专利名称：牵引钩安装结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种设于车身前后方的下部、锁固用于牵引车身的绳索的牵引钩安装结构。
背景技术：
通常，使用船舶、陆运拖车等大型运输装置来运输车辆，此时，利用设于车身侧架前后端的栓系板，由此通过绳索等与输送台侧连接。另外，在车辆出现故障等时，有时也需要通过牵引绳索由其他车辆牵引，此时，通过将牵引绳索锁固到设于车辆前后端的任意一个牵引钩上，由此来牵引车辆，该牵引钩有时也与栓系板共用。另外，牵引钩从车身前后端向下方突出设置，因此，在与牵引钩锁固的牵引绳索向前方拉伸时，该绳索不会与车辆下壁接触。
在此，牵引钩由于承受较大的牵引负荷，所以必须要有足够的强度，且必须以足够的结合刚性安装于侧梁上。例如，日本特开平9-277811号公报(专利文献1)公开了一种牵引钩安装结构在侧梁的前部侧壁上设置牵引钩，该牵引钩是在厚金属板上形成钩孔而构成的，其从侧梁向下方突出，并通过螺栓锁固。
因此，当车辆采用框架结构时，底盘侧的一对侧梁在其多个位置上固设有车身支架，在这些车身支架上通过缓冲部件承载其上方的车身侧底板部件，并用螺栓进行连接。
此时，车身支架固设于一对侧梁的前端、后端附近，尤其是在侧梁的前端，通常将牵引钩与车身支架靠近配置。
因此，当车辆发生碰撞时，为了吸收碰撞能量，抑制车厢变形，保证乘车人员的安全，在侧梁的前端、后端附近采用配置有碰撞能量吸收区域的碰撞能量吸收结构。一旦车辆发生碰撞，该侧梁上的碰撞能量吸收区域在侧梁受到碰撞负荷时发生塑性变形，通过该塑性变形来吸收碰撞能量，从而抑制车厢的变形，保证乘车人员的安全。
在这种碰撞能量吸收结构中，为确保规定的碰撞能量吸收量，必须要在侧梁上形成具有规定长度的碰撞能量吸收区域。
专利文献1日本特开平9-277811号公报但是，如上所述，在车辆采用碰撞能量吸收结构时，位于侧梁前端、后端附近的具有规定长度的碰撞能量吸收区域容易与车身支架、牵引钩的安装区域重合。因此，在固定多个车身支架、牵引钩时，这些部件会过度增强部分碰撞能量吸收区域的刚性，结果导致规定长度的碰撞能量吸收区域变得狭窄。一旦碰撞能量吸收区域变窄，就会使车辆碰撞时利用变形来吸收碰撞能量的能力下降，从而出现不能抑制车厢变形、不能保证乘车人员的安全的问题。
发明内容
鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种牵引钩安装结构，其在侧架上固设车身支架、牵引钩时，可抑制碰撞能量吸收区域变得过度狭窄，并确保其碰撞能量吸收作用。
根据本发明的第一方面，提供一种牵引钩安装结构，其特征在于包括侧梁，在车辆两侧沿前后方向延伸，并具有闭合截面；车身支架，其固设于该侧梁的前端部或后端部上，包括上片及安装片，上片形成有安装孔，安装片从上片的端部弯曲延伸，并固设于所述侧梁上；牵引钩，在所述侧梁的与所述车身支架相对的相对区域内固设有基端，同时从所述侧梁向下方突出形成钩部。
根据本发明的第二方面，在本发明第一方面所述的牵引钩安装结构基础上，其特征在于所述上片包括前后一对安装片，该安装片从所述上片的前后端弯曲延伸，固设于所述侧梁的侧面上；所述牵引钩的基部固设于所述侧梁的侧面上，同时固设于所述前后一对安装片内侧上。
