汽车用门闩锁装置的制作方法

本申请基于以2017年7月20日为申请日的日本国申请特愿2017-140895号，并主张基于该申请的优先权。该申请的整体通过参照而援引于本申请。

本发明涉及能够进行单动操作的汽车用门闩锁装置。

背景技术：

以往，汽车用门闩锁装置如专利文献1记载那样具备能够进行所谓单动操作的机构，该机构中，即使能够切换为锁定状态及解锁状态的锁定机构为锁定状态，通过在车门的车内侧设置的内侧把手的车门打开操作，也能够将处于锁定状态的锁定机构切换为解锁状态，并使车门打开。该汽车用门闩锁装置从防盗性的观点出发，除了该机构之外，还具备能够切换为可进行单动操作的双解锁状态(在专利文献1中为“连接状态”)和不能进行单动操作的双锁定状态(在专利文献1中为“切断状态”)的双锁定机构(在专利文献1中为“空振机构”)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-182409号公报

技术实现要素：

上述的及其他的本申请的目的、特征及优点通过参照例示了本申请的附图的以下的详细说明而明确可知。

发明要解决的课题

然而，在专利文献1记载的汽车用门闩锁装置中，将双锁定机构在双解锁状态和双锁定状态之间切换的构成构件(在专利文献1中为“卡合销81”)与用于以单动操作将处于锁定状态的锁定机构切换为解锁状态的构成构件(在专利文献1中为“棘轮柄35的外臂35a”)为互不相同的构成构件。因此，在该汽车用门闩锁装置中具有结构变得复杂的问题点。

本发明鉴于上述技术课题而做出，其目的在于提供一种通过简单的结构实现能够或不能进行单动操作的汽车用门闩锁装置。

用于解决课题的方案

为了解决上述技术课题，本发明中的技术方案涉及一种汽车用门闩锁装置，具备：锁定机构，能够在基于设置于车门的车外侧的外侧把手的操作的所述车门能够打开的解锁状态与所述车门不能打开的锁定状态之间进行切换；第一内侧杆，通过在所述车门的车内侧设置的内侧把手的操作而进行释放动作；第二内侧杆，能够与所述第一内侧杆的释放动作连动/非连动；及切换构件，能够在可将所述第一内侧杆的释放动作向所述第二内侧杆传递的连接位置和不能传递的切断位置之间移动，所述切换构件在处于连接位置时成为双解锁状态，该双解锁状态是与所述第一内侧杆的释放动作连动而将处于锁定状态的所述锁定机构切换为解锁状态并将所述第一内侧杆的释放动作向所述第二内侧杆传递而使所述车门打开的能够进行单动操作的状态，所述切换构件在处于切断位置时成为双锁定状态，该双锁定状态是不与所述第一内侧杆的释放动作连动而不将所述第一内侧杆的释放动作向所述第二内侧杆传递且不进行处于锁定状态的所述锁定机构的向解锁状态的切换的状态。

优选的是，所述切换构件在处于所述连接位置时通过与所述锁定机构的一部分抵接而将处于锁定状态的所述锁定机构切换为解锁状态。

优选的是，所述切换构件的被抵接部在处于所述连接位置时位于所述第一内侧杆的抵接部的旋转轨迹内，所述切换构件将所述第一内侧杆的所述释放动作向所述第二内侧杆传递。

优选的是，所述切换构件的被抵接部在处于所述切断位置时退避到所述第一内侧杆的抵接部的旋转轨迹外，所述切换构件不将所述第一内侧杆的所述释放动作向所述第二内侧杆传递。

优选的是，所述切换构件能够向矢径方向移动地支承于所述第二内侧杆。

优选的是，在所述切换构件形成有贯通孔，所述切换构件通过向所述贯通孔插入所述第二内侧杆而支承于所述第二内侧杆。

优选的是，通过同轴方式对所述第一内侧杆及所述第二内侧杆进行枢轴支承。

发明效果

根据本发明，切换构件是能够移动到可进行单动操作的连接位置及不能进行单动操作的切断位置且在单动操作时将处于锁定状态的锁定机构切换为解锁状态的结构，因此能够使结构简单。

