用于地铁司机室塞拉门的锁闭装置的制作方法

本实用新型涉及一种用于地铁司机室塞拉门的锁闭装置，属于地铁车辆司机室手动塞拉门的锁闭结构技术领域，可以在地铁车辆司机室塞拉门、有轨电车司机室塞拉门等相同结构应用。

背景技术：

随着地铁线网不断发展和完善，地铁车辆正线“平稳、安全”运营使用要求也在不断提高，对车辆检修的效率要求也越来越高，所以车辆系统的也在向着高稳定性、高维护效率方向发展。

地铁车辆司机室门是车辆系统的重要组成部分，具有保护司机室内部设备、驾驶司机安全的作用，所以司机室门的关闭锁好显得尤为重要。司机室门根据机械结构形式分为司机室塞拉门和司机室内藏门，具有不同的锁闭方式，根据驱动方式的不同分为电动驱动司机室门和手动司机室门。成都地铁1号线车辆司机室门结构形式为手动塞拉门结构，塞拉门关闭锁好的执行装置是旋转锁组成。经调查，目前成都地铁1号线车辆司机室手动塞拉门使用旋转锁组成存在机构复杂、零件替代性差、故障率高等问题。

现有地铁车辆司机室手动塞拉门的锁闭结构分别为康尼设计生产的丝杆“ls螺母副”锁闭结构和博得设计生产的旋转锁结构，成都地铁1号线车辆配置的为博得生产的司机室手动塞拉门，锁闭结构为旋转锁组成。因司机室塞拉门上部承载结构的不同，无法实现“ls螺母副”与旋转锁组成的互换使用。

成都地铁1号线车辆司机室手动塞拉门的旋转锁组成分别由安装底板、复位气缸、解锁拨叉、行程开关等组成，具有结构复杂，机械参数调整繁琐，不便于维护检查的特点。

根据数据统计，成都地铁1号线车辆司机室门手动塞拉门旋转锁组成的故障率随着地铁车辆运维使用时间的增长而增加，其中复位气缸的故障是旋转锁组成部分中最多的。该复位气缸为非标件，且原festo的进口件已不再生产，采购的国产备件也无法满足现场使用要求，故障率反而提高。

其中涉及的技术术语解释如下：司机室门锁-用于城市轨道交通车辆司机室门锁闭的装置；旋转锁-通过旋转动作实现锁闭和解锁的一种司机室门锁；塞拉门-门开启和关闭的过程中，门扇在车体外侧面沿车体长度和宽度方向运动，门关闭后于门框塞紧，门扇外侧面与车体外侧面平齐；“ls螺母副”-ls指螺纹形状，s为螺纹运动阶段，l为螺纹锁闭阶段，由s阶段运动到l阶段，实现由运动到锁闭动作；复位气缸-靠内部弹簧和节流孔的配合实现机械复位；解锁拨叉-用于锁闭和释放司机室门锁舌的构件；解锁拨片-用于司机室门锁解锁的机械构件；行程开关-用于提示车辆驾驶人员司机室车门已关闭到位的电触点。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题是：提供一种用于地铁司机室塞拉门的锁闭装置，安装实施后，可以解决原司机室手动塞拉门旋转锁组成存在的机构复杂、零件替代性差、故障率高等问题，提升司机室手动塞拉门运行质量。

为解决上述技术问题本实用新型所采用的技术方案是：用于地铁司机室塞拉门的锁闭装置，包括安装底板、锁舌、直线导杆、解锁拨片和导轨支座，导轨支座固定设置在安装底板上，直线导杆与导轨支座上的导向孔形成滑动配合，锁舌固定设置在直线导杆的端部，解锁拨片与直线导杆固定连接，通过驱动解锁拨片使得锁舌能够沿着导轨支座的导向孔轴线方向作往复移动。

进一步的是：导轨支座为间隔布置的两件；直线导杆为并排布置的两件。

进一步的是：解锁拨片与导轨支座之间设置有复位弹簧；锁舌的外端面具有导向斜面或者导向弧形面。

进一步的是：导轨支座为间隔布置的两件；解锁拨片设置在两件导轨支座之间的位置，复位弹簧套设在直线导杆的外周，复位弹簧一端与解锁拨片相连接，另一端与导轨支座相连接。

进一步的是：直线导杆远离锁舌的一端设置有限位块，限位块与导轨支座之间设置有缓冲件。

进一步的是：缓冲件为套设在直线导杆外周的缓冲弹簧，限位块为与直线导杆螺纹连接的固定螺母。

进一步的是：导轨支座上的导向孔固定安装有直线轴承，直线导杆通过直线轴承安装在导轨支座的导向孔内。

进一步的是：安装底板在锁舌的闭锁工位配设有行程开关。

进一步的是：导轨支座与安装底板通过螺栓固定连接，导轨支座上设置有供螺栓穿过的条形孔，该条形孔的长度方向与直线导杆的长度方向一致；安装底板设置有用于将其固定安装到司机室门上的螺栓连接孔，螺栓连接孔包括横向布置的条形孔和竖向布置的条形孔。

进一步的是：在安装实施时，本实用新型还包括司机室门板和司机室门，司机室门板上固定设置有与锁舌相适配的锁杆，锁杆竖向设置，安装底板固定安装在司机室门上，安装底板的安装位置与锁杆的位置相适配，并使得直线导杆竖向设置，锁舌朝向上方设置；当锁杆与锁舌的锁止面接触时，司机室门处于锁闭状态；当锁舌向下移动脱离锁杆时，司机室门处于开启状态。

