专利名称：电动机车动力单元悬吊机构的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种电动机车动力单元悬吊机构，尤其是指一种适用于将机车的动力单元悬吊于非铁金属车架上的悬吊机构。
传统机车以钢管组成车架，利用钢材本身的高强度特性以承载内燃机引擎、或电动马达等动力单元重量，由于钢材本身材质具有极高的韧性，故可以简单减振悬吊机构就能承受内燃机引擎产生的极大振动，或电动马达产生的较小振动。
最近，由于铝合金、镁合金等非铁金属重量轻、压铸成本低，制作过程洁净、组装零件少，且又易于回收，完全符合机车轻量化及现代环保需求，因此改用铝合金车架来取代上述钢管车架。
然而，常规铝合金车架需以特殊连杆方式减振悬吊机构来承载内燃机引擎的大振动，避免质脆的铝合金车架因振动疲劳而断裂，但特殊连杆减振装置所需空间大、构件复杂、组装不易，并不适用于悬吊小振动且仅需较小组装空间的电动马达。因此，目前尚未有以铝合金车架承载电动马达的减振悬吊机构。
本实用新型的目的在于提出一种由主衬套、副衬套、轴杆组所构成的电动机车动力单元悬吊机构，它具有组装简单、组装空间小以及结构安全性好等特点，从而解决了现有技术所存在的问题。
本实用新型所采用的技术方案在于它包括二主衬套，每一主衬套由外框、减振机制、及内框所组成，二外框是分别组设于车架上，该减振机制夹设于外框、内框之间，内框中央形成一通孔；
至少一副衬套，每一副衬套由外衬、减振机制、及内衬所组成，外衬是组设于动力单元上，该减振机制夹设于外衬、内衬之间，内衬中央形成一内孔；以及一轴杆组，它包括至少一套管，分别同轴串联于该主衬套内框与副衬套内衬之间；及一轴杆，它用以穿过该主衬套内框的通孔、副衬套内衬的内孔、以及套管，并以轴杆端部的固持构造将上述主衬套内框、副衬套内衬、以及套管一并串联锁固。
本实用新型的优点在于该悬吊机构，它能将电动机车的动力单元简易地组装在车架上，其所需的组装空间小，结构安全性好；并且具有双重的减振效果。
图1为本实用新型实施例组设于铝合金车架上的示意图。
图2为本实用新型实施例组合剖视图。
图3为本实用新型实施例立体分解图。
图4为本实用新型另一实施例组合剖视图。
图5为本实用新型再一实施例组合剖视图。
现在结合上述各附图来进一步说明本实用新型的较佳具体实施例。
图1显示本实用新型一较佳具体实施例将一动力单元1悬吊于车架2的组装示意图。
图2可见本例的动力单元1由电动马达11及传动箱12所组成，并于前缘形成有二悬吊座13,14，二悬吊座13,14内分别贯设有穿孔131,141，用以紧配固设副衬套4,4’。本实施例的车架2由铝合金铸造或焊接成形，当然也可由其他非铁金属材质制成。请同时参阅
图1和图2，车架2二侧为左梁21及右梁22，评分别于对应位置形成有固定座210,220，二固定座210,220内分别贯设同轴的贯孔211,221，用以紧配固设主衬套3,3’。
同时参阅图2和图3，该二主衬套3,3’由外框31,31’、减振橡胶32,32’及内框33,33’所组成。二外框31,31’分别紧配固设于车架2的贯孔211,221内，减振橡胶32,32’分别一体射出并夹设于外框31,31’与内框33,33’间，内框33,33’中央形成有通孔331,331’。
二副衬套4,4’亦由外衬41,41’、减振橡胶42,42’及内衬43,43’所组成。二外衬41,41’分别紧配固设于电动马达11的穿孔131,141内,减振橡胶42,42’分别一体射出并夹设于外衬41,41’与内衬43,43’之间，内衬43,43’中央形成有内孔431,431’。
在本例中，是将主衬套3,3’与副衬套4,4’设成圆形断面，当然亦可依需要将外框31,31’、内框33,33’、外衬41,41或内衬43，43’改换成六角形、八角形，或其他等效断面形状。主衬套3,3’或副衬套4,4’内的减振橡胶32,32’,42,42’也可改换其他等效减振机制。
组装时请见图3所示，轴杆组5的套管51先同轴置于内框33与内衬43间，套管52置于内衬43与内衬43’间，套管53置于内对43’与内框33’之间，再将轴杆50穿经上述内框33,33’的通孔331,331’、内衬43,43’的内孔431,431’以及套管51,52,53，借此同轴串联起来，最后以二螺帽501,502由两端串联锁固逼紧即完成组装，十分简易。其中，轴杆50也可改以扣环、插梢…等固持构造由两端加以固定。
