专利名称：马鞍平顶八字形立体交叉桥系列的制作方法
技术领域：
本发明的立体交叉桥系列属于交通运输领域。
目前立交桥按特点可分为三类传统式、逆行式、特异式。
传统式按形式分为五种苜蓿叶式、环形、菱形、迂回式和定向式。其共同特点是1.挖路堑；2.层数多，一般需4至5层才能全面解决分流问题；3.绕行距离长；4.占地面积大；5.结构复杂；6.建桥成本高；7.交织点多，对车速影响大；8.个别在次要道路口存在平交；9.引桥太长；10.拆迁费用高。
逆行式的优点是机动车左转效果好。但另方向左转车流对直行车干扰大，尤其致命的是很少考虑非机动车因素，而我国非机动车，尤其是自行车与机动车占有同等重要的地位。如专利公开号CN1135554A根本未考虑非机动车流程；专利公开号CN1069091A仅提及如果有非机动车道则布置在中间一层，与上下层机动车道分离。如果按自然路面以上考虑，则非机动车跨线桥至少高出自然路面5米，而非机动车道纵坡坡度一般为1.5％，坡长约300米，难于为非机动车接受；如果人行道与非机动车位于同一层，则人行道与临街建筑物的关系更难处理。非机动车道上层的机动车道高度至少为8米，使左转匝道难于布置；如果按挖路堑考虑，深5米左右的路堑使集中在道路交叉口的各种地下管线难于动迁，尤其是无压力管线和沟渠几乎无法动迁！专利公开号CN1105084A考虑到非机动车道在上下两层机动车道中间难于实现，于定将非机动车道放到自然路面，其上罗列两层机动车道共计三层，较好地解决了全面分流问题。但交叉变线立交点过多，坡道长、高度大、结构复杂、占地较大。
特异式的特点是构思奇巧、车行路线变异性强。但与技术背景结合性差，同时也存在纵坡坡度大、交织段多等缺点。
另外，上述各类立交桥几乎都没有在平面图中把桥放在特定宽度的道路交叉口中，不是让桥去适应环境而是相反，因此难于应用。有的立交桥设计仅提及占地小，但立交桥占地大小是个综合因素，其中总占地面积只是指标之一，还有桥本身几何因素和结构特点等因素。
桥与环境的脱节使目前城市立交桥中仅有用于主干道的传统式立交桥，拥挤市区狭窄道路交叉口几乎没有一座全要素、全方向、无路堑、无交叉的立交桥，而红绿灯使交叉口的通行能力降低了一半至三分之二，因此城市道路交叉口立交桥问题远未得到解决，成为制约我国城市道路交通运输效率的一个致命问题。其副作用通过严重的塞车，加重了环境污染和油料的浪费，更严重的是社会运转速度因此而降低，影响我国的经济发展。
本发明的目的是通过设计一种用于城市道路交叉口的两层全要素全方向无路堑无交叉的立交桥系列，并通过该系列下述的可行性、适用性、变通性、实用性四条设计原则的严格控制，从而实现理论与实践相结合，达到彻底解决城市道路交叉口交通流程问题并使之起到从交通运输角度推动社会经济发展的作用。
本发明的任务是设计出一系列适于各种街道宽度和交叉口形状且无需挖路堑、只有地面和地上两层总高度为6米左右的结构简单、造价低而且能达到全要素(非机动车、人、机动车)全方向(直行、左转、右转、调头)分流、无交叉等诸项功能的立交桥。
本发明的原则是1.可行性原则。克服普遍存在的挖路堑立交桥难于适应城市道路交叉口具体环境的缺点；克服普通立交桥层数多、层高大，占地大这种难于适应城市狭窄街道的缺点；2.适用性原则。适用于各种街道宽度；适用于各种路口形状；适用于各种街道宽度组合的交叉口；适用于各种交叉口间距离组合；3.变通原则。针对各种交叉口情况，设计出其适应型立交桥；考虑各方向车流量的不同状况；4.实用性原则。考虑立交桥总高度及坡道长度对市容的影响；考虑不同地区气侯因素；考虑各种设计要素；考虑设计规定。