附图说明

图1是本发明的汽车用门闩锁装置的主视图。

图2是从斜前方观察到的汽车用门闩锁装置的立体图。

图3是从图2所示的箭头a方向观察到的汽车用门闩锁装置的侧视图。

图4是啮合单元的后视图。

图5是锁定机构处于解锁状态、双锁定机构处于双解锁状态时的主要部分的侧视图。

图6是锁定机构处于锁定状态、双锁定机构处于双解锁状态时的主要部分的侧视图。

图7是锁定机构处于锁定状态、双锁定机构处于双锁定状态时的主要部分的侧视图。

图8是从斜前方观察到的主要部分的分解立体图。

图9是进行了单动操作时的主要部分的侧视图。

图10是双锁定机构处于双锁定状态时，内侧把手被操作的情况的主要部分的侧视图。

图11是从图2所示的箭头b方向观察到的主要部分的侧视图。

具体实施方式

如图1所示，汽车用门闩锁装置1具备：包含后述的啮合构件32而构成的啮合单元30；及包含后述的操作构件42而构成的操作单元40。啮合构件32配置于在汽车的车身被支承为能够开闭的驾驶位侧的车门的后端内侧，并通过与车身侧的撞针s啮合而用于将车门限制成闭锁状态。操作构件42是用于操作啮合构件32的结构。

如图1及图2所示，啮合单元30具备固定于车门的第一壳体2和配置在第一壳体2内的啮合构件32。作为啮合构件32的主要的结构，存在由枢轴3枢轴支承的闩锁4和由枢轴5枢轴支承的棘爪6。

当车门被关闭时，闩锁4与在图1中从左方进入壳体2的撞针进入槽2a内的撞针s啮合，从打开位置(从图1所示的全锁紧位置向顺时针方向转动了约90度的位置)向逆时针方向转动而移动到全锁紧位置。在本说明书中，“顺时针方向”是指旋转方向的朝向为顺时针旋转的方向，“逆时针方向”是指旋转方向的朝向为逆时针旋转的方向。

棘爪6通过与移动到全锁紧位置的闩锁4的外周卡合而阻止闩锁4的向打开方向(图1中的顺时针方向)的转动来将车门保持为闭锁状态。而且，棘爪6通过从与闩锁4卡合的卡合位置(图1所示的位置)进行释放动作(在图1中向顺时针方向转动)而从闩锁4脱离来使车门打开。

操作单元40具备：以覆盖第一壳体2的背面的方式固定于第一壳体2的合成树脂制的第二壳体7；及将第二壳体7的朝向车内侧的开口闭塞的罩8。

如图3所示，在第二壳体7与罩8(在图3中省略)之间，作为操作构件42配置有第一电动机9、蜗轮10、锁定杆11、副杆12、钥匙杆13、滑动杆14、第二电动机17、第一连接杆18、第二连接杆19、切换构件20、第一内侧杆21及第二内侧杆22。

蜗轮10由支轴101枢轴支承。锁定杆11由支轴111枢轴支承。副杆12连结于锁定杆11。钥匙杆13连结于在车门的车外侧设置的锁芯k。滑动杆14连结于钥匙杆13。第一连接杆18由支轴181枢轴支承。第二连接杆19由支轴191枢轴支承。切换构件20连结于第二连接杆19。第一内侧杆21由支轴211枢轴支承，并连结于在车门的车内侧配置的内侧把手ih。第二内侧杆22与第一内侧杆21通过相同的轴被枢轴支承。

如图4所示，在第一壳体2的背面与第二壳体7之间配置有第一外侧杆15和第二外侧杆16作为操作构件42。

第一外侧杆15由支轴151枢轴支承，并连结于在车门的车外侧配置的外侧把手oh。第二外侧杆16由支轴161枢轴支承。

锁定杆11及副杆12是构成本实施方式中的汽车用门闩锁装置1的锁定机构50的构成要素(参照图5～图11)。

在锁定杆11及副杆12处于后述的解锁位置的状态(以下，称为“解锁状态”)下，通过外侧把手oh及内侧把手ih的车门打开操作，能够具有后述那样的动作地使车门打开。在锁定杆11及副杆12处于后述的锁定位置的状态(以下，称为“锁定状态”)下，通过外侧把手oh的车门打开操作无法使车门打开，但是通过内侧把手ih的车门打开操作，如后所述，能够将处于锁定状态的锁定机构50切换为解锁状态，并使车门打开。将此时的内侧把手ih的车门打开操作称为单动操作。

在后述的双锁定机构60处于后述的双解锁状态时能够进行单动操作，在双锁定机构60处于双锁定状态时不能进行单动操作。

切换构件20及第二内侧杆22是构成本实施方式中的汽车用门闩锁装置1的双锁定机构60的构成要素(参照图3、图5～图11)。双锁定机构60仅对内侧把手ih的车门打开操作造成影响，对外侧把手oh的车门打开操作不会造成任何影响。