根据本发明的第三方面，在本发明第一方面所述的牵引钩安装结构基础上，其特征在于所述牵引钩包括与其钩部重叠的双层板，该双层板的上端与所述侧梁的底壁对接接合。
根据本发明，因为牵引钩的基端固设于侧梁的与车身支架相对的相对区域内，所以可将侧梁的与车身支架相对的相对区域兼作牵引钩的安装区域，从而没有必要在侧梁的前后端附近另外设置牵引钩的安装区域，因此可抑制过度增强侧梁前后端附近的刚性，确保侧梁前后端附近具有足够长度的碰撞能量吸收区域，进而可利用变形吸收碰撞能量，抑制车厢的变形，并能容易保证乘车人员的安全。
另外，根据本发明，因为牵引钩的基部固定于车身的一对安装片的内侧，所以牵引钩与车身支架可起到相互增强刚性的加固件的作用，相应地，不必另外设置牵引钩及车身支架的加固件，从而可降低成本。
另外，根据本发明，通过在牵引钩的钩部上重叠双层板，同时该双层板的上端与侧梁的底壁对接接合，由此可充分增强钩部的刚性。
图1是采用本发明实施例的牵引钩安装结构的载重车底盘的平面图；图2是图1所示底盘的侧视图；图3是图1所示载重车底盘的局部剖视放大侧视图；图4表示图3所示底盘的一部分，(a)是沿A-A线的剖视图，(b)是沿B-B线的剖视图，(c)是沿C-C线的剖视图；图5是安装于图1所示侧梁上的牵引钩及车身支架8从斜上方看的立体图；图6是安装于图1所示侧梁上的牵引钩及车身支架8从斜下方看的立体图；图7是本发明的底盘中间部分车身支架的主视图；图8表示采用本发明其他实施例的牵引钩安装结构的牵引钩及车身支架，(a)是主视图，(b)是剖视图。
具体实施例方式
图1、图2示出采用本发明一实施例的牵引钩安装结构的载重车的底盘S。
该底盘S包括左右一对侧梁1，其分别沿前后方向X延伸设置；多个横梁2a～2g，其分别沿车宽方向Y设置，并连接两侧梁1。
在此，多个横梁2a～2g包括前端的前横梁2a；前悬架横梁2b，其通过图中未示的悬架部件支撑前车轮4；多个中间横梁2c、2d；一对后悬架横梁2e、2f，其通过图中未示的悬架部件支撑后车轮5；后横梁2g。这些多个横梁2a～2g沿前后方向X顺次排列，分别连接于左右侧梁1、1之间，由此增加了底盘S的刚性。
如图1、图2及图3所示，通过将コ字型截面的内护板6与外护板7互相搭接焊接以使其形成闭合截面，由此形成一对左右侧梁1、1。
另外，左右一对侧梁1、1的上下宽度h1在前后方向X上不断发生变化，以确保在沿长度方向即前后方向X的各位置上具有必要的刚性。并且左右一对侧梁1、1在其前后端附近位置上以规定长度L1、L2形成碰撞能量吸收区域Af、Ar。
另外，在这一对侧梁1、1的前后方向的多个位置上固设有车身支架8、9。如图4(c)所示，这些车身支架8、9使用上下缓冲部件11、12、车身16侧的托架17、下挟持板13、贯穿这些部件的螺栓15及螺母14连接到车身16侧。
在此，多个车身支架8、9大致为同一形状，但不同的是位于各侧梁1、1的前后端附近的前后四个车身支架8分别组装有牵引钩18，与此相反，其他车身支架9没有组装牵引钩18。
因为前后四个车身支架8的结构相同，所以在此以图3所示的左前方位置的车身支架8及组装在该车身支架8上的牵引钩18为例进行说明，其他的省略说明。
如图3至图6所示，左侧的侧梁1的左前方端部形成有规定长度L1的碰撞能量吸收区域Af。如图4(c)所示，该碰撞能量吸收区域Af的侧梁1采用焊接内护板6与外护板7、确保上下宽度h1的闭合截面结构。