本发明的原理是高差分解原理。
将集中在交叉口处的非机动车道及人行道层、纵横直行车道各一层，转向车道层即四层的累计高度，在横向利用马鞍形桥和其上的主跨线桥两侧下空间及非机动车交织后变位分流的必需距离，将横向直行车道与非机车及人行道两层高度分解到两鞍峰下桥洞(4)和鞍谷两外侧空间(5)中，使横向直行车道与非机动车及人行道同位于自然路面层，从而减少了一层立交桥；在纵向利用左侧通行设计将纵向直行与转向车道两层高度分解到主跨线桥两侧纵向平面内错位的长平顶八字形桥两端交叉换位立交处；或利用短距离绕行设计将高度分解到马鞍形桥上的整体平顶八字桥两端顺接坡度线与绕行调头平面车道立交处；利用匝道将纵向直行车道和各路口左右转车道统一在自然路面层和二层，从而又减少了纵向直行车转向两层车道的一层，使只有两层的交交桥具有四层立交桥的功能。
本发明的立交桥系列包括几种变型，但无论怎样变，其基本结构都是由横向的马鞍形桥和与之立交的纵向直行道长平顶八字桥及匝道组成的两层式立交桥，故名为马鞍平顶八字立体交叉桥。其中马鞍形桥在各种变型中保持结构和功能不变。
马鞍形桥由位于交叉口自然路面中心点向横向两路口方向(或纵向两路口方向)所做的向上坡道及两侧坡顶短平道和坡顶短平道两外侧顺接的向下坡道至各自坡脚形成的双短平顶八字桥串联而成的侧立面形似马鞍形状的直行车道构成。两坡顶类似鞍峰；两内侧坡底类似鞍谷。两鞍峰与鞍谷符合不设竖曲线规定。两鞍峰下形成的位于自然路面以上的净高2.5米的桥洞(4)和鞍谷之上的跨线桥两外侧下面的空间(5)与马鞍直行车道两外侧形成了非机动车与人行道的环流体系。垂直马鞍方向的非机动车在合流点(6)到分流点(7)的交织段长度为20至30米左右，这是非机动车交织后变位分流所必需的距离。分流后穿过桥洞(4)与马鞍直行道另侧的非机动车在合流点(6)处合流，形成左转；右转由分流点(7)直接完成，人行道亦沿桥洞(4)的边侧通过而形成环流。
这种非机动车与人行道环流体系用于五路口时，在第五路口端头处与其上立交的圆转盘空缺垂直重合地设置一个位于自然路面的圆转盘，第五路口的右侧非机动车偏左顺时针绕该转盘与马鞍方向左起的非机动车在合流点(6)处合流；同时马鞍方向的双向直行车道亦通过两外侧坡道上两鞍峰(8)、下两内侧坡道经鞍谷(9)即主跨线桥桥洞(12)在分车带两侧对向通过，从而与该直行车道两外侧的非机动车及人行道共享自然路面层而无任何干扰，非机动车道本身亦无交叉。
非机动车与人行道流程、马鞍方向双向直行车道流程已如上述，在任何变型中均各自保持不变，故后不累述。
下面结合附图
，对本发明各变型立交桥作进一步的描述。
图一为马鞍形桥之上的直行车道左侧通行类型的平面图，其下为马鞍形桥方向道路中心线的剖面图，其右为垂直马鞍形桥方向道路中心线的剖面图(后同)。
图一标号说明1.为建筑物，2.为人行道，3.为非机动车道，4.为两鞍峰下非机动车与人行道桥洞；5.为主跨线桥两侧下非机动车与人行道桥洞；6.为非机动车合流点，7.为非机动车分流点，8.为鞍峰，9.为鞍谷，10.为马鞍方向左起机动车直行道，11.为马鞍方向右起机动车直行道，12.为主跨线桥桥洞，13.为垂直马鞍方向下起机动车直行道，14.为垂直马鞍方向上起机动车直行道，15.为交叉变位立交点，16.为起坡线即坡脚线，17.为左转机动车分流点，18.为马鞍方向与垂直马鞍方向左转机动车合流点，也是变速车道与回头曲线匝道的合流交会点，19.为右转匝道与回头曲线匝道合流点，20为垂直马鞍方向下起右转匝道的平面道段，21为垂直马鞍方向右转匝道起坡线即坡脚线，22为马鞍方向左(或右)起左右转分流点，23为马鞍方向左(或右)起左转与直行线合流点，24为马鞍方向左(或右)起右转匝道止坡线即坡脚线。