本实用新型的工作原理为：解锁时，通过按压解锁拨片，带动直线导杆、锁舌向下运动，门扇撞栓(或者为锁杆)退出锁舌凹槽，实现司机室门解锁，直线导杆依靠复位弹簧自身回弹力复位至待锁位；锁闭时，通过门扇撞栓(或者为锁杆)撞击锁舌，带动直线导杆向下运动，门扇撞栓(或者为锁杆)进入锁舌凹槽，锁舌依靠复位弹簧自身回弹力复位至锁闭位，实现司机室门锁闭。

本实用新型的有益效果是：实施时，机械接口可以与原安装接口无缝对接，解锁拨片的驱动机构包括设于司机室门板上的活动扳手，活动扳手通过钢丝绳与解锁拨杆相连接；通过搬动活动扳手以带动解锁拨杆下压解锁拨片，压缩复位弹簧之后，解锁拨片带动锁舌向下移动脱离锁杆。该结构通过直线导杆带动锁舌直线运动，实现司机室门的锁闭和解锁功能，双导杆保证了锁闭结构的稳定性，同时也提供了复位弹簧安装的冗余性。复位弹簧、缓冲弹簧和直线轴承采用标准件，保证了锁闭结构的适用性和构件的互换性。本实用新型可以解决传统司机室手动塞拉门旋转锁组成存在的机构复杂、零件替代性差、故障率高等问题，提升司机室手动塞拉门运行质量。本实用新型具有结构简单、可靠性高、适应性强等特点，拆装作业只涉及塞拉门部件拆装，不涉及危险性较高的操作内容，按照工艺文件进行作业，操作危险系数较低，安全性可控。本实用新型调整简单，同时可提高司机室塞拉门的整体密封性。

附图说明

图1为本实用新型的立体结构示意图；

图2为本实用新型的正视图；

图3是本实用新型的侧视图；

图中标记：底板1、锁舌2、复位弹簧3、直线导杆4、解锁拨片5、导轨支座6、限位块7、缓冲件8、行程开关9。

具体实施方式

下面结合附图及实施例对本实用新型作进一步说明。

如图1至图3所示，本实用新型包括安装底板1、锁舌2、直线导杆4、解锁拨片5和导轨支座6，导轨支座6固定设置在安装底板1上，直线导杆4与导轨支座6上的导向孔形成滑动配合，锁舌2固定设置在直线导杆4的端部，解锁拨片5与直线导杆4固定连接，通过驱动解锁拨片5使得锁舌2能够沿着导轨支座6的导向孔轴线方向作往复移动。

为便于锁舌2自动复位，解锁拨片5与导轨支座6之间设置有复位弹簧3；锁舌2的外端面具有导向斜面或者导向弧形面。复位弹簧3的优选安装方式为，导轨支座6为间隔布置的两件；解锁拨片5设置在两件导轨支座6之间的位置，复位弹簧3套设在直线导杆4的外周，复位弹簧3一端与解锁拨片5相连接，另一端与导轨支座6相连接。根据弹簧安装位置的不同，复位弹簧3采用压缩弹簧或者拉伸弹簧均可。本实施例中，复位弹簧3是安装在下方的导轨支座6与解锁拨片5之间，因而采用的是压缩弹簧。

为使得结构更可靠，导轨支座6为间隔布置的两件；直线导杆4为并排布置的两件。双导杆保证了锁闭结构的稳定性，同时也提供了复位弹簧3安装的冗余性。

直线导杆4远离锁舌2的一端设置有限位块7，限位块7与导轨支座6之间设置有缓冲件8。缓冲件8用于缓冲解锁拨片5与导轨支座6直接冲击。缓冲件8可以采用橡胶件、弹簧等形式。为使得结构更可靠，本实施例中采用的优选方式为，缓冲件8为套设在直线导杆4外周的缓冲弹簧，限位块7为与直线导杆4螺纹连接的固定螺母。

为使得结构更可靠，导轨支座6上的导向孔固定安装有直线轴承，直线导杆4通过直线轴承安装在导轨支座6的导向孔内。

安装底板1在锁舌的闭锁工位配设有行程开关9。行程开关9用于提示车辆驾驶人员司机室车门已关闭到位的电触点。

导轨支座6与安装底板1通过螺栓固定连接，导轨支座6上设置有供螺栓穿过的条形孔，该条形孔的长度方向与直线导杆4的长度方向一致，用于调节导轨支座6与安装底板1的相对位置；安装底板1设置有用于将其固定安装到司机室门上的螺栓连接孔，螺栓连接孔包括横向布置的条形孔和竖向布置的条形孔。实施时，安装底板1通过螺栓配合横向布置的条形孔、竖向布置的条形孔进行安装，可以调节安装底板1与司机室门的相对位置。上述的螺栓+条形孔的可调节安装结构，能够保证锁闭后的司机室门的平整度。

在安装实施时，本实用新型还包括司机室门板和司机室门，司机室门板上固定设置有与锁舌2相适配的锁杆，锁杆竖向设置，安装底板1固定安装在司机室门上，安装底板1的安装位置与锁杆的位置相适配，并使得直线导杆4竖向设置，锁舌2朝向上方设置；当锁杆与锁舌2的锁止面接触时，司机室门处于锁闭状态；当锁舌2向下移动脱离锁杆时，司机室门处于开启状态。

实施时，机械接口可以与原安装接口无缝对接，解锁拨片5的驱动机构包括设于司机室门板上的活动扳手，活动扳手通过钢丝绳与解锁拨杆相连接；通过搬动活动扳手以带动解锁拨杆下压解锁拨片5，解锁拨片5带动锁舌2向下移动脱离锁杆，实现司机室门解锁，直线导杆4依靠复位弹簧3自身回弹力复位至待锁位；锁闭时，通过锁杆撞击锁舌2，带动直线导杆4向下运动，锁杆进入锁舌凹槽，锁舌2依靠复位弹簧3自身回弹力复位至锁闭位，实现司机室门锁闭。