在该侧梁1的外护板7的外壁面上同时焊接有车身支架8及组装到该车身支架8上的牵引钩18。
如图3及图5所示，车身支架8包括大致水平配置的上片(向上片)21，其设有上安装孔(向上安装孔)20；前后安装片22，其从上片21的前后周缘的各端部向下方弯曲延伸，并设有焊接于外护板7上的凸缘221。
在侧梁1的与车身支架8相对的相对区域E(参照图3)内，在前后安装片22之间嵌合有牵引钩18的基端部23，该基端部23焊接于外护板7的外壁面f1上(参照图4(a))，与基端部23相连的钩部24从侧梁1向下方突出安装。另外，符号25表示电弧焊用焊孔。
如图3至图6所示，牵引钩18在基端部23及与该基端部23相连的钩部24的各前后端连续地形成纵向加强筋26。另外，因为基端部23的前后端焊接到前后安装片22的内侧面上(参照图4(a))，因此，可起到加固车身支架8的加固件的作用，并增强形状刚性，同时也可增强牵引钩18连接到侧梁1侧的连接强度。因此，牵引钩18及车身支架8不需要再分别另外设置加固件，从而可以降低成本。
在牵引钩18的基端部23下方侧的钩部24上焊接有双层板27，使其相互重合。在钩部24与双层板27上形成有卡合牵引钩28的钩孔19。
如图4(c)及图6所示，双层板27其上部从钩部24逐渐分离地发生弯曲，其上端与侧梁的外护板7的下壁面f2对接，并焊接在一起。这样，牵引钩18通过双层板27得到加固，并与侧梁的外护板7的外壁面f1、下壁面f2及车身支架的前后安装片22焊接在一起，从而可确保足够的结合刚性。
这样，在侧梁1的相对区域E内搭接焊接车身支架8与牵引钩18的牵引钩安装结构，在侧梁1的其他前后端的碰撞能量吸收区域Af上也同样适用，并可安装同样的车身支架8与牵引钩18。另外，在两侧梁1的前后端碰撞能量吸收区域Af以外的位置上安装的车身支架9与车身支架8有所不同，如图7所示，在未设牵引钩18的状态下进行配置。这些部位的车身支架9在前后安装片22之间嵌合有倾斜的片状加固支架29，并且前后安装片22与加固支架29相互焊接在一起，从而增强了车身支架9的刚性。
在这样的底盘S上从上方装载车身16侧，车身16侧的各连接托架17(参照图4(c))与底盘S侧的各车身支架8对应配置。在此基础上，各车身支架8的上片21由上下缓冲部件11、12挟持，在上下缓冲部件11、12上面叠置各连接托架17，在下面叠置挟持板13，将螺栓15贯穿全部部件后，通过螺母14进行连接处理，由此，各车身支架8、9完成向车身侧的连接处理。
在这种车辆发生故障时，将牵引绳索28的一端锁固到从侧梁1向下方突出安装的牵引钩18的钩部24上，另一端安装到图中未示的牵引车辆上。在这种状态下进行牵引时，即使牵引负荷P增加或减少，因为牵引钩18通过双层板27得到加固，并且其基端部23及双层板27与侧梁的外护板7的外壁面f1、下壁面f2及车身支架8的前后安装片22焊接在一起，所以能确保足够的结合刚性，从而相对牵引负荷P可确保足够的耐久性。
另外，例如，当这种车辆发生前侧碰撞时，左右一对侧梁1的前端附近的具有足够长度的碰撞能量吸收区域Af通过塑性变形而损坏，发挥塑性变形的碰撞能量吸收作用。由此，可通过碰撞能量吸收区域Af抑制车身中央附近的车厢(图中未示)变形，并保证乘车人员的安全。
