本实用新型涉及悬挂车体轨道交通技术领域，特别是涉及一种空铁用轨道系统。
背景技术：
随着城市化进程不断加快，城市规模迅速壮大，城市生活节奏的加快和城市人口数量急剧增加，人们的出行量越来越大，这种出行量的增加，并不局限于单个城市内，而是已经扩散到城市和农村之间，城市和城市之间。现有交通已无法满足人们的出行，世界各大城市都有不同程度的汽车拥堵现象。因此，人们一直在寻找各种方式来解决日益增长的出行量所带来的交通拥堵问题。
由于空轨列车将地面交通移至空中，建设和运行过程中具有对地面建筑设施影响小、开通后列车运行速度快、轨道走向铺设灵活、运行过程中对环境无污染等优势，故其在很多城市内、城市与城市之间均得到了迅速的发展。德国、日本均较早地实现了悬挂式轨道交通体系的研发设计，近年来，国内也开展了相应的研究。如何进一步优化空铁用轨道的结构设计，是本领域技术人员所亟待解决的技术问题。
技术实现要素：
针对上述提出的如何进一步优化空铁用轨道的结构设计，是本领域技术人员所亟待解决的技术问题的问题，本实用新型提供了一种空铁用轨道系统，本系统具有铺装方便、对列车承载可靠性高的特点。
空铁用轨道系统，包括轨道梁及用于悬挂轨道梁的梁柱结构，所述梁柱结构及轨道梁上均设置有螺栓孔，还包括连接螺栓，所述梁柱结构与轨道梁通过连接螺栓构成螺栓连接关系；
所述轨道梁呈框状，梁柱结构上设置有用于与轨道梁侧面配合的安装面，所述安装面上设置有呈条状的卡槽，且卡槽的长度方向沿着轨道梁的延伸方向；
所述轨道梁的外侧上还固定有呈条状的条形肋，所述条形肋的长度方向沿着轨道梁的延伸方向；
完成轨道梁与安装面配合后，所述条形肋嵌入所述卡槽中，且条形肋的底面与卡槽下侧的槽壁接触。
现有技术中，我国的悬挂式单轨轨道梁柱结构体系一般采用“穿销悬挂”和“简支支承”两种形式，“穿销悬挂”通过插销完成轨道梁与梁柱的连接，“简支支承”采用以桥墩牛腿作为轨道梁支座的形式。“穿销悬挂”连接方式中，轨道梁一般包裹于一个框架结构内，轨道梁与梁柱通过框架结构与梁柱通过插销连接完成间接的连接；而采用“简支支承”的方式一般为组成轨道梁的轨道段焊接，轨道梁支承于牛腿上。以上采用“穿销悬挂”的轨道梁柱结构体系在安装过程中，需要将轨道梁与框架结构的装配体准确吊装于空间特定位置，方能完成插销穿设操作，故“穿销悬挂”形式存在装配难度大的问题；而“简支支承”的轨道梁柱结构体系在完成安装后，桥墩牛腿对支承于上方的轨道梁的水平和竖向位移约束能力较差，在列车通行时，存在乘坐舒适性较差的问题。
本方案中，设置为梁柱结构及轨道梁上均设置有螺栓孔，所述梁柱结构与轨道梁通过连接螺栓构成螺栓连接关系，这样，相较于现有在进行轨道梁与梁柱装配时需要施焊的连接方式，本方案避免了焊接热影响梁柱、轨道梁力学性能。同时，由于采用本方案轨道梁与梁柱形成了可拆卸连接的连接关系，轨道梁在长时间的服役过程中，随着运量的不断增加、环境中的各种不利因素作用、材料本身性能的退化，使得其不可避免地出现病害而导致承载力下降、耐久性降低时，采用本方案，还具有轨道梁更换方便、不需要进行破坏性拆除的特点。综上，可使得本体系具有铺装方便的特点。
进一步的，本方案中，在所述卡槽与条形肋配合后，所述卡槽的槽面可为条形肋的肋面提供支撑，这样，通过条形肋受剪的方式，使得卡槽对轨道梁具有承载能力，从而达到减小梁柱结构与轨道梁之间连接螺栓受力的目的。同时本方案中，通过对所述条形肋和卡槽形状及延伸方向的设定，使得卡槽与条形肋的相互配合可用于梁柱结构与轨道梁之间的定位：条形肋可由卡槽的槽口端或开口端嵌入卡槽中，卡槽与条形肋的相互约束方便梁柱结构上螺栓孔与轨道梁上螺栓孔之间的定位，达到方便轨道梁与梁柱结构配合和提高梁柱结构对轨道梁的承载能力的目的，使得轨道梁对车体具有承载可靠性高的特点。