下面就结构及行车流程结合图一作进一步说明。
垂直马鞍方向的下起直行道13和上起直行道14在15点处各自与其上对向直行道交叉变位立交，从而形成一段仅存在于交叉口的左侧通行直行车道。在左侧直行道的两外侧各设一段变速车道，该变速车道通过合流点18与回头曲线匝道相连。右转匝道设在变速车道外侧并通过合流点19与回头曲线匝道相连。
垂直马鞍方向下(或上)起直行车13(或14)在下面穿过立交点15，经起坡线16上坡形成左侧通行，通过跨线桥，在另端立交点15之上跨过对向直行车道恢复右侧通行。
垂直马鞍方向的下(或上)起左转车流在分流点17与左侧通行的自行车分流进入变速车道，与马鞍方向左(或右)起的左转车在合流点18合流后再与垂直马鞍方向的上(或下)起右转车在合流点19合流后形成左转。
设变速车道的目的在于减轻因在18点转弯减速和与马鞍方向左转车合流形成的等待而占用车道对垂直马鞍方向直行车的干扰。
垂直马鞍方向的右转车20经起坡线21上坡走匝道与马鞍方向回头车在19点合流后形成右转。
马鞍方向的右转车流在22点与左转车分流后直接形成右转。
马鞍方向的左转车流在22点与右转车分流后在18点与垂直马鞍方向的左转车合流，再经合流点23汇入垂直马鞍方向的左侧通行直行道中而形成左转。
鞍峰跨线桥的高度为3米，桥下净高2.5米；主跨线桥高6米左右，使桥下净高达到4.5米；如考虑公交车则再提高1米。
鞍谷两侧坡道纵坡度为6％，有冰雪地区路面可考虑铺装式。匝道坡度为5％，直行道坡度为3.5％至4％。
本桥结构及体量适合于交叉口为40×40米及其以上的环境。直行道为双向四车道。
图二为图一立交桥用于街道两侧建筑物间距为20×20米交叉口的环境。结构变化有三处一是回头曲线匝道半径由图一的15米减至11.2米，同时变速车道长度缩短；二是直行车道线由图一的双向四车道减为双向二车道；三是在双向直行车道交叉变线立交点15向两端顺接的坡道不是如图一接于自然路面，而是接于距自然路面3米高的一段平台车道。其目的在利用平台车道及其两侧向交叉口方向外伸的右转匝道与匝道下净高达2.5米的非机动车道立交，从而解决因街道狭窄匝道与非机动车道上下重合的矛盾。
转弯半径为11.2米时，据统计国产车149种，进口车166种，转弯半径超过11.2米的车辆只占2.2％(不包括平板拖车及大型工程机械)。
图三为图一立交桥在左转车流量大情况下的应用。
图三标号说明。
25为垂直马鞍方向下(或上)起直行道与右转匝道分流点，26为垂直马鞍方向下(或上)起直行道与上层的左侧通行单车道立交点，27为垂直马鞍方向下(或上)起机动车道变为左侧通行左转单车道的起坡线，28为垂直马鞍方向下(或上)起左侧通行左转单车道与下层的直行车道的立交点。
29为左侧通行左转单车道与右转匝道的合流点。
下面就结构及行车流程结合图三作进一步说明。
为彻底解决变速车道车流对直行车道的干拢，尤其当左转车流量较大时，采取将纵向双向直行车道仍布置为右侧通行，另设专用于纵向左转的左侧通行单车道。该单车道在垂直马鞍方向下(或上)起13(或14)在分流点25与右转车分流后在下面穿过对向的左侧通行单车道立交点26，经起坡线27上坡，在28点处与下面的双向直行车道相立交后在回头曲线顶点18处与马鞍方向左(或右)起的左转车合流，再与对向的右转车在19点合流后形成左转。