虽然侧梁1前后端附近的碰撞能量吸收区域Af增强了与车身支架8相对的相对区域E的刚性，但是，可以确保足够长度(La+Lb)的碰撞能量吸收区域Af，同时通过该部分的塑性变形充分发挥出碰撞能量吸收作用，由此可抑制车厢侧的变形，容易保证乘车人员的安全。
在图1的牵引钩安装结构中，因为在侧梁的与车身支架8相对的相对区域E内搭接焊接车身支架8与牵引钩18，所以与车身支架8相对的相对区域E可兼作牵引钩18的安装区域，而不必在侧梁1的前后端附近另外设置牵引钩18的安装区域，相应地，可扩大碰撞能量吸收区域Af。换言之，通过集中设置车身支架8与牵引钩18的安装区域，可减少安装区域，由此可抑制碰撞能量吸收区域Af过度狭窄，从而可相应扩大碰撞能量吸收区域Af。
在上述情况下，牵引钩18在其基端部23嵌合到车身支架8的前后安装片22之间后再相互焊接在一起，从而相互起到刚性加强件的作用，但根据情况，也可采用图8(a)、图8(b)所示结构。此时，对于与图1、图4的车身支架8及牵引钩18相同的部件，使用相同的符号，并在后面追加“a”，省略重复说明。在此，牵引钩18a配置于与车身支架8相对的相对区域E内，其基端部23a直接焊接到侧梁1的下壁面f2上，从其基端部23a向下方弯曲，并突出形成钩部24a。此时，虽然侧梁1前后端附近的碰撞能量吸收区域Af′也增强了与车身支架8相对的相对区域E的刚性，但是可以确保足够长度(La′+Lb′)的碰撞能量吸收区域Af′，同时可通过塑性变形充分发挥出碰撞能量吸收作用。
产业上的利用可能性如上所述，本发明的牵引钩安装结构适用于载重车的侧梁，但也适用于其他具有侧梁的轿车、厢形多用汽车等各种车辆。
符号说明1 侧梁8 车身支架18牵引钩20安装孔21上片22安装片23基端部24钩部E 相对区域X 前后方向Y 车宽方向
权利要求
1.一种牵引钩安装结构，其特征在于包括侧梁，在车辆两侧沿前后方向延伸，并具有闭合截面；车身支架，固设于所述侧梁的前端部或后端部上，包括上片，形成有安装孔；安装片，从所述上片的端部弯曲延伸，固设于所述侧梁上；牵引钩，在所述侧梁的与所述车身支架相对的相对区域内固设有基端，同时从所述侧梁向下方突出形成钩部。
2.根据权利要求1所述的牵引钩安装结构，其特征在于所述上片包括前后一对安装片，所述安装片从所述上片的前后端弯曲延伸，固设于所述侧梁的侧面上；所述牵引钩的基部固设于所述侧梁的侧面上，同时固设于所述前后一对安装片内侧上。
3.根据权利要求1所述的牵引钩安装结构，其特征在于所述牵引钩包括与其钩部重叠的双层板，所述双层板的上端与所述侧梁的底壁对接接合。
全文摘要
本发明公开了一种牵引钩安装结构，其在侧架上固设车身支架、牵引钩时，可抑制碰撞能量吸收区域变得过度狭窄，并确保其碰撞能量吸收作用。本发明的牵引钩安装结构包括侧梁(1)，在车辆两侧沿前后方向延伸，并具有闭合截面；车身支架(8)，其固设于侧梁前端部或后端部，包括上片(21)及安装片(22)，上片(21)形成有安装孔(20)，安装片(22)从上片(21)的端部弯曲延伸，并固设于所述侧梁上；牵引钩(18)，在侧梁(1)的与车身支架(8)相对的相对区域(E)内固设有基端部(23)，同时从侧梁(1)向下方突出形成钩部(24)。
文档编号B60D1/48GK1689850SQ20051006624
公开日2005年11月2日 申请日期2005年4月25日 优先权日2004年4月26日
发明者樱井宽已 申请人:三菱自动车工业株式会社