一种用于环形快速路网的新型快速公交系统的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明属于城市公共交通技术领域，具体涉及一种用于城市环形快速路网的新型快速公交系统。
【背景技术】
[0002]近年来，我国的城市化进程取得了举世瞩目的成就，同时，也产生了一系列新的问题，特别是大城市中与居民生活密切相关的交通问题，例如，机动车保有量越来越多导致道路越来越堵，进而使得居民出行越来越难。这不仅给居民的日常生活造成了严重的影响，也极大的阻碍了城市的正常的发展。为了改善交通问题，政府部门采取了一系列的措施，如修建城市快速路，扩大公共交通覆盖范围，限号限行，拍卖车牌等。这些措施在一定程度上缓解了城市的交通问题，但面对城市人口和机动车数量不断增长的现状，短期内所起作用也是有限的。
[0003]自上世纪以来，我国很多城市已经建成或者正在建设快速路网络，以一线城市北上广深为代表，如北京的“环射状”快速路、上海的“申”字状快速路，其它城市如苏州、武汉、郑州等也已建成了一定规模的城市快速路。调查得知，这些城市的快速路系统大部分采用的是环形放射状结构，多数是地面快速路形式，主节点分离(立交、跨线)以保证快速路主线方向的交通连续，路段采用地面快速路的形式。一般承担了所在城市超过40%以上的城市日机动车交通量，为城市交通做出了巨大的贡献。但是，应当看到，由于近年来机动车保有量的急剧增加，市区快速路的道路承载负荷日益严重，甚至在早晚高峰时期，快速路行车速度与普通道路行车速度几乎没有区别，没有发挥出快速路应有的作用。这一现状已经成为所有大城市交通亟待解决的难题。
[0004]一般来说，大城市内公共交通主要是由公共汽车、轨道交通、出租汽车等组成的公共客运交通系统，是城市重要的城市基础设施。其中，公共汽车主要是指地面公交车，主要分为快线、普线和支线，由其组成的地面公交系统网络几乎覆盖了城市的所有地区，是居民日常出行的极其重要的方式。轨道交通主要是指地铁，目前，除了一线城市已经建成了成熟的地铁系统，二线城市也开始斥巨资建设轨道交通。出租车因其自由灵活，也得到了广大市民的青睐，在公交系统中也占有一席之地。
[0005]但是，由于一系列的原因，现有的公共交通设施并没有给城市居民提供一个相对优质的服务。地铁虽然载客量大、准点率高，但由于其承担了超额的负载，致使乘车环境较差、高峰时期候车时间长，且地铁建设需要大量的投资和较长的工期，对于解决当前交通问题所起的作用有限。地面公交作为主干交通的补充和乘客集散的主要途径，虽然换乘方便、覆盖面广，但易受外界干扰和客观条件所限，载客量小、候车环境差、准点率不高。出租车由于天然的局限性，不可能成为居民日常的出行方式。为此，多数城市引进了快速公交(BRT)系统(BRT)，以期克服上述问题。但现实的情况不容乐观，它对城市建成区内交通的改善并没有实现交通引导城市发展的TOD模式效果。为了能够克服地铁和传统公交的缺点，基于以上分析，立足于城市发展现状，并参考国内外城市推行公共交通发展情况，本发明提出了一种基于环形快速路的新型快速公交(BRT)系统。
【发明内容】
[0006]本发明的目的在于提供了一种安全、高效、快速，运行在环形快速路网专用车道上的新型快速公交系统，提高当前公共交通运输效益，减少政府投资，以相对较小的代价解决普遍出现的交通拥堵问题。
[0007]为实现上述目的，本发明采用的技术方案是一种用于城市环形快速路网的新型快速公交系统，该系统包括环形快速路1、系统控制中心2、快速公交车3、公交站台4、地上连接通道5.1、高架路通道5.2。
[0008]具体而言，环形快速路I分为内环形快速路和外环形快速路，内环形快速路与外环形快速路通过道路中间的隔离带分开；公交站台4按照站台距离设置在环形快速路I的内环形快速路和外环形快速路之间的道路隔离带上，其中，公交站台4在同一站台区域设置两座同等规格的站台，分别对应内环形快速路和外环形快速路；快速公交车3在环形快速路I上分别沿内环形快速路、外环形快速路最左侧的快速车道(最左侧快速车道作为公交车专用车道)独立行驶。
