车辆用门锁装置的制作方法

本发明涉及车辆用门锁装置。

背景技术：

在日本实开平06-017960号公报中公开了以往的车辆用门锁装置。该车辆用门锁装置具备壳体、叉状件、卡爪以及工作机构。壳体具有基体板。在基体板形成有进入口。设置于车身的撞针能够进入到进入口。

叉状件以能够绕叉状件轴心摆动的方式设置于基体板。叉状件朝在进入口内保持撞针的闩锁位置与允许撞针从进入口内脱离的非闩锁位置进行位移。卡爪以能够绕卡爪轴心摆动的方式设置于基体板，所述卡爪轴心在基体板上位于隔着进入口而与叉状件轴心相反的一侧。卡爪固定或释放叉状件。工作机构设置在壳体内。工作机构通过作用于卡爪而使卡爪释放叉状件。

另外，如该文献的图1所示，在基体板形成有第一安装孔、第二安装孔以及第三安装孔。第一安装孔在进入口延伸的第一方向上位于比叉状件轴心以及卡爪轴心靠进入口的入口侧的位置。另外，第一安装孔在与第一方向正交且与基体板平行的第二方向上位于比进入口靠叉状件轴心侧的位置。第二安装孔在第一方向上位于比叉状件轴心以及卡爪轴心靠进入口的入口侧的位置。另外，第二安装孔在第二方向上位于比进入口靠卡爪轴心侧的位置。第三安装孔在第一方向上相对于进入口的底部配置于与进入口的入口相反侧、即比进入口的底部远离进入口的入口的位置。另外，第三安装孔在第二方向上位于比进入口靠卡爪轴心侧的位置。

该车辆用门锁装置的基体板固定于能够相对于车身开闭的车门的端面。具体而言，在车门的端面穿过第一紧固连结件～第三紧固连结件，第一紧固连结件～第三紧固连结件分别紧固连结于第一安装孔～第三安装孔。这样，将基体板以抵接于车门的端面的状态固定。

另外，在日本专利第5930273号公报的图2所公开的车辆用门锁装置中，在基体板形成有第一安装孔与第二安装孔。第一安装孔在第一方向上相对于进入口的底部位于与进入口的入口相反的位置。另外，第一安装孔在第二方向上位于比进入口靠叉状件轴心侧的位置。第二安装孔在第一方向上位于比叉状件轴心以及卡爪轴心靠进入口的入口侧的位置。另外，第二安装孔在第二方向上位于比进入口靠卡爪轴心侧的位置。并且，如该文献的图1所示，对于该车辆用门锁装置，通过穿过车门的端面的第一紧固连结件、第二紧固连结件分别紧固连结于第一安装孔、第二安装孔，来将基体板以抵接于车门的端面的状态固定。

然而，在日本实开平06-017960号公报的车辆用门锁装置中，第三安装孔在第一方向上相对于进入口的底部配置于与进入口的入口相反侧的位置。因此，当向车门粘贴用于对车身与车门之间进行密封的密封线时，需要密封线不仅绕过进入口而且绕过第三安装孔。因此，在该车辆用门锁装置中，难以使车门薄型化。另外，在该车辆用门锁装置中，当在第三安装孔紧固连结第三紧固连结件时，需要慎重地进行作业以免第三紧固连结件咬入密封线，导致作业性降低。

另一方面，在日本专利第5930273号公报的车辆用门锁装置中，省略了第三安装孔，由此能够减小密封线的迂回，从而容易使车门薄型化。然而，在该车辆用门锁装置中，仅通过将第一紧固连结件、第二紧固连结件紧固连结于第一安装孔、第二安装孔来将基体板固定于车门的端面，因此，难以确保基体板相对于车门的固定强度。

技术实现要素：

本发明鉴于上述的情况，其课题在于提供一种既能够较佳地确保基体板相对于车门的固定强度又能够实现车门的薄型化，并且能够提高作业性的车辆用门锁装置。

本发明的车辆用门锁装置固定于固定有撞针的车身与能够相对于所述车身开闭的车门之间，且能够在相对于所述车身关闭所述车门的状态下进行保持，其特征在于，

所述车辆用门锁装置具备：

壳体，其具有基体板，该基体板以抵接状态固定于所述车门的端面，且形成有使所述撞针能够进入的进入口；

叉状件，其以能够绕叉状件轴心摆动的方式设置于所述基体板，且在所述进入口内保持所述撞针的闩锁位置与允许所述撞针从所述进入口内脱离的非闩锁位置之间进行位移；

卡爪，其以能够绕卡爪轴心摆动的方式设置于所述基体板，固定或释放所述叉状件，所述卡爪轴心位于隔着所述进入口而与所述叉状件轴心相反的一侧；以及

工作机构，其设置在所述壳体内，能够作用于所述卡爪而使所述卡爪释放所述叉状件，

在所述基体板上形成有供穿过所述端面的第一紧固连结件紧固连结的第一安装孔、供穿过所述端面的第二紧固连结件紧固连结的第二安装孔、以及供穿过所述端面的第三紧固连结件紧固连结的第三安装孔，