马鞍方向左(或右)起的左转车经合流点18和立交点26跨过下面的纵向直行车道后与马鞍方向右(或左)起的右转车在29合流后下坡形成左转。各路口右转由右转匝道经分流点25与合流点19直接完成。
该桥最大特点是纵向直行车右侧通行无干拢。而且在同一层面还可通过左侧通行左转单车道实现左转。这无疑对图一中纵向直行车受马鞍方向左转车因合流造成干拢的缺陷是一个很好的改进。缺点是纵向坡道较图一长。适合于40×40米及其以上且两交叉口距离远和左转车流量大的情况。
图四为图一立交桥用于五路口(或六至八路)的情况。
图四标号说明30为变速车道与长圆转盘车道的合分流点。
31为马鞍方向左起右转匝道与长圆转盘的合分流点。
32为第五路口右转匝道与长圆转盘的合分流点。
33为第五路口右侧直行道。
34第五路口左侧直行道。
下面就结构与行车流程结合图四作进一步说明。
马鞍形桥鞍谷之上的主跨线桥纵向下起左侧通行直行道外侧的变速车道线和位于第五路口左右两右转车道线之间通过合分流点30、31、32连接一个长圆转向转盘。该转盘与上侧的马鞍方向左起回头曲线匝道相邻；与右侧的变速车道通过合流点18与回头曲线匝道相连；其圆空外形与下方的非机动车长圆转盘相垂直重合并立交。
第五路口右侧直行道33经合分流点32与30后可分为三路一路经18与19达左转；另一路经18和23达左直转；第三路经31达调头。其右转经32直接完成。
马鞍方向左起右转车经31直接完成邻路右转；经合分流点31与32可形成隔路右转。
垂直马鞍方向下起左转车流在分流点17与左侧通行的直行车分流后进入变速车道，经合分流点30与31形成邻路左转；经合分流点30，合流点18和19形成隔路左转；经合分流点30、31、32形成调头。
图五为图一立交桥应用于三路口的情况。
马鞍方向左起右转车通过匝道可直接右转；马鞍方向右起左转车经回头曲线顶点18走左侧通行的直行道形成左转；垂直马鞍方向的左转车13在下面穿过立交点15过起坡线16上坡经回头曲线顶点18形成左转；右转由匝道直接完成。
图六为图一立交桥将双长平顶八字桥合为整体平顶八字桥时的情况，图六标写说明。
35为合为一体的长平顶八字桥与其下左转匝道180°转弯平面道立交形成的桥洞。
36为马鞍方向右(或左)起左转与马鞍方向左(或右)起右转的合流点。
37为马鞍方向左转与垂直马鞍方向右转的分流点。
38为马鞍方向左转与马鞍方向右转的分流点。
39为马鞍方向左转与垂直马鞍方向右转的合流点。
40为垂直马鞍方向转向匝道坡脚线。
马鞍形桥鞍谷之上的跨线桥与其两侧左转平行匝道位于同一层面，包含跨线桥在内的长平顶八字形桥两端顺接坡道在跨线桥两端形成对称。长平顶八字形桥平顶和坡道相接线与沿平顶八字桥两外侧的左转匝道180°转向平直路面段相立交形成桥洞35，从而在纵向构成一个沿长平顶八字形桥两外侧匝道和穿过两端立交桥洞35的转向环形通道系统，并与马鞍方向转向匝道相连接。
马鞍方向左(或右)起的右行车经合流点36，坡脚线40和分流点38形成右转；马鞍方向左(或右)起的左行车经合流点36，坡脚线40和分流点38转180°穿过其上的平顶八字桥桥洞35与纵向直行道另一侧的匝道合流于39，然后经坡脚线40上坡，过分流点37，合流点36形成左转。