更进一步的技术方案为：
为使得梁柱结构能够通过条形肋为轨道梁提供更大的支撑面积，相互配合的安装面与轨道梁侧面两者中，安装面上的卡槽数量为多条，轨道梁侧面上的条形肋数量为多条，且卡槽的数量与条形肋的数量相等，轨道梁侧面与安装面配合后，各卡槽中均嵌入一条形肋，且相互配合的卡槽与条形肋均具有以下关系：条形肋的底面与卡槽下侧的槽壁接触。
所述轨道梁上的部分螺栓孔穿过条形肋或全部螺栓孔均穿过条形肋。由于梁柱结构与轨道梁两者中，考虑轨道梁为车体提供轨道面及导向面即可，在设计时，可设计为轨道梁更薄，故本方案中，设置为轨道梁上的螺栓孔全部穿过条形肋或部分螺栓孔穿过条形肋，这样，条形肋所在的轨道梁侧面区域相当于为轨道梁上的加厚部分，穿过条形肋的螺栓孔相当于通过增加了这些螺栓孔的孔深，当这些螺栓孔与连接螺栓配合后，连接螺栓与对应螺栓孔的配合长度增加，这样，可减小对应连接螺栓与对应螺栓孔配合面上的压强，从而达到延长材料使用寿命、减小材料磨损，达到提高本轨道体系可靠性及延长本轨道体系使用寿命的目的。
所述梁柱结构包括立杆段、弯折段及安装段，所述弯折段作为立杆段与安装段之间的中间连接段，所述立杆段的底部用于与本体系的基座相连，所述安装段用于安装轨道梁，弯折段与立杆段的上端相接，还包括阻尼器，所述阻尼器的两端中，其中一端与立杆段相连，另一端连接在安装段上；
所述阻尼器为弹簧阻尼器、液压阻尼器、气压阻尼器中的任意一种，阻尼器的两端均通过铰接轴与安装段或立杆段铰接连接，且在弯折段发生弹性变形时，所述阻尼器可绕其两端的铰接轴转动。本方案中，通过所述阻尼器约束对应梁柱结构中弯折段的弹性变形，可减小对应的梁柱结构在列车载荷下发生弹性变形的速度和幅度，从而减小列车在通行过程中上、下抖动的幅度及剧烈程度，达到提高乘客乘坐舒适性的目的。以上阻尼器的选型旨在提供一种长度适应弯折段长度的阻尼器类型，阻尼器两端的连接方式旨在实现在弯折段发生弹性变形时，通过阻尼器绕其两端的铰接轴转动，可使得阻尼器对梁柱结构的作用力方向尽可能沿着阻尼器的轴线方向，达到避免阻尼器在工作过程中受剪的目的。
由于阻尼器在工作过程中具有伸缩运动，作为一种对阻尼器具有防护功能的技术方案，所述弯折段的底部还设置有凹槽，所述凹槽由弯折段与立杆段相接的一端延伸至弯折段与安装段相接的一端，所述阻尼器全部位于所述凹槽内；
还包括用于封闭所述凹槽开口端的柔性封板，所述柔性封板为柔性的气密性材料；
所述弯折段呈矩管状，且弯折段内侧的转角处和外侧的转角处均通过圆弧面光滑过度。本方案中，利用弯折段上的凹槽及覆盖凹槽开口端的柔性封板形成阻尼器安装空间相对于外界封闭，这样，可使得阻尼器在使用过程中不受外界因素影响，如隔离阻尼器与外部腐蚀性环境、隔离阻尼器与外部灰尘环境。以上光滑过度旨在实现弯折段的内表面和外表面均光滑，可有效避免弯折段在工作过程中其上出现应力集中。
作为安装段的具体实现形式，所述安装段包括安装板、第一连接板和第二连接板，第一连接板的一端与安装板的上端相接，第一连接板的另一端与第二连接板的上端相接，第一连接板、第二连接板、安装板三者围成门框状，门框状结构围成用于安装轨道梁的门型空间，且第一连接板作为门框状结构的横梁；
所述安装板与弯折段固定连接，所述第二连接板与第一连接板螺栓连接，安装面位于安装板上。本方案中，所述门型空间即为安装段上用于容置轨道梁的空间。由于第二连接板作为轨道梁的侧围且第二连接板与第一连接板螺栓连接，故可在将轨道梁安装于第一连接板与安装板围成的空间后，再进行第二连接板在第一连接板上的螺栓连接，以紧凑、方便的将轨道梁夹持于安装板与第二连接板之间，这样，采用本方案，不仅可以利用第二连接板对轨道梁的侧面提供约束，可优化安装段与轨道梁之间连接螺栓的受力，同时还具有轨道梁与安装段配合紧凑性高、轨道梁置入安装空间易于实现的特点。