所述第一安装孔在所述进入口所延伸的第一方向上位于相比所述叉状件轴心靠所述进入口的入口侧的位置，并且在与所述第一方向正交且与所述基体板平行的第二方向上位于比所述进入口靠所述叉状件轴心侧的位置，

所述第二安装孔在所述第一方向上位于比所述叉状件轴心靠所述进入口的入口侧的位置，并且在所述第二方向上位于比所述进入口靠所述卡爪轴心侧的位置，

所述第三安装孔在所述第一方向上位于所述进入口的底部与所述叉状件轴心之间，并且在所述第二方向上位于比所述进入口靠所述卡爪轴心侧的位置。

本发明的其他方式以及优点通过以下的记载以及附图所公开的实施例、该附图所例示的图解、以及说明书以及该附图的整体所公开的本发明的概念将会变得更加清楚。

附图说明

图1是实施例的车辆用门锁装置的立体图。

图2是实施例的车辆用门锁装置的立体图。

图3是基体板、闩锁壳体以及闩锁机构的侧视图。

图4是基体板、闩锁壳体以及闩锁机构的分解立体图。

图5是闩锁壳体以及闩锁机构的侧视图。

图6是第一壳体以及工作机构的主视图。

图7是第一壳体以及工作机构的主视图。

图8是对外侧打开杆、惯性杆、叉状件以及卡爪的动作进行说明的示意图。

图9是对外侧打开杆、惯性杆、叉状件以及卡爪的动作进行说明的示意图。

图10是对外侧打开杆、惯性杆、叉状件以及卡爪的动作进行说明的示意图。

图11是对外侧打开杆、惯性杆、叉状件以及卡爪的动作进行说明的示意图。

图12是表示基体板相对于车门的固定的示意立体图。

图13是示出基体板上的第一安装孔～第三安装孔的各位置关系等的示意图。

具体实施方式

以下，参照附图对将本发明具体化的实施例进行说明。

如图1以及图2所示，实施例的车辆用门锁装置1(以下，简称为“门锁装置1”。)是本发明的车辆用门锁装置的具体方式的一例。如图12所示，门锁装置1固定于能够相对于机动车、商用车辆等车辆的车身进行开闭的车门100。并且，门锁装置1对固定于车身的撞针s1(参照图8～图11)进行保持，由此能够以相对于车身关闭车门100的状态进行保持。

在图1以及图2中图示在设置于车身的左侧面的车门100的内部配设的门锁装置1。需要说明的是，在门锁装置1固定于在车身的右侧面设置的车门100的内部的情况下，也仅是对称情况的差异。而且，门锁装置1也可以设置于后门等。

图1以及图2所示的前后方向以及上下方向以车辆的前后方向以及上下方向为基准。另外，图1以及图2所示的车辆内外方向以搭乘于车辆的车室内的人为基准，将车辆的左侧面侧设为车辆外侧，将其相反侧设为车辆内侧。图3以后所示的前后方向、上下方向以及车辆内外方向与图1以及图2对应地表示。另外，前后方向、上下方向以及车辆内外方向具有彼此大致正交的关系。在此，车辆内外方向相当于本发明的“第一方向”，上下方向相当于本发明的“第二方向”。并且，前后方向中的前方向相当于本发明的“第三方向”。

如图1所示，在固定有门锁装置1的车门100的外表面配设有外侧门把手h1以及锁芯h2。外侧门把手h1能够绕沿着前后方向大致水平地延伸的把手轴心xh1摆动。另外，在朝车门100的车室内露出的内表面配设有室内锁定握手h3以及内侧门把手h4。

在外侧门把手h1连结有传递杆c1的上端部c1a。门锁装置1在车门100的内部配设于比外侧门把手h1靠下方的位置。传递杆c1的下端部c1b与门锁装置1的外侧打开杆20的连结部20c连结。

锁芯h2以能够一体旋转的方式保持于锁芯保持部c2a，该锁芯保持部c2a以能够转动的方式设置于门锁装置1的上端部。如图2所示，在锁芯保持部c2a连结有连杆c2b的上端部。连杆c2b的下端部经由连杆c2c而与示出图6以及图7来进行后述的外侧锁定杆30连接。

如图1所示，在室内锁定握手h3连接有传递拉索c3的一端部。在内侧门把手h4连接有传递拉索c4的一端部。如图2所示，传递拉索c3的另一端部被引入到门锁装置1内，与示出图6等来进行后述的内侧锁定杆35连接。传递拉索c4的另一端部被引入到门锁装置1内，与示出图6以及图7来进行后述的内侧打开杆25连接。