垂直马鞍方向的左转车经合流点39，坡脚线40上坡，过分流点37，合流点36下坡经同侧坡脚线40转180°从下面穿过其上的长平顶八字形桥桥洞35并与对向转向车合流于39点后，过另侧坡脚线40上坡走右转匝道后形成左转。
垂直马鞍方向的右转车经39、40、37直接右转。
匝道最大坡度为7％，马鞍形桥两内侧坡度为6％，冰雪地区可考虑铺装式路面。左转车绕行路离为150米左右，远小于一般立交桥300米左右的距离。
纵向整体长平顶八字形桥其平顶总长约220米，平顶两侧坡坡度按3.5％设计，则两坡脚间距离约500米，即交叉口中点纵向每侧桥长约250米。
该桥在系列中结构最简单，垂直马鞍方向的长平顶八字形桥最短，纵横直行车均无干扰，特别适合于左转车流小，交叉口间路离短和交叉口为40×40米及其以上的情况。
图七是图六用于街道宽度为30×30米交叉口时的情况。
图七标号说明。
41为垂直马鞍方向的整体长平顶八字形桥平斜交接线处与其下的空心8字形两顶端的立交点，42为空心8字形转向车道与其下的非机动车及人行道的立交点，在转向车流大，交叉口间距离近，摆不下左侧通行左转单车道立交桥的情况下，采取二层半式布局。即马鞍形桥鞍谷之上的跨线桥处于两个不同层面，其在下的一层形状类似一个垂直马鞍方向的空心8字形转向车道；其在上的一层是垂直马鞍方向的整体长平顶八字右侧双向通行的直行车道。这两层间距只有2米，故谓之两层半式。转向车道以跨线匝道为对称，位于两个相同坡度的斜面上，并通过合流点9和分流点10联于四路口各自的匝道上；垂直马鞍方向的长平顶八字直行车道在其两侧顺接的坡道和平顶相接线处与其下的空心8字形转向车道的8字两顶端的分流点10和合流点9之间段相立交于41点；两8字圆转盘转向车道与其下的非机切车及人行道相立交于42点。左转车流在空心8字形转盘转270°达左转，左转绕行距离仅有70米左右。
马鞍方向左(或右)起的左转车走合流点9与分流点10，在下面穿过其上的纵向直行道立交点41，经两个合流点9，分流点10达左转；马鞍方向的右转车经合流点9与分流点10下坡道直接右转，垂直马鞍方向的左转车上匝道经合流点9与分流点10，走跨线桥另侧的合流点9与分流点10，转180°，从下面穿过立交点41，经另侧匝道的合流点9与分流点10下坡达左转；右转经合流点9与分流点10直接完成。
图例说明——··——非机动车道中心线；为直观起见，在穿越桥洞5时不按透视线画。
——·—机动车道中心线；
各种分界线或车道宽度线。
本发明考虑了平曲线，竖曲线，视距，坡度限制，转弯半经等设计因素及有关规定。
本发明与现有各类立交桥相比有以下优点1.不挖路堑，解决城市道路交叉口及其附近地下管道沟渠密集无法动迁又要修建立交桥的矛盾。
2.适用性强它适于城市街道两侧建筑物间距在20米以上的各种交叉口及各种形式的交叉口。
3.仅用两层立交就全面实现了全要素(人、非机动车、机动车)全方向(直行、左转、右转、回头)无交叉的分流功能。到目前为止还没有先例。
4.由于立交桥只有两层，即只在自然路面上建一层立交桥就全面达到分流功能而与四层立交桥容量相当，因此节省占地，结构简单，工期短，造价低。
5.由于立交桥总高度小，故坡道短，因此节省能源，节省时间，减少污染。
6.非机动车沿马鞍方向为直行无绕行，其左转与垂直马鞍方向的非机动车左转的绕行距离仅60米左右，远小于普通立交桥非机动车绕行距离160至200米的指标，而且此60米左右的绕行距离中每侧非机动车道交织段为20至30米，此距离是非机动车交织后分流所必要的变线长度，因此易于为非机动车所接受。
7.安全性好。
