔，阻尼器任意一端与对应铰接座的铰接连接通过阻尼器该端的铰接轴嵌入对应两块铰接板的铰接孔中实现；
所述端板上还设置有多个第一螺栓孔和多个第二螺栓孔，所述第一螺栓孔用于实现悬臂段与空铁梁柱其他组成部分螺栓连接，所述第二螺栓孔用于实现底板与端板螺栓连接。
为使得阻尼器能够被安装在一个封闭的空间内以避免外界的腐蚀性介质、尘埃对其的使用寿命造成影响，所述安装槽的槽口处还设置有用于封闭所述槽口的柔性封板。
作为一种在相同材料用量下具有理想抗弯性能的悬臂段本体实现方式，所述悬臂段本体呈矩管状。本方案中，优选设置为悬臂段本体的横截面外形呈长度边位于竖直方向的长方形。
为避免悬臂段本体在工作过程中其上局部出现应力集中，所述悬臂段本体的内侧面和外侧面上的转角处均通过圆弧面过渡。
本实用新型具有以下有益效果：
本方案中，通过在悬臂段本体上安装阻尼器，以上阻尼器在悬臂段本体受力发生弹性变形时，可达到减小其两端之间悬臂段本体弹性变形速度和幅度的目的，即通过所述阻尼器约束悬臂段的弹性变形，从而减小列车在通行过程中上、下抖动的幅度及剧烈程度，达到提高乘客乘坐舒适性的目的。
本方案中，通过限定为阻尼器的两端通过铰接轴和铰接座与悬臂段本体相连，同时限定了以上铰接轴的轴线方向，用于实现悬臂段本体在发生弹性变形时，阻尼器的各端均可相以对应铰接轴为转轴转动，这样，可减小阻尼器工作过程中其上剪力的大小，以优化阻尼器的受力，提高阻尼器工作的可靠性和使用寿命。
本方案中，将阻尼器与悬臂段本体设置为连接在一起，故本方案提供的悬臂段可通过在工厂完成预制的方式，方便在阻尼器上施加预应力，以进一步提高本悬臂段使用时为列车乘客所带来的舒适性。
附图说明
图1是本实用新型所述的一种用于空铁梁柱的悬臂段一个具体实施例的主视图；
图2是本实用新型所述的一种用于空铁梁柱的悬臂段一个具体实施例的横截面剖视图；
图3是本实用新型所述的一种用于空铁梁柱的悬臂段一个具体实施例中，端板的结构示意图；
图4是本实用新型所述的一种用于空铁梁柱的悬臂段一个具体实施例中，反映阻尼器与铰接座结构及连接关系的示意图。
图中的附图标记依次为：1、悬臂段本体，2、端板，3、阻尼器，4、安装槽，5、第一螺栓孔，6、第二螺栓孔，7、底板，8、铰接板，9、铰接轴。
具体实施方式
下面结合实施例对本实用新型作进一步的详细说明，但是本实用新型的结构不仅限于以下实施例。
实施例1：
如图1至图4所示，一种用于空铁梁柱的悬臂段，包括悬臂段本体1，还包括阻尼器3及两个铰接座，所述悬臂段本体1的各端上均固定有一铰接座，所述阻尼器3的一端通过一铰接轴9与一铰接座铰接连接，阻尼器3的另一端通过另一铰接轴9与另一铰接座铰接连接；
各铰接轴9的轴线方向均位于水平方向，且各铰接轴9的轴线与阻尼器3的轴线垂直。
现有悬挂式单轨轨道梁柱结构中，梁柱一般包括竖直段、悬臂段和连接段，所述悬臂段作为连接段与竖直段之间的中间连接段，连接段用于与轨道梁连接，竖直段的底部支撑于基础墩座上。这样，轨道梁相对于桥墩的竖直段外悬，在列车通行时，车体与竖直段之间存在一段为悬臂梁的悬臂段，以上悬臂段的自由端在列车经过时端部下移，在列车经过后回弹上移。
本方案中，通过在悬臂段本体1上安装阻尼器3，以上阻尼器3在悬臂段本体1受力发生弹性变形时，可达到减小其两端之间悬臂段本体1弹性变形速度和幅度的目的，即通过所述阻尼器3约束悬臂段的弹性变形，从而减小列车在通行过程中上、下抖动的幅度及剧烈程度，达到提高乘客乘坐舒适性的目的。
本方案中，通过限定为阻尼器3的两端通过铰接轴9和铰接座与悬臂段本体1相连，同时限定了以上铰接轴9的轴线方向，用于实现悬臂段本体1在发生弹性变形时，阻尼器3的各端均可相以对应铰接轴9为转轴转动，这样，可减小阻尼器3工作过程中其上剪力的大小，以优化阻尼器3的受力，提高阻尼器3工作的可靠性和使用寿命。
本方案中，将阻尼器3与悬臂段本体1设置为连接在一起，故本方案提供的悬臂段可通过在工厂完成预制的方式，方便在阻尼器3上施加预应力，以进一步提高本悬臂段使用时为列车乘客所带来的舒适性。
由于现有悬臂段较长，本方案中，优选设置为阻尼器3为弹簧阻尼器、液压阻尼器或气压阻尼器。
实施例2：
如图1至图4所示，本实施例在实施例1的基础上作进一步限定：由于现有梁柱一般露天安装，而阻尼器3在工作过程中存在伸缩变形，特别是在阻尼器3为液压式或气压式时，为实现悬臂段本体1为阻尼器3提供防尘、防雨防护，设置为：所述悬臂段本体1的底部还设置有呈条状的安装槽4，所述安装槽4由悬臂段本体1的一端延伸至另一端，所述阻尼器3内嵌于所述安装槽4内。
作为一种悬臂段在现场组装时，不需要采用到焊接连接的实现方式以及阻尼器3与悬臂段本体1的具体连接形式，所述悬臂段本体1的两端均固定连接有端板2，所述铰接座均包括底板7及与底板7固定连接的两块铰接板8，各铰接座上的两块铰接板8呈正对设置，各铰接板8上均设置有用于与铰接轴9铰接连接的铰接孔，阻尼器3任意一端与对应铰接座的铰接连接通过阻尼器3该端的铰接轴9嵌入对应两块铰接板8的铰接孔中实现；
所述端板2上还设置有多个第一螺栓孔5和多个第二螺栓孔6，所述第一螺栓孔5用于实现悬臂段与空铁梁柱其他组成部分螺栓连接，所述第二螺栓孔6用于实现底板7与端板2螺栓连接。
为使得阻尼器3能够被安装在一个封闭的空间内以避免外界的腐蚀性介质、尘埃对其的使用寿命造成影响，所述安装槽4的槽口处还设置有用于封闭所述槽口的柔性封板。
作为一种在相同材料用量下具有理想抗弯性能的悬臂段本体1实现方式，所述悬臂段本体1呈矩管状。本方案中，优选设置为悬臂段本体1的横截面外形呈长度边位于竖直方向的长方形。
为避免悬臂段本体1在工作过程中其上局部出现应力集中，所述悬臂段本体1的内侧面和外侧面上的转角处均通过圆弧面过渡。
以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施方式只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型的技术方案下得出的其他实施方式，均应包含在对应实用新型的保护范围内。