门锁装置1具备图1～图5等中所示的闩锁壳体9、以及图1、图2、图6以及图7中所示的工作壳体7。如图1以及图2所示，工作壳体7组装于闩锁壳体9。

工作壳体7具有图1所示的第一壳体70和图2所示的第二壳体80。这些第一、第二壳体70、80为树脂制。如图1所示，第一壳体70具有第一基壁部71、以及包围第一基壁部71的第一周缘部73。如图2所示，第二壳体80具有第二基壁部81、以及包围第二基壁部81的第二周缘部83。第一基壁部71与第二基壁部81对置，第一周缘部73与第二周缘部83熔敷在一起，由此将第二壳体80组装于第一壳体70。由此，在工作壳体7的内部形成有图6以及图7所示的收纳室7a。在收纳室7a内收纳有工作机构6。

如图3～图5所示，闩锁壳体9具有树脂制的第三壳体90、以及分别为钢板制的基体板99以及背板98。在第三壳体90穿过叉状件摆动轴11s以及卡爪摆动轴12s，在第三壳体90的后方配置基体板99，在第三壳体90的前方配置背板98。并且，将叉状件摆动轴11s以及卡爪摆动轴12s的各自的后端部紧固固定于基体板99，将叉状件摆动轴11s以及卡爪摆动轴12s的各自的前端部紧固固定于背板98，由此在闩锁壳体9的内部形成有闩锁室9a。在闩锁室9a收纳有闩锁机构8。

如图6以及图7所示，在第一壳体70形成有两个支承部76p、76q。支承部76p在第一壳体70的第一周缘部73的后方且上方的端部附近凸出设置于第一基壁部71。支承部76q在第一壳体70的第一周缘部73的后方且下方的端部附近凸出设置于第一基壁部71。支承部76p、76q朝向第二壳体80的第二基壁部81延伸。

如图4所示，在第三壳体90形成有两个插通孔96p、96q。插通孔96p在第三壳体90的上端侧沿着车辆内外方向贯穿设置。插通孔96q在第三壳体90的下端侧沿着车辆内外方向贯穿设置。另外，虽然省略图示，但在第二壳体80凹陷设置有与第一壳体70的支承部76p的顶端部以及支承部76q的顶端部分别匹配的两个防脱部位。

在将第二壳体80组装于第一壳体70之前，将第三壳体90临时组装于第一壳体70。在此，如图6以及图7等所示，在第一壳体70的第一基壁部71的后端部凹陷设置有槽状的引导部71j。另外，如图4所示，在第三壳体90的车辆外侧且上方的端面凸出设置有肋90j。并且，一边利用引导部71j引导肋90j一边使第三壳体90接近第一壳体70，由此将第三壳体90在适当位置处临时组装于第一壳体70。其结果是，第一壳体70的支承部76p的中间部穿过第三壳体90的插通孔96p。第一壳体70的支承部76q的中间部穿过第三壳体90的插通孔96q。

接着，当将第二壳体80组装于第一壳体70时，使第一壳体70的支承部76p的顶端部以及支承部76q的顶端部分别嵌入第二壳体80的各防脱部位。并且，将第一壳体70的第一周缘部73与第二壳体80的第二周缘部83熔敷在一起，由此将第三壳体90与第一壳体70以及第二壳体80接合。

如图3所示，在闩锁壳体9的基体板99形成有固定面p1、第一安装孔99a、第二安装孔99b、第三安装孔99c、进入口99d以及周缘部99e。固定面p1形成于基体板99的面向后方的面。基体板99的面向后方的面具有凹凸，但固定面p1是基体板99的面向后方的面中的与车门100的后端面抵接的平坦面。

在第一安装孔99a内形成有第一螺纹槽991。同样地，在第二安装孔99b内形成有第二螺纹槽992，在第三安装孔99c内形成有第三螺纹槽993。在第一安装孔～第三安装孔99a～99c的各周围设置有从固定面p1朝前方凹陷的第一凹部～第三凹部994～996。第一安装孔99a与第一凹部994连续。第二安装孔99b与第二凹部995连续。第三安装孔99c与第三凹部996连续。需要说明的是，基体板99相对于车门100的固定以及基体板99上的第一安装孔～第三安装孔99a～99c的各位置关系的详细情况请见后述。

进入口99d形成为沿着车辆内外方向延伸的大致“u”字形状，且具有入口901和底部902。入口901位于进入口99d的车辆内侧。底部902在进入口99d中位于与入口901的相反侧，即在进入口99d中位于车辆外侧的位置。当伴随着车门100的开闭而门锁装置1移动时，固定于车身的撞针s1相对地进入或脱离进入口99d。

周缘部99e在基体板99中位于车辆外侧的端部，且从基体板99的上方朝向下方延伸。周缘部99e具有弯折部997和连续部998。如图4所示，弯折部997朝向固定面p1的前方弯折。另外，如图3所示，弯折部997具有上端部997a、下端部997b、以及位于上端部997a与下端部997b之间的中间部997c。需要说明的是，弯折部997的详细说明也请见后述。另一方面，连续部998位于弯折部997与固定面p1之间。