本实施例组装后所占空间只有串联的柱状空间，远较常规特殊连杆方式的减振装置所占空间为小。而且，由于内框33、套管51、内衬43、套管52、内衬43’、套管53、及内框33’彼此依序串联、前后相抵，因此当两端逼紧螺帽501,502锁固时，轴向锁合力量不致于直接由左梁21右梁22承受，可避免质脆的铝合金车架应力集中或导致断裂，反因锁固成一体增加结构的强度及安全性。此外，电动马达11的振动可先由副衬套4,4’的减振橡胶42,42’第一次减振，再经主衬套3,3’减振橡胶32,32’第二次吸收，故传至车架2时已减至最小能量，具有双重减振效果，确能增进功效。
图3可以看到套管51,52、53、主衬套3,3’内框33,33’、及副衬套4,4’的内衬43,43’均分开独立设置。图4显示另一实施例是改将主衬套30,30’内框330,330’分别延长至顶抵于内衬43,43’，相当于将图3内框33,33’分别与套管51,53一体成形，如此当依序串联内框330、内衬43、套管52，内衬43’及内框330’且彼此前后相抵锁固时，也可达到上述目的。
同理，也可将图3套管51,53分别与内衬43,43’一体成形，或将图3套管52与内衬43,43’一体成形，甚或将图3套管51、内衬43、套管52、内衬43’及套管53整个一体成形等，均可达到上述目的。因此，举凡套管与内框或套管与内衬间事先两两一体成形，或三者一体成形的各种组合型态，均能由熟悉该项技术人士轻易变换达到，无须赘述与图示；而且，上述一体成形尚可改由焊接、螺锁、键结、嵌固等效结合手段相结合，仍属本实用新型范围。
图5为再一实施例，其构造大致与图3相同，但其动力单元1’简化成只有一悬吊座15，内部固设一副衬套4”，因此内衬43”两端依序顶抵于套管54,55、内框33,33’，并以两螺帽501,502由轴杆50两端串联逼紧锁固即完成组装。
综上所述，本实用新型无论就目的、手段及功效，实在均显示其不同于公知技术的特征，为“电动机车动力单元悬吊机构”的一大突破。
权利要求1.一种电动机车动力单元悬吊机构，用以将一动力单元悬吊于一车架上；其特征在于该悬吊机构主要包括二主衬套，每一主衬套由外框、减振机制、及内框所组成，二外框是分别组设于车架上，该减振机制夹设于外框、内框之间，内框中央形成一通孔；至少一副衬套，每一副衬套由外衬、减振机制、及内衬所组成，外衬是组设于动力单元上，该减振机制夹设于外衬、内衬之间，内衬中内形成一内孔；以及一轴杆组，它包括至少一套管，它分别同轴串联于该主衬套、内框与副衬套、内衬之间；及一轴杆，它用以穿过该主衬套内框的通孔、副衬套内衬的内孔以及套管，并以轴杆端部的固持构造将上述主衬套内框、副衬套内衬、以及套管一并串联锁固。
2.如权利要求1所述的电动机车动力单元悬吊机构，其特征在于所述的车架，它是由铝合金制成的车架。
3.如权利要求1所述的电动机车动力单元悬吊机构，其特征在于所述的二主衬套，其外框分别组设于车架二侧的贯孔内。
4.如权利要求1所述的电动机车动力单元悬吊机构，其特征在于所述的副衬套，其外衬组设于动力单元的穿孔内。
5.如权利要求1所述的电动机车动力单元悬吊机构，其特征在于所述的主衬套、副衬套的减振机制为减振橡胶。
6.如权利要求1所述的电动机车动力单元悬吊机构，其特征在于所述的套管，它是与主衬套内框、副衬套内衬分开独立设置。
7.如权利要求1所述的电动机车动力单元悬吊机构，其特征在于所述的套管，它是与主衬套的内框一体成形。
8.如权利要求1所述的电动机车动力单元悬吊机构，其特征在于所述的固持构造，它为螺幅。
9.如权利要求1所述的电动机车动力单元悬吊机构，其特征在于所述的副衬套，它有二个，其内衬两端分别与三支套管的端部相结合。
10.如权利要求1所述的电动机车动力单元悬吊机构，其特征在于所述的副衬套，它仅有一个，其内衬两端分别与二支套管的端部相结合。
11.如权利要求1所述的电动机车动力单元悬吊机构，其特征在于所述的套管，它是与副衬套的内衬一体成形。
专利摘要本实用新型涉及一种电动机车动力单元的悬吊机构,它主要是以二主衬套固设于车架上,再将至少一副衬套固设于动力单元上,利用一轴杆组的轴杆穿经主衬套、若干套管及副衬套而一并串联锁固,便可将动力单元悬吊固定于电动机车车架,具有简易组装、组装空间小、及结构安全好等优点,并可借由主衬套、副衬套内的减振橡胶形成双重减振效果。
文档编号B60G11/22GK2438597SQ00254428
公开日2001年7月11日 申请日期2000年9月29日 优先权日2000年9月29日
发明者古焕隆, 吕俊贤 申请人:财团法人工业技术研究院