需要说明的是，在双锁定机构60处于双锁定状态的情况下，锁定机构50必然处于锁定状态(参照图7)。

在切换构件20处于后述的连接位置的状态(以下，称为“双解锁状态”)下，即使锁定机构50处于锁定状态，通过内侧把手ih的单动操作也能够使车门打开(参照图5及图6)。

另一方面，在切换构件20处于后述的切断位置的状态(以下，称为“双锁定状态”)下，不能进行内侧把手ih的单动操作，无法进行处于锁定状态的锁定机构50的向解锁状态的切换及车门的打开(参照图7)。

在采用本实施方式的汽车用门闩锁装置1的车门未设置用于从车内侧利用手动操作将锁定机构50切换为解锁/锁定状态的锁定按钮。因此，配置于驾驶位侧的车门的汽车用门闩锁装置1中的锁定机构50的向解锁/锁定状态的切换仅能通过便携用的远距离操作开关(图示省略)的操作产生的第一电动机9的驱动及锁芯k的手动操作进行。

另外，在驾驶位以外的车门未设置锁芯k。因此，驾驶位以外的车门的情况下的锁定机构50的向解锁/锁定状态的切换仅能够通过远距离操作开关产生的第一电动机9的驱动进行。

如图5～图7所示，第一电动机9基于便携用的远距离操作开关的操作而正转或反转。第一电动机9的旋转经由蜗轮10向锁定杆11传递。

蜗轮10与固定于第一电动机9的旋转轴的蜗杆91啮合，通过第一电动机9的正转而向顺时针方向转动规定角度，通过反转而向逆时针方向转动规定角度。在蜗轮10的背面设有多个(在本实施方式中为3个)突部10a。

锁定杆11在外周具有能够供蜗轮10的突部10a卡合的单一的卡合槽11a。

在蜗轮10通过第一电动机9的正转而从图5所示的位置向顺时针方向转动的情况下，多个突部10a中的任一个突部10a从右侧与卡合槽11a卡合。由此，锁定杆11从图5所示的解锁位置向逆时针方向转动规定角度而移动并保持于图6所示的锁定位置。

在蜗轮10通过第一电动机9的反转从图6所示的锁定位置向逆时针方向转动的情况下，多个突部10a中的任一个突部10a从左侧与卡合槽11a卡合。由此，锁定杆11从锁定位置向顺时针方向转动规定角度而移动并保持于解锁位置。

需要说明的是，锁定杆11的向解锁位置及锁定位置的保持通过支承于第二壳体7的弹簧23(参照图5～图7)的作用力实现。

此外，锁定杆11通过在车门的车外侧设置的锁芯k的手动操作也能够向解锁位置及锁定位置移动。关于此，在后文叙述。

副杆12具有能够从下方抵接于棘爪6的臂部6a的解除部12a。副杆12的下部在第二外侧杆16的臂部16b连结成能够转动规定角度，上部在锁定杆11连结成能够向上下方向滑动。由此，副杆12与锁定杆11的从解锁位置向锁定位置的移动连动地从图5所示的解锁位置以第二外侧杆16的臂部16b为中心向逆时针方向转动规定角度，从而移动到图6所示的锁定位置，与锁定杆11的从锁定位置向解锁位置的移动连动地从锁定位置以臂部16b为中心向顺时针方向转动规定角度而移动到解锁位置。

此外，在第二外侧杆16或第二内侧杆22如后所述进行了释放动作的情况下，副杆12与该释放动作连动地进行释放动作(向上方的移动)。由此，在锁定杆11处于解锁位置的情况下，通过副杆12的释放动作，解除部12a从下方抵接于棘爪6的臂部6a而使棘爪6进行释放动作(参照图9)。相对于此，在锁定杆11处于锁定位置的情况下，即使副杆12进行释放动作，解除部12a也不会与棘爪6的臂部6a抵接，由此不会使棘爪6进行释放动作。

钥匙杆13是输入锁芯k的操作的操作构件42。钥匙杆13能够绕着朝向车内外方向的轴转动地枢轴支承于第二壳体7的上部，并且外侧臂部13a经由朝向上下方向的连结杆28连结于锁芯k。由此，钥匙杆13基于锁芯k的锁定操作从图5所示的中立位置向锁定方向(在图5中为逆时针方向)转动规定角度，同样基于解锁操作从图6所示的中立位置向解锁方向(在图6中为顺时针方向)转动规定角度。