如图4以及图5所示，闩锁机构8具有叉状件11以及卡爪12。叉状件11以能够摆动的方式支承于叉状件摆动轴11s，所述叉状件摆动轴11s相对于进入口99d位于上方。叉状件摆动轴11s规定与固定面p1大致正交的叉状件轴心x11。在叉状件摆动轴11s装配有受扭螺旋弹簧11t。卡爪12以能够摆动的方式支承于卡爪摆动轴12s，该卡爪摆动轴12s相对于进入口99d位于下方。卡爪摆动轴12s规定与固定面p1大致正交的卡爪轴心x12。在此，卡爪摆动轴12s相对于进入口99d位于下方，因此卡爪轴心x12相对于进入口99d位于下方。即，如图3所示，卡爪轴心x12在基体板99中位于隔着进入口99d与叉状件轴心x11相反的一侧。如图4所示，叉状件轴心x11与卡爪轴心x12平行。在卡爪摆动轴12s上装配有受扭螺旋弹簧12t。

如图5所示，叉状件11由受扭螺旋弹簧11t施力而绕叉状件轴心x11向d11方向摆动。叉状件11的位于进入口99d侧的部位分支为内侧凸部11a和外侧凸部11b。并且，如图8、图10以及图11所示，在形成于内侧凸部11a与外侧凸部11b之间的缺口部11c收纳进入到进入口99d内的撞针s1。由此，叉状件11在进入口99d的底部902侧保持撞针s1。如图5所示，在内侧凸部11a的与卡爪12面对的顶端侧形成有能够与后述的限动面12a抵接的闩锁面11d。

卡爪12由受扭螺旋弹簧12t施力而绕卡爪轴心x12向d12方向摆动。由此，卡爪12保持图5、图8、图10以及图11所示的姿态。

如图5所示，在卡爪12中的位于进入口99d的底部902侧的部位形成有限动面12a。限动面12a形成为面对上述的闩锁面11d。构成限动面12a的圆弧在叉状件11侧中断，形成从此处起朝卡爪摆动轴12s侧延伸的滑动面12c。另一方面，在卡爪12的隔着卡爪摆动轴12s而位于与限动面12a相反侧的部位形成有被抵接部12b。如图4所示，被抵接部12b朝向前方呈柱状突出。由此，被抵接部12b的前端从闩锁室9a通过第三壳体90朝前突出，并进入到收纳室7a内。

如图8所示，在叉状件11在进入口99d的底部902侧保持撞针s1的状态下，限动面12a抵接于内侧凸部11a的闩锁面11d，由此卡爪12将叉状件11固定为不朝d11方向摆动。图5、图8、图10以及图11所示的叉状件11的位置是在进入口99d内保持撞针s1的闩锁位置。

另外，如图9所示，当后述的惯性杆29抵接于卡爪12的被抵接部12b并上推时，卡爪12一边克服受扭螺旋弹簧12t的作用力一边绕卡爪轴心x12朝与d12方向相反的方向摆动。此时，限动面12a从闩锁面11d离开，因此卡爪12释放叉状件11的摆动。并且，叉状件11在受扭螺旋弹簧11t的作用力下绕叉状件轴心x11朝d11方向摆动，从而朝允许撞针s1从进入口99d内脱离的非闩锁位置位移。

相反地，在撞针s1进入到进入口99d内的情况下，撞针s1推动外侧凸部11b，因此，叉状件11朝与d11方向相反的方向摆动。由此，卡爪12从图9所示的非闩锁位置恢复到图8等所示的闩锁位置。此时，外侧凸部11b以及内侧凸部11a的顶端依次与滑动面12c滑动接触。并且，当内侧凸部11a从滑动面12c离开时，卡爪12朝d12方向摆动而恢复到原来的姿态。因此，限动面12a与闩锁面11d抵接，对处于闩锁位置的叉状件11的摆动进行固定。其结果是，闩锁机构8在相对于车身关闭车门100的状态下进行保持。

如图6～图11所示，工作机构6具有外侧打开杆20、内侧打开杆25、惯性杆29、外侧锁定杆30、内侧锁定杆35、直线运动锁定杆40、电动马达m1以及蜗轮39。

如图6以及图7所示，在第一壳体70中，在第一基壁部71的后方且下方的部位朝后凸出设置有外侧打开杆摆动轴20s。外侧打开杆摆动轴20s规定第二轴心x20。在图6以及图7中，虽然省略了闩锁壳体9的图示，但用假想线示出了固定面p1以及卡爪轴心x12相对于工作机构6的位置。第二轴心x20朝向后方而向上倾斜，相对于与固定面p1大致正交的卡爪轴心x12倾斜。

另外，在第一壳体70的第一基壁部71中的后方且下方的部位形成有第一轴部75p。在第一基壁部71中的比第一轴部75p靠前方的部位形成有第二轴部75q。在第一基壁部71的位于大致中央的部位形成有第三轴部75r和第四轴部75s。第一轴部75p、第二轴部75q、第三轴部75r以及第四轴部75s分别朝向第二壳体80的第二基壁部81延伸。