所述安装板的底部及第二连接板的底部均固定有延伸横肋，两延伸横肋均有一侧向门型空间所在的一侧延伸，且两延伸横肋之间具有用于门型空间底部与外侧连通的间隙。本方案中，所述延伸横肋用于匹配现有轨道梁的设计形状，即延伸横肋向门型空间所在一侧延伸的部分作为轨道梁行走面的支撑面。以上间隙用于动力挂件向下延伸以悬挂车体。
所述轨道梁由多根梁段顺序拼接而成，各梁段用于与其他梁段相接的端部上均设置有多块呈条状的齿形板，且各梁段上相邻的两齿形板之间具有卡口间隙；
相接的两梁段具有如下连接关系：两梁段分别为段A和段B，段A上的各齿形板均嵌入段B上的卡口间隙中，段B上的各齿形板均嵌入段A上的卡口间隙中，且各卡口间隙中均内嵌有齿形板。本方案中，设置为轨道梁由多根梁段顺序拼接而成，且相邻的两梁段通过两者的齿形板相接，这样，在轨道梁的拼接过程中，将正在安装的梁段端部的齿形板嵌入已安装的梁段上齿形板之间形成的卡口间隙中即可，这样，相邻的两梁段之间不存在固定连接关系。采用本方案，不仅在轨道梁的铺装过程中不需要采用焊接连接，同时在轨道梁的维护过程中，相应梁段可单独拆除，不需要采用如切割的施工方法。以上各梁段上相邻的两齿形板之间具有卡口间隙，旨在实现部分梁段如通过简支的方式固定时，在温度应力或梁柱结构沉降过程中，可通过梁段之间相互运动避免轨道梁上形成较大的应力。
作为梁段的具体实现方式，梁段上的轨道面位于矩形框的底部，且各梁段的底边中央均设置有用于车体挂件穿过的槽口，梁段上的轨道面位于槽口的两侧；
相接的两梁段具有如下连接关系：两梁段各自的槽口相接，两梁段各自的轨道面相接，且两轨道面通过两梁段上的齿形板相互交叉相接；
各梁段用于与其他梁段相接的端部的齿形板绕所述端部环形分布；
矩形框的底部下侧还固定有呈条状的加强肋，所述加强肋的长度方向沿着梁段的长度方向，且槽口的各侧均设置有至少一条加强肋。采用本方案，即将空铁列车的行走轮与导向轮均包覆于梁段以内，可达到保证本轨道梁上轨道面、导向面光洁度，以提高乘客乘坐舒适性和延长行走轮、导向轮使用寿命的目的。同时两轨道面通过两梁段上的齿形板相互交叉相接，旨在实现两梁段上轨道面的平稳过渡，也有利于列车在本轨道梁上行走的平稳性。以上加强肋旨在实现在节约材料的情况下，提高轨道面的刚度。以上齿形板绕所述端部环形分布旨在实现梁段之间水平方向相互约束和竖直方向相互约束。
本实用新型具有以下有益效果：
本方案中，设置为梁柱结构及轨道梁上均设置有螺栓孔，所述梁柱结构与轨道梁通过连接螺栓构成螺栓连接关系，这样，相较于现有在进行轨道梁与梁柱装配时需要施焊的连接方式，本方案避免了焊接热影响梁柱、轨道梁力学性能。同时，由于采用本方案轨道梁与梁柱形成了可拆卸连接的连接关系，轨道梁在长时间的服役过程中，随着运量的不断增加、环境中的各种不利因素作用、材料本身性能的退化，使得其不可避免地出现病害而导致承载力下降、耐久性降低时，采用本方案，还具有轨道梁更换方便、不需要进行破坏性拆除的特点。综上，可使得本体系具有铺装方便的特点。
进一步的，本方案中，在所述卡槽与条形肋配合后，所述卡槽的槽面可为条形肋的肋面提供支撑，这样，通过条形肋受剪的方式，使得卡槽对轨道梁具有承载能力，从而达到减小梁柱结构与轨道梁之间连接螺栓受力的目的。同时本方案中，通过对所述条形肋和卡槽形状及延伸方向的设定，使得卡槽与条形肋的相互配合可用于梁柱结构与轨道梁之间的定位：条形肋可由卡槽的槽口端或开口端嵌入卡槽中，卡槽与条形肋的相互约束方便梁柱结构上螺栓孔与轨道梁上螺栓孔之间的定位，达到方便轨道梁与梁柱结构配合的目的。