8.显著提高城市道路交通效率，将带来丰厚的社会效益和经济效益。
实施参各图中有关数据。
各桥型均有不同的适用范围，并且存在结构间的相互调整与组合性。
权利要求
1.一种由马鞍形桥、双长平顶八字桥和匝道组成的用于城市道路交叉口的两层式立体交叉桥，其特征在于一层是由两个短平顶(8)和不对称双坡构成的八字形桥通过中间鞍谷(9)相串联而成并对称于鞍谷(9)的侧视为马鞍形桥，其坡脚与鞍谷连接于自然路面，两坡顶即两鞍峰(8)与其下亦位于自然路面的非机动车及人行通道相立交形成两桥洞(4)，非机动车道在鞍谷(9)段两外侧与其上的直行车道及匝道垂直立交形成两桥洞(5)。马鞍形直行车道外侧的非机动车及人行道通过桥洞(4)和(5)形成环流，使机动车道与非机动车及人行道位于同一层面各行其道无干扰。非机动车道外侧为人行道并紧邻建筑物。马鞍形桥在鞍谷(9)段与二层位于同一层面的跨线桥垂直立交并形成桥洞(12)。二层为两座平面平行纵向错位的长平顶八字形桥和匝道系统。其平面平行可因两端桥面高程低于跨线桥高程而呈现对称于跨线桥的两个平面；其平顶错位长度即跨线桥长度；其各自平顶桥长度为跨线桥长度、邻桥坡道长度及坡道外双桥交叉变位立交段的长度之和。两桥在各自平顶转折段与下面邻桥坡脚外反向转折车道段相立交于(15)点。两桥经各自两端两层一上一下的交叉转折变位形成等长的仅存在于通过交叉口的一段左侧通行车道。两桥平顶段经交叉转折后仍与平顶段平行并顺接坡道而形成对称，同时恢复右侧通行状态。跨线桥两侧的坡道亦形成对称。在各自左侧通行车道外侧加设一段变速车道。变速车道经过分流点(17)，通过合流点(18)与回头曲线匝道相接；通过合流点(23)与左侧通行直行道相接，形成各路口的左转车道。右转匝道在变速车道外侧并通过合流点(19)和分流点(22)与回头曲线匝道相连并形成对称。
2.根据权利要求1所述的立交桥系统，在用于街道两则建筑物间距为20×20米的交叉口时，其特征在于所述的立交桥系统在马鞍桥鞍谷之上的回头曲线匝道转弯半径将由15米减小至11.2米；长平顶八字形桥在各自交叉变位立交点(15)两外端所连为另一较低高度的平台车道，该平台车道与下层的非机动车及人行横道相立交；在中部外侧各分离出一条右转匝道分别连于回头曲线匝道上的分流点(22)与合流点(19)。
3.根据权利要求1所述的立交桥系统，在用于直行与左转车流量相当的交叉口时，其特征在于所述的立交桥系统，在马鞍桥之上左侧通行的直行车道仍采取右侧通行；与回头曲线匝道合流点(18)相连的交速车道改为左侧通行的左转单车道。该单车道由垂直马鞍方向的下(或上)起机动车直行道(13)(或14)在分流点(25)与右转车分流后，在下面穿过与对向左侧通行左转单车道的立交点(26)，经起坡线(27)与马鞍方向左(或右)起的左转车在合流点(18)合流后过合流点(19)实现左转；右转车在分流点(25)与左侧通行左转单车道分流后由匝道经合流点(19)汇入回头曲线形成右转。马鞍方向左(或右)起的左转车通过合流点(18)，经立交点(26)与马鞍方向右(或左)起的右转车在合流点(29)合流后形成左转并随之恢复右侧通行。
4.根据权利要求1所述的立交桥系统，在用于5(或6至8)路口时，其特征在于所述的立交桥系统，在马鞍形桥之上左侧通行的直行道外侧的变速车道和位于第5(或6至8)路口左右两右转车道之间通过合分流点(30)、(31)、(32)连接一个长圆形转向转盘。该转盘与上侧的马鞍方向左起回头曲线匝道相邻；与右侧的变速车道通过合分流点(30)相连并通过合流点(18)与回头曲线匝道相连；其内侧圆空外形与下方的非机动车长圆转盘相立交并形成垂直投影重合。