外侧打开杆20以能够摆动的方式支承于外侧打开杆摆动轴20s。在外侧打开杆摆动轴20s装配有受扭螺旋弹簧20t。如图8～图11所示，外侧打开杆20由受扭螺旋弹簧20t施力而绕第二轴心x20朝d20方向摆动。

如图1以及图8等所示，外侧打开杆20的位于车辆外侧的一端部朝工作壳体7的外部突出，在该一端部形成有连结部20c。在连结部20c贯穿设置有以第二轴心x20为中心的圆弧状的长孔20h。传递杆c1的下端部c1b朝后弯折，在图1所示的隔有树脂制夹持件c1c的状态下插入到长孔20h中，由此与连结部20c连结。并且，伴随着针对外侧门把手h1的打开操作而传递杆c1的下端部c1b朝下推动连结部20c，由此，连结部20c描绘以第二轴心x20为中心的圆弧状的轨迹进行位移。

如图1所示，在第一壳体70的第一基壁部71形成有工作引导件70g。工作引导件70g形成于第一基壁部71中的相对于外侧打开杆摆动轴20s位于车辆外侧的部位，形成为呈以第二轴心x20为中心的圆弧状延伸的狭缝形状。工作引导件70g在第二轴心x20方向上夹着外侧打开杆20的连结部20c的附近而对外侧打开杆20的摆动进行引导。

如图6以及图7所示，惯性杆29以能够绕沿着前后方向延伸的第一轴心x29摆动的方式支承于外侧打开杆20的另一端部20b。惯性杆29由受扭螺旋弹簧29t施力而如图8所示那样绕第一轴心x29朝d29方向摆动。如图6以及图7所示，第一轴心x29与卡爪轴心x12大致平行。由此，第二轴心x20也相对于第一轴心x29倾斜。

当对图1所示的外侧门把手h1进行打开操作而传递杆c1下降时，如图9所示，下压外侧打开杆20的连结部20c，外侧打开杆20朝与d20方向相反的方向摆动，使惯性杆29上升。更详细而言，惯性杆29借助第二轴心x20相对于卡爪轴心x12的倾斜而在朝上且朝前倾斜的同时上升。此时，维持惯性杆29的上端面相对于卡爪12的下端面大致平行的状态。

如图6以及图7所示，内侧打开杆25以能够摆动的方式支承于第一轴部75p。在内侧打开杆25中的从第一轴部75p朝下方离开的一端部25a连结有图1以及图2所示的传递拉索c4的另一端部。即，内侧打开杆25经由传递拉索c4而与内侧门把手h4连结。

如图6以及图7所示，在内侧打开杆25的比一端部25a靠上方的部位形成有作用部25b。内侧打开杆25通过针对内侧门把手h4的打开操作而沿着面向图6的纸面时的逆时针方向摆动。由此，作用部25b上推外侧打开杆20的另一端部20b而使惯性杆29上升。

外侧打开杆20的另一端部20b的下表面20e与第二轴心x20大致平行地延伸，且朝向前方而向下倾斜。因此，当内侧打开杆25的作用部25b抵接于下表面20e时，作用部25b上推外侧打开杆20的另一端部20b的力可靠地传递至外侧打开杆20。

外侧锁定杆30以能够摆动的方式支承于凸出设置于第一基壁部71的上方的锁定杆摆动轴(省略图示)。在外侧锁定杆30凹陷设置有朝径内方向凹陷的卡合凹部30d。外侧锁定杆30具有朝向车辆内侧突出的连结轴部30j。如图2所示，连结轴部30j朝第二壳体80的外部突出。在连结轴部30j的顶端部以能够一体旋转的方式固定有连杆c2c。

外侧锁定杆30通过针对锁芯h2的上锁操作而沿着面向图6的纸面时的逆时针方向摆动。另一方面，外侧锁定杆30通过针对锁芯h2的开锁操作而沿着面向图6的纸面时的顺时针方向摆动。

内侧锁定杆35以能够摆动的方式支承于第二轴部75q。在内侧锁定杆35的一端部35a连结有图1以及图2所示的传递拉索c3的另一端部。即，内侧锁定杆35经由传递拉索c3而与室内锁定握手h3连结。内侧锁定杆35通过针对室内锁定握手h3的上锁操作而从图6所示的位置朝图7所示的位置摆动。另外，内侧锁定杆35通过针对室内锁定握手h3的开锁操作而从图7所示的位置朝图6所示的位置摆动。

在内侧锁定杆35的上部形成有凸轮35c。另外，在内侧锁定杆35的面向车辆外侧的面上，朝向车辆外侧凸出设置有作用部35b。

蜗轮39以能够转动的方式支承于第三轴部75r。在蜗轮39的面向车辆外侧的面形成有能够与内侧锁定杆35的凸轮35c卡合的凸轮部(省略图示)。当通过针对遥控器按键等的上锁操作或开锁操作而使电动马达m1工作时，蜗轮39被电动马达m1驱动而旋转，沿着面向图6的纸面时的顺时针方向或逆时针方向转动。并且，蜗轮39通过凸轮部与内侧锁定杆35的凸轮35c的卡合而使内侧锁定杆35在图6所示的位置与图7所示的位置之间摆动。