附图说明
图1是本实用新型所述的空铁用轨道系统一个具体实施例的结构示意图；
图2是本实用新型所述的空铁用轨道系统一个具体实施例中，反映梁柱结构与轨道梁连接关系的局部示意图；
图3是本实用新型所述的空铁用轨道系统一个具体实施例中，轨道梁的结构示意图。
图中的附图标记依次为：1、梁段，2、齿形板，3、螺栓孔，4、槽口，5、轨道面，6、加强肋，7、条形肋，81、弯折段，82、立杆段，83、安装段，84、阻尼器，85、第一连接板，86、第二连接板，87、安装板，88、卡槽，89、安装面，810、连接螺栓，811、延伸横肋。
具体实施方式
下面结合实施例对本实用新型作进一步的详细说明，但是本实用新型的结构不仅限于以下实施例。
实施例1：
如图1至图3所示，空铁用轨道系统，包括轨道梁及用于悬挂轨道梁的梁柱结构，所述梁柱结构及轨道梁上均设置有螺栓孔3，还包括连接螺栓810，所述梁柱结构与轨道梁通过连接螺栓810构成螺栓连接关系；
所述轨道梁呈框状，梁柱结构上设置有用于与轨道梁侧面配合的安装面89，所述安装面89上设置有呈条状的卡槽88，且卡槽88的长度方向沿着轨道梁的延伸方向；
所述轨道梁的外侧上还固定有呈条状的条形肋7，所述条形肋7的长度方向沿着轨道梁的延伸方向；
完成轨道梁与安装面89配合后，所述条形肋7嵌入所述卡槽88中，且条形肋7的底面与卡槽88下侧的槽壁接触。
现有技术中，我国的悬挂式单轨轨道梁柱结构体系一般采用“穿销悬挂”和“简支支承”两种形式，“穿销悬挂”通过插销完成轨道梁与梁柱的连接，“简支支承”采用以桥墩牛腿作为轨道梁支座的形式。“穿销悬挂”连接方式中，轨道梁一般包裹于一个框架结构内，轨道梁与梁柱通过框架结构与梁柱通过插销连接完成间接的连接；而采用“简支支承”的方式一般为组成轨道梁的轨道段焊接，轨道梁支承于牛腿上。以上采用“穿销悬挂”的轨道梁柱结构体系在安装过程中，需要将轨道梁与框架结构的装配体准确吊装于空间特定位置，方能完成插销穿设操作，故“穿销悬挂”形式存在装配难度大的问题；而“简支支承”的轨道梁柱结构体系在完成安装后，桥墩牛腿对支承于上方的轨道梁的水平和竖向位移约束能力较差，在列车通行时，存在乘坐舒适性较差的问题。
本方案中，设置为梁柱结构及轨道梁上均设置有螺栓孔3，所述梁柱结构与轨道梁通过连接螺栓810构成螺栓连接关系，这样，相较于现有在进行轨道梁与梁柱装配时需要施焊的连接方式，本方案避免了焊接热影响梁柱、轨道梁力学性能。同时，由于采用本方案轨道梁与梁柱形成了可拆卸连接的连接关系，轨道梁在长时间的服役过程中，随着运量的不断增加、环境中的各种不利因素作用、材料本身性能的退化，使得其不可避免地出现病害而导致承载力下降、耐久性降低时，采用本方案，还具有轨道梁更换方便、不需要进行破坏性拆除的特点。综上，可使得本体系具有铺装方便的特点。
进一步的，本方案中，在所述卡槽88与条形肋7配合后，所述卡槽88的槽面可为条形肋7的肋面提供支撑，这样，通过条形肋7受剪的方式，使得卡槽88对轨道梁具有承载能力，从而达到减小梁柱结构与轨道梁之间连接螺栓810受力的目的。同时本方案中，通过对所述条形肋7和卡槽88形状及延伸方向的设定，使得卡槽88与条形肋7的相互配合可用于梁柱结构与轨道梁之间的定位：条形肋7可由卡槽88的槽口4端或开口端嵌入卡槽88中，卡槽88与条形肋7的相互约束方便梁柱结构上螺栓孔3与轨道梁上螺栓孔3之间的定位，达到方便轨道梁与梁柱结构配合的目的。