5.根据权利要求1所述的立交桥系统，在用于三路口时，其特征在于所述的立交桥系统，在马鞍形桥之上的左侧通行的直行车道直接连于回头曲线匝道顶点(18)达左转；马鞍方向右起的左转车亦经回头曲线匝道过另一曲线顶点(18)达左转。各方向右转经匝道直接完成。
6.根据权利要求1所述的立交桥系统，在用于直行车流量远大于左转车流量且两交叉口距离较近时，其特征在于所述的立交桥系统，在马鞍桥之上的回头曲线匝道将由与主跨线桥位于同一层面的直行匝道代替；主跨线桥上直行车道亦采用右侧通行方式；纵向错位的双长平顶八字桥在纵向上合为一体并在其两端与在其下做180°转向的左转平面道相立交，形成两个机动车左转桥洞(35)后向斜下顺接坡道连于自然路面，其两坡脚线在跨线桥两侧形成对称。类似于横向的马鞍形桥两鞍峰下桥洞(4)形成的非机动车环流的纵向两桥洞(35)及其沿长平顶八字形桥两外侧的匝道形成机动车环流体系。马鞍方向左(或右)起的左转车经合流点(36)下坡过坡脚线(40)穿过桥洞(35)共转270°走另侧坡脚线(40)、分流点(37)、合流点(36)达左转；垂直马鞍方向的左转车走右转匝道，在桥洞(35)外与马鞍方向的左转车在合流点(39)合流后经坡脚线(40)、分流点(37)、合流点(36)、跨线桥另侧的坡脚线(40)左转180°穿过桥洞(35)，过合流点(39)、长平顶八字形桥另侧的坡脚线(40)、分流点(37)后达左转。各方向右转通过右转匝道直接完成。
7.根据权利要求6所述的立交桥系统，在用于街道两侧建筑物间距为30×30米的交叉口时，其特征在于所述的立交桥系统，在马鞍形桥鞍谷之上的跨线桥位于两个不同高度的层面，其在下的一层平面形状似一个垂直马鞍方向的空心8字形转向车道；其在上的一层是垂直于马鞍方向的整体长平顶八字形右侧通行的直行道。转向车道以跨线桥匝道为对称，位于两个相同坡度的斜平面上，并通过合流点(9)和分流点(10)连接于四路口各自的匝道上；垂直马鞍方向的长平顶八字形直行道在其两侧顺接的坡道和平顶相接线处与其下的空心8字形转向车道的8字形顶道分流点(10)与合流点(9)之间段相立交于(41)号点；两8字转盘与其下的非机动车及人行道相立交于同一位置的42号点。马鞍方向的左转车经合流点(9)和分流点(10)从下面穿过立交点(41)转180°，过两个合流点(9)和分流点(10)达左转；垂直马鞍方向的左转车上右转匝道与马鞍方向左转车在合流点(9)合流，走分流点(10)、合流点(9)、分流点(10)从下面穿过立交点(41)转180°，过合流点(9)与分流点(10)达左转；各路口右转经右转匝道，过合流点(9)与分流点(10)下坡直接形成右转。
全文摘要
本发明的立交桥系列属于城市交通运输领域。它以马鞍形桥为基础,经过对与之垂直立交的二层平顶八字形桥及匝道分别采用直行道左侧通行,直行道右侧通行配左侧通行左转单车道、直行道右侧通行左转迂回270°等不同组合变形,达到适应城市道路交叉口不同宽度、不同形式对应不同需求的目的。该系列桥虽然只有地面及地上两层,但却具有一般四层立交桥的功能和容量,而且结构简单,造价低、效率高。
文档编号E01C1/04GK1201853SQ9712186
公开日1998年12月16日 申请日期1997年12月9日 优先权日1997年12月9日
发明者李学思 申请人:李学思