直线运动锁定杆40通过在沿着上下方向延伸的长孔40h中穿过第四轴部75s而以能够直线运动的方式支承于第四轴部75s。第四轴部75s形成为剖面大致“c”字形状。直线运动锁定杆40形成为在比长孔40h靠上方的位置处分成两股的大致“y”字形状。直线运动锁定杆40能够沿着上下方向直线运动。

在直线运动锁定杆40的下端部凹陷设置有凹部40b。在凹部40b卡合有内侧锁定杆35的作用部35b。另外，在直线运动锁定杆40的前方且上方分支的部位的顶端，朝向车辆外侧凸出设置有卡合凸部40c。卡合凸部40c朝外侧锁定杆30的卡合凹部30d内突出。

当内侧锁定杆35因针对室内锁定握手h3的上锁操作、或针对遥控器按键等的上锁操作而从图6所示的位置朝图7所示的位置摆动时，经由凹部40b以及作用部35b将其位移传递至直线运动锁定杆40，直线运动锁定杆40被从图6所示的位置上推到图7所示的位置。另一方面，当内侧锁定杆35因针对室内锁定握手h3的开锁操作或针对遥控器按键等的开锁操作而从图7所示的位置朝图6所示的位置摆动时，直线运动锁定杆40被从图7所示的位置下压到图6所示的位置。

如图8～图11所示，在直线运动锁定杆40中的长孔40h与凹部40b之间形成有第一面44a、第二面44b以及第三面44c。第一面44a、第二面44b以及第三面44c形成于直线运动锁定杆40的面向车辆外侧的面。第一面44a以及第三面44c分别是沿着上下方向延伸的平坦面，第一面44a比第三面44c朝车辆内侧偏移。第二面44b是与第一面44a的下端以及第三面44c的上端连接的倾斜面。

在第三壳体90的收纳室7a侧形成有惯性杆引导面90g。惯性杆引导面90g是位于比卡爪12的被抵接部12b靠车辆外侧的位置的向下的平坦面。惯性杆引导面90g以从被抵接部12b分开的方式朝向车辆外侧延伸。如图8所示，在外侧打开杆20未摆动的状态下，惯性杆引导面90g在上下方向上位于被抵接部12b的下端与惯性杆29的上端之间。

在直线运动锁定杆40位于图6、图8以及图9所示的位置的状态下，惯性杆29的突出部29a抵接于直线运动锁定杆40的第一面44a，由此惯性杆29被保持为朝上立起的状态。在该情况下，如图9所示，如果惯性杆29上升，则惯性杆29抵接于被抵接部12b，使卡爪12释放叉状件11。

另一方面，当直线运动锁定杆40朝图7、图10以及图11所示的位置位移时，惯性杆29的突出部29a与直线运动锁定杆40的第二面44b滑动接触，进而抵接于第三面44c，由此，将惯性杆29保持为朝向车辆外侧倾斜的状态。在该情况下，如图11所示，如果惯性杆29上升，则惯性杆29抵接于惯性杆引导面90g，由此使得惯性杆29不抵接于被抵接部12b。因此，保持卡爪12固定叉状件11的状态不变。

图8以及图9所示的惯性杆29的位置是能够作用于卡爪12的非锁定位置。图10以及图11所示的惯性杆29的位置是无法作用于卡爪12的锁定位置。

图7、图10以及图11所示的直线运动锁定杆40的位置是上锁位置。在该上锁位置处，第三面44c抵接于突出部29a，从而将惯性杆29保持于锁定位置。另一方面，图6、图8以及图9所示的直线运动锁定杆40的位置是开锁位置。在该开锁位置处，第三面44c从突出部29a分开，从而不将惯性杆29保持在图10以及图11所示的锁定位置。惯性杆29在受扭螺旋弹簧29t的作用力下使突出部29a抵接于第一面44a。另外，在对惯性杆29作用冲击的情况下，惯性杆29使突出部29a从第一面44a分开而朝锁定位置位移。

直线运动锁定杆40在开锁位置处使惯性杆29立起，由此能够使处于图8所示的闩锁位置的叉状件11朝图9所示的非闩锁位置位移。另一方面，直线运动锁定杆40在上锁位置处使惯性杆29倾斜，由此能够使处于闩锁位置的叉状件11无法朝非闩锁位置位移。