实施例2：
如图1至图3所示，本实施例在实施例1的基础上作进一步限定：为使得梁柱结构能够通过条形肋7为轨道梁提供更大的支撑面积，相互配合的安装面89与轨道梁侧面两者中，安装面89上的卡槽88数量为多条，轨道梁侧面上的条形肋7数量为多条，且卡槽88的数量与条形肋7的数量相等，轨道梁侧面与安装面89配合后，各卡槽88中均嵌入一条形肋7，且相互配合的卡槽88与条形肋7均具有以下关系：条形肋7的底面与卡槽88下侧的槽壁接触。
所述轨道梁上的部分螺栓孔3穿过条形肋7或全部螺栓孔3均穿过条形肋7。由于梁柱结构与轨道梁两者中，考虑轨道梁为车体提供轨道面5及导向面即可，在设计时，可设计为轨道梁更薄，故本方案中，设置为轨道梁上的螺栓孔3全部穿过条形肋7或部分螺栓孔3穿过条形肋7，这样，条形肋7所在的轨道梁侧面区域相当于为轨道梁上的加厚部分，穿过条形肋7的螺栓孔3相当于通过增加了这些螺栓孔3的孔深，当这些螺栓孔3与连接螺栓810配合后，连接螺栓810与对应螺栓孔3的配合长度增加，这样，可减小对应连接螺栓810与对应螺栓孔3配合面上的压强，从而达到延长材料使用寿命、减小材料磨损，达到提高本轨道体系可靠性及延长本轨道体系使用寿命的目的。
所述梁柱结构包括立杆段82、弯折段81及安装段83，所述弯折段81作为立杆段82与安装段83之间的中间连接段，所述立杆段82的底部用于与本体系的基座相连，所述安装段83用于安装轨道梁，弯折段81与立杆段82的上端相接，还包括阻尼器84，所述阻尼器84的两端中，其中一端与立杆段82相连，另一端连接在安装段83上；
所述阻尼器84为弹簧阻尼器、液压阻尼器、气压阻尼器中的任意一种，阻尼器84的两端均通过铰接轴与安装段83或立杆段82铰接连接，且在弯折段81发生弹性变形时，所述阻尼器84可绕其两端的铰接轴转动。本方案中，通过所述阻尼器84约束对应梁柱结构中弯折段81的弹性变形，可减小对应的梁柱结构在列车载荷下发生弹性变形的速度和幅度，从而减小列车在通行过程中上、下抖动的幅度及剧烈程度，达到提高乘客乘坐舒适性的目的。以上阻尼器84的选型旨在提供一种长度适应弯折段81长度的阻尼器84类型，阻尼器84两端的连接方式旨在实现在弯折段81发生弹性变形时，通过阻尼器84绕其两端的铰接轴转动，可使得阻尼器84对梁柱结构的作用力方向尽可能沿着阻尼器84的轴线方向，达到避免阻尼器84在工作过程中受剪的目的。
由于阻尼器84在工作过程中具有伸缩运动，作为一种对阻尼器84具有防护功能的技术方案，所述弯折段81的底部还设置有凹槽，所述凹槽由弯折段81与立杆段82相接的一端延伸至弯折段81与安装段83相接的一端，所述阻尼器84全部位于所述凹槽内；
还包括用于封闭所述凹槽开口端的柔性封板，所述柔性封板为柔性的气密性材料；
所述弯折段81呈矩管状，且弯折段81内侧的转角处和外侧的转角处均通过圆弧面光滑过度。本方案中，利用弯折段81上的凹槽及覆盖凹槽开口端的柔性封板形成阻尼器84安装空间相对于外界封闭，这样，可使得阻尼器84在使用过程中不受外界因素影响，如隔离阻尼器84与外部腐蚀性环境、隔离阻尼器84与外部灰尘环境。以上光滑过度旨在实现弯折段81的内表面和外表面均光滑，可有效避免弯折段81在工作过程中其上出现应力集中。
作为安装段83的具体实现形式，所述安装段83包括安装板87、第一连接板85和第二连接板86，第一连接板85的一端与安装板87的上端相接，第一连接板85的另一端与第二连接板86的上端相接，第一连接板85、第二连接板86、安装板87三者围成门框状，门框状结构围成用于安装轨道梁的门型空间，且第一连接板85作为门框状结构的横梁；