如图5～图7所示，在滑动杆14的上部的长孔14a连结钥匙杆13的内侧臂部13b，如图11所示，在下部的长孔14b连结锁定杆11的连结突部11b。由此，滑动杆14与钥匙杆13的向锁定方向的转动连动地从图5～图7所示的中立位置向上方移动，而且同样与向解锁方向的转动连动地从中立位置向下方移动。

在滑动杆14从中立位置向上方移动的情况下，长孔14b的下端从下方与锁定杆11的连结突部11b抵接，由此使锁定杆11从解锁位置向锁定位置移动，将锁定机构50从解锁状态切换为锁定状态。在滑动杆14从中立位置向下方移动的情况下，长孔14b的上端从上方与锁定杆11的连结突部11b抵接，由此使锁定杆11从锁定位置向解锁位置移动，将锁定机构50从锁定状态切换为解锁状态。此外，滑动杆14在通过锁芯的操作向下方移动的情况下，滑动杆14的下端部14c从上方与第二连接杆19的突部19a(参照图11)抵接，由此能够将第二连接杆19压下而使切换构件20从切断位置向连接位置移动。

如图4所示，第一外侧杆15是用于输入外侧把手oh的车门打开操作的操作构件42。第一外侧杆15通过支轴151枢轴支承于第一壳体2的背面与固定于该背面侧的金属制的背板24之间，并且连结孔15a经由朝向上下方向的鲍登线25(参照图1及图2)而连结于外侧把手oh。由此，在进行了基于外侧把手oh的车门打开操作的情况下，第一外侧杆15进行从图4所示的待机位置以支轴151为中心向顺时针方向转动规定角度的释放动作。

第二外侧杆16是用于将第一外侧杆15的释放动作向副杆12传递的操作构件42。第二外侧杆16通过支轴161而枢轴支承于第一壳体2与背板24之间，并具有能够向转动方向抵接于在第一外侧杆15设置的弯曲部15b的被抵接部16a。由此，在第一外侧杆15进行了释放动作的情况下，弯曲部15b与被抵接部16a抵接，由此第二外侧杆16进行从图4所示的待机位置向逆时针方向转动的释放动作。第二外侧杆16的释放动作向与臂部16b连结的副杆12传递。由此，副杆12与第二外侧杆16连动地进行释放动作，在处于解锁位置的情况下使棘爪6进行释放动作，在处于锁定位置的情况下不使棘爪6进行释放动作。

第一内侧杆21是输入内侧把手ih的车门打开操作的操作构件42。第一内侧杆21的下端的连结部21a经由鲍登线26连结于内侧把手ih。由此，在进行了基于内侧把手ih的车门打开操作的情况下，第一内侧杆21克服弹簧27的作用力从图5～图7所示的待机位置向顺时针方向转动(以下，称为“释放动作”)。

第二内侧杆22与第一内侧杆21通过相同的轴被枢轴支承，并根据在第一臂部22a支承为能够向矢径方向滑动的切换构件20的位置而能够与第一内侧杆21的动作连动/非连动。第二内侧杆22具有在与第一内侧杆21的动作连动时能够从下方与副杆12的下部12b抵接的释放用抵接部22c。在释放用抵接部22c与副杆12的下部12b抵接的情况下，副杆12与第二内侧杆22的动作连动地进行释放动作。

第二电动机17是用于将双锁定机构60从双解锁状态向双锁定状态及从双锁定状态向双解锁状态切换的驱动源。在锁定机构50处于锁定状态时，通过对便携用开关进行锁定操作而第二电动机17正转，在双锁定机构60处于双锁定状态时，通过对便携用开关进行解锁操作而第二电动机17反转。第二电动机17的旋转经由固定于其旋转轴的蜗杆171向第一连接杆18传递。

第一连接杆18通过外周的扇形齿轮部18a与第二电动机17的蜗杆171啮合，由于第二电动机17的正转，从图5及图6所示的连接位置以支轴181为中心向切断方向(在图5及图6中为顺时针方向)转动规定角度，从而移动到图7及图11所示的切断位置。而且，第一连接杆18由于第二电动机17的反转，从切断位置向连接方向(在图7中为逆时针方向，在图11中为顺时针方向)转动规定角度而移动到连接位置。

第二连接杆19将设置于一端部的长孔19b连结于第一连接杆18的端部18b，将设置于另一端部的圆弧孔19c(参照图11)连结于切换构件20。由此，第二电动机17的旋转经由第一连接杆18及第二连接杆19向切换构件20传递。