形成为这样的结构的门锁装置1如以下那样固定于车门100。如图12所示，在车门100的后端面100a形成有第一贯通孔101、第二贯通孔102、第三贯通孔103以及缺口104。并且，门锁装置1在配设于车门100的后端侧的内部的状态下使基体板99的固定面p1抵接于车门100的后端面100a。此时，第一安装孔99a与第一贯通孔101对齐。同样地，使第二安装孔99b与第二贯通孔102对齐，使第三安装孔99c与第三贯通孔103对齐。进而，使进入口99d与缺口104对齐。并且，在该状态下，从车门100的后方朝第一贯通孔101中穿过第一安装螺钉201，并将其紧固连结于第一安装孔99a。同样地，将穿过第二贯通孔102的第二安装螺钉202紧固连结于第二安装孔99b，将穿过第三贯通孔103的第三安装螺钉203紧固连结于第三安装孔99c。这样，通过将基体板99固定于后端面100a的内侧，从而将门锁装置1固定于车门100。

另外，在后端面100a粘贴有合成橡胶制的密封线105。密封线105对车身与车门100之间进行密封，由此防止雨水等浸入到车室内。在此，密封线105在后端面100a中的形成有第三贯通孔103以及缺口104的部位、即在基体板99中的形成有第三安装孔99c以及进入口99d的部位的附近，以绕过这些第三贯通孔103、缺口104、第三安装孔99c以及进入口99d的方式且以朝车辆外侧弯曲的方式设置。需要说明的是，在图12中，为了容易说明，仅图示门锁装置1中的闩锁壳体9，并且夸张图示包括基体板99的闩锁壳体9的形状。

在此，参照图13对基体板99上的第一安装孔～第三安装孔99a～99c的各位置关系以及周缘部99e的形状进行详细说明。在基体板99相对于进入口99d定义与车辆内外方向平行地延伸的中心线y1。并且，包括第一螺纹槽991的第一安装孔99a在车辆内外方向上位于比叉状件轴心x11以及卡爪轴心x12靠进入口99d的入口901侧的位置。另外，第一安装孔99a位于比中心线y1靠上方的叉状件轴心x11侧。即，第一安装孔99a在基体板99中配置于比进入口99d靠上方的位置。

包括第二螺纹槽992的第二安装孔99b在车辆内外方向上位于比叉状件轴心x11以及卡爪轴心x12靠进入口99d的入口901侧的位置。另外，第二安装孔99b位于比中心线y1靠下方的卡爪轴心x12侧的位置。即，第二安装孔99b在基体板99中位于比进入口99d靠下方的位置、且隔着进入口99d而位于第一安装孔99a的大致正下方的位置。

包括第三螺纹槽993的第三安装孔99c在车辆内外方向上位于比卡爪轴心x12靠车辆外侧的位置、且位于进入口99d的底部902与叉状件轴心x11之间。另外，第三安装孔99c位于比中心线y1靠下方的卡爪轴心x12侧的位置。而且，第三安装孔99c配置于在进入口99d内由处于闩锁位置的叉状件11保持时的撞针s1(参照图8)的大致下方的位置。即，第三安装孔99c位于比进入口99d靠下方的位置、且位于与底部902相切且沿着上下方向延伸的第一辅助线z1同穿过叉状件轴心x11且沿着上下方向延伸的第二辅助线z2之间。而且，第三安装孔99c位于比第二安装孔99b靠上方的位置。

这样，在基体板99的上下方向上，第二安装孔、第三安装孔99b、99c隔着进入口99d而位于第一安装孔99a的相反侧。另外，在基体板99中，第三安装孔99c位于比第一安装孔、第二安装孔99a、99b靠车辆外侧的位置。并且，如图5所示，包括第一螺纹槽991的第一安装孔99a位于比绕叉状件轴心x11摆动时的叉状件11的摆动范围靠外周侧的位置。另外，包括第二螺纹槽992的第二安装孔99b位于比绕卡爪轴心x12摆动时的卡爪12的摆动范围靠外周侧的位置。而且，包括第三螺纹槽993的第三安装孔99c位于比绕叉状件轴心x11摆动时的叉状件11的摆动范围以及绕卡爪轴心x12摆动时的卡爪12的摆动范围靠外周侧的位置。因此，防止紧固连结于第一安装孔99a的第一安装螺钉201与绕叉状件轴心x11摆动的叉状件11干涉，另外，也防止紧固连结于第二安装孔99b的第二安装螺钉202与绕卡爪轴心x12摆动的卡爪12干涉。同样地，也防止紧固连结于第三安装孔99c的第三安装螺钉203与绕叉状件轴心x11摆动的叉状件11以及绕卡爪轴心x12摆动的卡爪12干涉。需要说明的是，在图5中，为了容易说明，用假想线表示第一安装孔～第三安装孔99a～99c以及第一螺纹槽～第三螺纹槽991～993。

而且，如图13所示，第一安装孔99a的中心o1与第三安装孔99c的中心o3之间的第一距离l1被设定为第一安装孔99a的中心o1与第二安装孔99b中心o2之间的第二距离l2以下的长度。