[0009]公交站台4分别通过地上连接通道5.1、高架路通道5.2与行人便道相连；具体而言，在环形快速路I的地上部分，通过架设地上连接通道5.1将行人便道与公交站台4连接；在环形快速路I的高架桥部分，通过在环形快速路I的高架桥部分开设高架路通道5.2，将行人便道与公交站台4连接。
[0010]所述系统控制中心2与快速公交车3、公交站台4通过无线网络彼此交互。
[0011]所述系统控制中心2负责整个快速公交系统的管理和调度，其通过分布在公交车
3、快公交站台4的传感设备感知系统内部的工作状态信息和系统外部的环境信息，并依据采集到的信息做出合理判断和决策。当系统某一部分出现异常时，能够及时收到报警，并在计算机系统的辅助下，工作人员能够快速做出正确决策，然后将结果发布给相关车辆或者保障单位，保证系统正常运行；系统控制中心2收集的数据将会汇入城市交通信息数据库中，或者开放给科研机构进行相关交通研宄使用。
[0012]所述快速公交车3为电力驱动公交车，车身安装有检测车辆状态和周围环境的传感装置，传感装置与系统控制中心2通过车联网络交互；一旦发生意外情况，可在第一时间做出反应并作出相应的处理；系统控制中心2通过相应控制算法和调度算法，保证快速公交车3的安全稳定运行。
[0013]所述公交站台4包括公交站台进站口 4.1、公交站台出站口 4.2、站台入口胆机
4.3、站台出口胆机4.4、站台入口指不牌4.5、站台出口指不牌4.6、摄像头4.7、隔尚护栏4.8、安全屏蔽门4.9、公交刷卡机4.10、进站安全门4.11、出站安全门4.12、玻璃墙4.13 ；具体而言，公交站台4为全封闭结构，公交站台4通过隔离护栏4.8分为进站部分、出站部分；其中，公交站台进站口 4.1为公交站台4进站部分入口，进站安全门4.11为进站部分出口(此口和公交车上车门对应)，站台入口匝机4.3设置在公交站台进站口 4.1处，公交站台进站口 4.1顶部设有站台入口指示牌4.5 ;公交站台进站口 4.1与进站安全门4.11通过走廊连接。
[0014]公交站台出站口 4.2与公交站台进站口 4.1并列布置，出站安全门4.12与进站安全门4.11并列布置，公交站台出站口 4.2为出站部分出口(此口和公交车下车门对应)，出站安全门4.12为出站部分入口，站台出口匝机4.4设置在公交站台出站口 4.2处，公交站台出站口 4.2顶部设有站台出口指示牌4.6 ;公交站台出站口 4.2与出站安全门4.12通过走廊连接。
[0015]公交刷卡机4.10与站台入口匝机4.3、站台出口匝机4.4连接，用以控制站台入口匝机4.3、站台出口匝机4.4的开启和闭合。
[0016]公交站台4的后方顶部设有摄像头4.7，公交站台4的外部通过设置在其一侧的玻璃墙4.13及另一侧的安全屏蔽门4.9完全封闭。
[0017]所述摄像头4.7由系统控制中心2控制。
[0018]所述公交站台进站口 4.1、公交站台出站口 4.2与环形快速路I上的地上连接通道5.1或高架路通道5.2相连。
[0019]进站安全门4.11、出站安全门4.12与快速公交车3彼此交互，快速公交车3到站后进站安全门4.11、出站安全门4.12同时打开，便于乘客上下车；快速公交车3驶离后进站安全门4.11、出站安全门4.12同时关闭，以此保证乘客的安全；快速公交车3与进站安全门4.11、出站安全门4.12彼此交互数据通过网络传输至系统控制中心2。
[0020]通过在公交站台进站口 4.1、公交站台出站口 4.2配套公交刷卡机4.10，用以消除乘客上下车因刷卡或购票带来的时间延误，从而提高公交车的运行效率。
[0021]公交站台进站口 4.1、公交站台出站口 4.2处配套设有传感器和信息播报显示设备，通过传感器来检测候车人数，经过处理，通过信息播报显示设备发布本站候车信息以及车辆到达信息，提示乘客换乘或者耐心等待。
[0022]所述传感器和信息播报显示设备的数据监测处理与系统控制中心2连接，由系统控制中心2综合处理各公交站台4的数据信息，实现整个系统的智能调度。
[0023]所述地上连接通道5.1在环形快速路I上的地上部分为天桥结构，地上连接通道5.1主体沿垂直环形快速路I方向架设，且与设置在环形快速路I道路隔离带上的公交站台4通过楼梯连接；
[0024]所述高架路通道5.2