所述安装板87与弯折段81固定连接，所述第二连接板86与第一连接板85螺栓连接，安装面89位于安装板87上。本方案中，所述门型空间即为安装段83上用于容置轨道梁的空间。由于第二连接板86作为轨道梁的侧围且第二连接板86与第一连接板85螺栓连接，故可在将轨道梁安装于第一连接板85与安装板87围成的空间后，再进行第二连接板86在第一连接板85上的螺栓连接，以紧凑、方便的将轨道梁夹持于安装板87与第二连接板86之间，这样，采用本方案，不仅可以利用第二连接板86对轨道梁的侧面提供约束，可优化安装段83与轨道梁之间连接螺栓810的受力，同时还具有轨道梁与安装段83配合紧凑性高、轨道梁置入安装空间易于实现的特点。
所述安装板87的底部及第二连接板86的底部均固定有延伸横肋811，两延伸横肋811均有一侧向门型空间所在的一侧延伸，且两延伸横肋811之间具有用于门型空间底部与外侧连通的间隙。本方案中，所述延伸横肋811用于匹配现有轨道梁的设计形状，即延伸横肋811向门型空间所在一侧延伸的部分作为轨道梁行走面的支撑面。以上间隙用于动力挂件向下延伸以悬挂车体。
所述轨道梁由多根梁段1顺序拼接而成，各梁段1用于与其他梁段1相接的端部上均设置有多块呈条状的齿形板2，且各梁段1上相邻的两齿形板2之间具有卡口间隙；
相接的两梁段1具有如下连接关系：两梁段1分别为段A和段B，段A上的各齿形板2均嵌入段B上的卡口间隙中，段B上的各齿形板2均嵌入段A上的卡口间隙中，且各卡口间隙中均内嵌有齿形板2。本方案中，设置为轨道梁由多根梁段1顺序拼接而成，且相邻的两梁段1通过两者的齿形板2相接，这样，在轨道梁的拼接过程中，将正在安装的梁段1端部的齿形板2嵌入已安装的梁段1上齿形板2之间形成的卡口间隙中即可，这样，相邻的两梁段1之间不存在固定连接关系。采用本方案，不仅在轨道梁的铺装过程中不需要采用焊接连接，同时在轨道梁的维护过程中，相应梁段1可单独拆除，不需要采用如切割的施工方法。以上各梁段1上相邻的两齿形板2之间具有卡口间隙，旨在实现部分梁段1如通过简支的方式固定时，在温度应力或梁柱结构沉降过程中，可通过梁段1之间相互运动避免轨道梁上形成较大的应力。
作为梁段1的具体实现方式，梁段1上的轨道面5位于矩形框的底部，且各梁段1的底边中央均设置有用于车体挂件穿过的槽口4，梁段1上的轨道面5位于槽口4的两侧；
相接的两梁段1具有如下连接关系：两梁段1各自的槽口4相接，两梁段1各自的轨道面5相接，且两轨道面5通过两梁段1上的齿形板2相互交叉相接；
各梁段1用于与其他梁段1相接的端部的齿形板2绕所述端部环形分布；
矩形框的底部下侧还固定有呈条状的加强肋6，所述加强肋6的长度方向沿着梁段1的长度方向，且槽口4的各侧均设置有至少一条加强肋6。采用本方案，即将空铁列车的行走轮与导向轮均包覆于梁段1以内，可达到保证本轨道梁上轨道面5、导向面光洁度，以提高乘客乘坐舒适性和延长行走轮、导向轮使用寿命的目的。同时两轨道面5通过两梁段1上的齿形板2相互交叉相接，旨在实现两梁段1上轨道面5的平稳过渡，也有利于列车在本轨道梁上行走的平稳性。以上加强肋6旨在实现在节约材料的情况下，提高轨道面5的刚度。以上齿形板2绕所述端部环形分布旨在实现梁段1之间水平方向相互约束和竖直方向相互约束。
以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施方式只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型的技术方案下得出的其他实施方式，均应包含在对应实用新型的保护范围内。