周缘部99e的弯折部997形成为如下形状：在从上端部997a到中间部997c的范围朝向车辆外侧弯曲为圆弧状，在从中间部997c到下端部997b的范围朝向车辆内侧弯曲为圆弧状。由此，在弯折部997中，上端部997a以及下端部997b比中间部997c接近进入口99d的入口901。另外，下端部997b在上下方向上比第三安装孔99c远离进入口99d。即，下端部997b位于比第三辅助线z3靠下方的位置，该第三辅助线z3与第三安装孔99c下端相切且沿着车辆内外方向延伸。另一方面，上端部997a在上下方向上比叉状件轴心x11更远离进入口99d。即，上端部997a位于比叉状件轴心x11靠进入口99d的上方的位置。

<作用效果>

在门锁装置1中，通过将第一安装螺钉～第三安装螺钉201～203分别紧固连结于第一安装孔～第三安装孔99a～99c，能够将基体板99固定于车门100的后端面100a。因此，例如，与省略对基体板99形成第三安装孔99c，而仅通过使第一紧固连结件、第二紧固连结件201、202紧固连结于第一安装孔、第二安装孔99a、99b来将基体板99固定于车门100的后端面100a的情况相比，在该门锁装置1中，能够较佳地确保基体板99相对于车门100的固定强度。

而且，在门锁装置1中，第一安装孔99a比叉状件轴心x11朝上方远离进入口99d，第二安装孔、第三安装孔99b、99c比卡爪轴心x12朝下方远离进入口99d。因此，第一安装孔～第三安装孔99a～99c彼此的间隔扩大，因此，在这一点上，也能够较佳地确保基体板99相对于车门100的固定强度。

在此，在门锁装置1中，第三安装孔99c在车辆内外方向上位于进入口99d的底部902与叉状件轴心x11之间。即，在门锁装置1中，第三安装孔99c在车辆内外方向上不相对于进入口99d的底部902朝与进入口99d的入口901相反侧伸出。因此，如图12所示，即便在基体板99形成第三安装孔99c，也能够减小密封线105朝车辆外侧的迂回。其结果是，在车门100中，在后端面100a处无需那么大地确保用于使密封线105朝车辆外侧迂回的空间。另外，当在第三安装孔99c紧固连结第三安装螺钉203时，第三安装螺钉203不容易咬入密封线105。而且，第三安装孔99c在车辆内外方向上位于比叉状件轴心x11靠进入口99d的底部902侧的位置，因此，即便进行第三安装孔99c的位置的变更，固定强度也不容易降低。尤其是，在基体板99中，第三安装孔99c配置于在进入口99d内由处于闩锁位置的叉状件11保持时的撞针s1的大致下方的位置。因此，在门锁装置1中，即便在由于对处于相对于车身关闭的状态的车门100产生的侧面碰撞等而施加使撞针s1从进入口99d脱离那样的冲击力的情况下，也能够以能耐受这样的冲击的充分的固定强度在车门100固定基体板99。因此，在门锁装置1中，即便在对车门100施加侧面碰撞等冲击的情况下，撞针s1也不容易从进入口99d脱离，不容易不经意地解除车门100的保持。

因此，在实施例的门锁装置1中，既能够较佳地确保基体板99相对于车门100的固定强度，又能够实现车门100的车辆内外方向上的薄型化，并且能够提高作业性。

尤其是，第一安装孔99a的中心o1与第三安装孔99c的中心o3之间的第一距离l1被设定为第一安装孔99a的中心o1与第二安装孔99b的中心o2之间的第二距离l2以下的长度。因此，门锁装置1既能够较佳地确保基体板99相对于车门100的固定强度，又能够使车门100较佳地薄型化。

另外，在门锁装置1中，在基体板99形成有周缘部99e。周缘部99e具有朝前方弯折的弯折部997。并且，在弯折部997中，上端部997a以及下端部997b以比中间部997c在车辆内外方向上接近进入口99d的入口901的方式呈圆弧状弯曲。而且，下端部997b比第三安装孔99c远离进入口99d，上端部997a比叉状件轴心x11远离进入口99d。因此，在门锁装置1中，能够利用弯折部997加强基体板99的固定面p1。在这一点上，在门锁装置1中，也能够较佳地确保基体板99相对于车门100的固定强度。

以上，根据实施例对本发明进行了说明，但本发明并不限定于上述实施例，当然能够在不脱离其主旨的范围内适当变更并加以适用。

例如，在门锁装置1中，在车辆内外方向上，第一安装孔99a位于比叉状件轴心x11以及卡爪轴心x12靠进入口99d的入口901侧的位置。然而，并不限定于此，只要第一安装孔99a在车辆内外方向上位于比叉状件轴心x11靠进入口99d的入口901侧的位置，便也可以构成为位于比卡爪轴心x12靠进入口99d的底部902侧的位置。对于第一安装孔99b也是同样的。

另外，在门锁装置1中，弯折部997以上端部997a以及下端部997b比中间部997c在车辆内外方向上接近进入口99d的入口901的方式呈圆弧状弯曲。然而，并不限定于此，也可以将弯折部997构成为以上端部997a以及下端部997b比中间部997c接近入口901的方式呈直线状地弯折。

另外，作为工作机构6，也可以采用其他的结构。