从图8也可知，切换构件20与第二连接杆19的圆弧孔19c以能够向其圆弧方向滑动的方式连结。与此一起，切换构件20通过将第二内侧杆22的第一臂部22a能够滑动地插入于方孔20a(贯通孔的一例)而能够向矢径方向(在图8中，为箭头a方向)滑动地支承于第二内侧杆22。

通过第二连接杆19的转动而使第二内侧杆22的第一臂部22a向矢径方向滑动，由此切换构件20在使双锁定机构60为双解锁状态而能够进行单动操作的连接位置(参照图5及图6)与使双锁定机构60为锁定状态而不能进行单动操作的切断位置(参照图7及图11)之间移动。此外，切换构件20在处于连接位置的情况下，通过与第一内侧杆21的释放动作连动而将该释放动作向第二内侧杆22传递。

如图6所示，在切换构件20设有解锁用抵接部20b，在切换构件20自身处于连接位置且锁定杆11处于锁定位置的情况下，通过第二内侧杆22进行释放动作而解锁用抵接部20b能够与锁定杆11的被抵接部11c抵接。由此，切换构件20与第二内侧杆22一起进行释放动作，使解锁用抵接部20b与锁定杆11的被抵接部11c抵接而使处于锁定位置的锁定杆11向解锁位置移动。

如图5及图6所示，在切换构件20处于连接位置的情况下，切换构件20的被抵接部20c位于第一内侧杆21的抵接部21b的转动轨迹内。由此，第一内侧杆21的释放动作经由切换构件20向第二内侧杆22传递。

如图7所示，在切换构件20处于切断位置的情况下，切换构件20的被抵接部20c退避到第一内侧杆21的抵接部21b的转动轨迹外。由此，第一内侧杆21的释放动作不向切换构件20及第二内侧杆22传递。

接下来，说明本实施方式的动作。

如图5所示，在汽车用门闩锁装置1的锁定机构50为解锁状态且双锁定机构60处于双解锁状态的情况下，通过外侧把手oh或内侧把手ih的车门打开操作，如前所述经由副杆12使棘爪6进行释放动作，能够使车门打开。

如图6所示，在锁定机构50为锁定状态且双锁定机构60处于双解锁状态的状态的情况下，即便基于外侧把手oh的车门打开操作而副杆12进行释放动作，如前所述也无法使棘爪6进行释放动作。因此，利用外侧把手oh的车门打开操作的话，无法使车门打开。另一方面，利用内侧把手ih的操作的话，如图9所示，伴随着第一内侧杆21的释放动作而切换构件20及第二内侧杆22也进行释放动作。

切换构件20在释放动作的初期的阶段，通过解锁用抵接部20b与锁定杆11的被抵接部11c(锁定机构50的一部分的一例)抵接而使锁定杆11从锁定位置向解锁位置移动。通过该移动，副杆12也从锁定位置向解锁位置移动。第二内侧杆22在锁定杆11及副杆12刚移动到解锁位置之后，通过释放用抵接部22c与副杆12的下部12b抵接而使副杆12进行释放动作，通过该释放动作而使棘爪6进行释放动作，能够使车门打开。由此，通过内侧把手ih的单动操作，将锁定机构50从锁定状态切换为解锁状态，能够使车门打开。

如图7所示，在锁定机构50为锁定状态且双锁定机构60处于双锁定状态的情况下，无法通过外侧把手oh的车门打开操作使车门打开。而且，如果即使利用内侧把手ih的车门打开操作也无法使锁定机构50从锁定状态向解锁状态切换，则无法使车门打开。即，在内侧把手ih被进行了车门打开操作的情况下，如图10所示，切换构件20处于切断位置，第一内侧杆21的释放动作不向切换构件20及第二内侧杆22传递。因此，不能进行内侧把手ih的单动操作。

以上，如说明本实施方式那样，在汽车停车时，通过使汽车用门闩锁装置1的双锁定机构60为双锁定状态，从而外侧把手oh的车门打开操作自不必说，内侧把手ih的单动操作也无效。由此，锁定机构50的从锁定状态向解锁状态的切换、及双锁定机构60的从双锁定状态向双解锁状态的切换除了驾驶者携带的远距离操作开关或锁芯k的操作以外无法进行，因此不会发生由于不正当行为而车门被打开的情况。

此外，通过单一的切换构件20能够进行双锁定机构60的双解锁状态/双锁定状态的切换、基于单动操作的锁定机构50的从锁定状态向解锁状态的切换，因此能够使汽车用门闩锁装置1的结构简单。

以上，说明了本实施方式，但是在不脱离本发明的主旨的范围内，能够对本实施方式实施如下的各种变形或变更。

(i)将第一电动机9、第二电动机17分别变更为螺线管。

(ii)将切换构件20直接连结于第二电动机17。

(iii)在第二内侧杆22进行了释放动作时，取代释放用抵接部22c与副杆12的下部12b抵接而使车门打开的实施方式，释放用抵接部22c与棘爪6的臂部6a抵接而使车门打开。

虽然详细示出并说明了本发明的若干的优选方式，但是要理解为不脱离附加的权利要求的主旨或范围而能够进行各种变更及修正。

标号说明

1汽车用门闩锁装置

2第一壳体

2a撞针进入槽

3枢轴

4闩锁

5枢轴

6棘爪

6a臂部

7第二壳体

8罩

9第一电动机

91蜗杆

10蜗轮

10a突部

101支轴

11锁定杆

11a卡合槽

11b连结突部

11c被抵接部

111支轴

12副杆

12a解除部

12b下部

13钥匙杆

13a外侧臂部

13b内侧臂部

14滑动杆

14a、14b长孔

14c下端部

15第一外侧杆

15a连结孔

15b弯曲部

151支轴

16第二外侧杆

16a被抵接部

16b臂部

161支轴

17第二电动机

171蜗杆

18第一连接杆

18a扇形齿轮部

18b端部

181支轴

19第二连接杆

19a突部

19b长孔

191支轴

20切换构件

20a方孔

20b解锁用抵接部

20c被抵接部

21第一内侧杆

21a连结部

21b抵接部

211支轴

22第二内侧杆

22a第一臂部

22b第二臂部

22c释放用抵接部

23弹簧

24背板

25鲍登线

26鲍登线

27弹簧

28连结杆

30啮合单元

32啮合构件

40操作单元

42操作构件

50锁定机构

60双锁定机构

s撞针。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种汽车用门闩锁装置，其特征在于，具备：

锁定杆，通过在车门的车外侧设置的外侧把手的操作而能够在所述车门能够打开的解锁状态与所述车门不能打开的锁定状态之间进行切换；

第一内侧杆，通过在所述车门的车内侧设置的内侧把手的操作而进行释放动作；

第二内侧杆，能够与所述第一内侧杆的释放动作连动/非连动；及

切换构件，能够在可将所述第一内侧杆的释放动作向所述第二内侧杆传递的连接位置和不能传递的切断位置之间移动，

所述切换构件在处于所述连接位置时成为双解锁状态，该双解锁状态是与所述第一内侧杆的释放动作连动而将处于所述锁定状态的所述锁定杆切换为所述解锁状态并将所述第一内侧杆的释放动作向所述第二内侧杆传递而使所述车门打开的能够进行单动操作的状态，所述切换构件在处于所述切断位置时成为双锁定状态，该双锁定状态是不与所述第一内侧杆的释放动作连动而不将所述第一内侧杆的释放动作向所述第二内侧杆传递且不进行处于所述锁定状态的所述锁定杆的向所述解锁状态的切换的状态。

2.根据权利要求1所述的汽车用门闩锁装置，其特征在于，

所述切换构件的抵接部在处于所述连接位置时通过与所述锁定杆的一部分抵接而将处于所述锁定状态的所述锁定杆切换为所述解锁状态。

3.根据权利要求1或2所述的汽车用门闩锁装置，其特征在于，

所述切换构件的被抵接部在处于所述连接位置时位于所述第一内侧杆的抵接部的旋转轨迹内，

所述切换构件将所述第一内侧杆的所述释放动作向所述第二内侧杆传递。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的汽车用门闩锁装置，其特征在于，

所述切换构件的被抵接部在处于所述切断位置时退避到所述第一内侧杆的抵接部的旋转轨迹外，

所述切换构件不将所述第一内侧杆的所述释放动作向所述第二内侧杆传递。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的汽车用门闩锁装置，其特征在于，

所述切换构件能够向矢径方向移动地支承于所述第二内侧杆。

6.根据权利要求5所述的汽车用门闩锁装置，其特征在于，

在所述切换构件形成有贯通孔，

所述切换构件通过向所述贯通孔插入所述第二内侧杆而支承于所述第二内侧杆。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的汽车用门闩锁装置，其特征在于，

通过同轴方式对所述第一内侧杆及所述第二内侧杆进行枢轴支承。