专利名称：机动车吸能耗能式防撞方法
技术领域：
本发明涉及机动车主动式安全防撞装置，特别涉及机动车吸能耗能式防撞方法。
背景技术：
汽车自1886年问世以来，给人类带来生活上的方便和给物资运输带来便利的同时，却因道路交通事故导致了大量的人员伤亡和财产损失。全世界死于汽车事故的累计人数已超过20世纪死于战争的人数，到2005年为止全球因车祸死亡人数累计超过3200万人，同时导致数亿人受伤或致残。目前全球正在行驶的汽车高达7.2亿辆，尽管广泛采用了安全带、安全气囊等安全技术，每年仍有70多万人死于车祸，1000～1500万人受伤或致残，全球每年因道路交通事故造成的经济损失约5180亿美元。由于占人口优势的发展中国家的汽车总数在迅速增加，全世界每年死于汽车事故的总人数还将增加，预计到2010年全球道路交通事故死亡人数每年将达100万人，伤残人数超过1500万，全球每年因道路交通事故造成的经济损失将超过7000亿美元。
有时交通事故尽管发生了正面撞击或追尾，在安全带和安全气囊的保护下，没有人员伤亡，但将造成汽车受损，最轻微时也需要对汽车进行补漆，有时需要大修、严重时还可能导致汽车报废，给车主和保险公司带来巨大损失，这是汽车保险费居高不下的最主要原因。
汽车交通事故在带来死亡、伤残的同时，还给人们的出行带来了许多不便，几乎所有的驾车人和乘车人都遇到过因交通事故导致交通瘫痪的局面，从而导致人们无法赶上飞机航班或火车，导致人们上班、开会及商务谈判迟到或耽误。
汽车安全性时刻牵动着政府、企业、保险公司、驾车人、乘车人及家人的心，如何提高汽车安全性是摆在全人类面前的重大科研课题。
目前汽车最广泛采用的安全措施就是三点式安全带和安全气囊。交通事故统计数据表明在系好三点式安全带的情况下，有效保护率可达43％～49％；在仅使用安全气囊的情况下，有效保护率只有18％；在三点式安全带和安全气囊的双重保护作用下，可以起到更好的保护作用，但仍不可避免出现人员伤亡。值得注意的是，安全气囊只有在正面撞击时才能打开，对于发生追尾这样的交通事故毫无保护作用。
为了保护车内人员的安全，一般小车把车前部和尾部作为塑性变形吸能耗能区，以最大限度地使车内人员所在的空间不变形，但有时仍不能保证车内人员的安全，另外这种方式不适合平头车。
为此许多人对汽车防撞进行了大量研究，到目前为止已经公开了数百件专利，例如ZL200320119672.1公开了保险杆前伸式汽车自动防撞安全装置；ZL00205037.4公开了储能式汽车防撞装置；ZL03248553.0公开了汽车头部防碰撞安全装置；ZL96233407.3公开了汽车防撞击减震机构；ZL02277281.2公开了追尾防撞装置；ZL90105824.6公开了汽车碰撞吸能减震保险杆。这些防撞措施可以分为以下几种方式利用压缩弹簧吸能；利用液压油缸吸能；采用气囊或轮胎吸能；或在实施过程中可以把这些方式进行组合。
这些专利公开的防撞装置之所以不能得到推广和应用，其原因是存在以下问题1)只能吸能无法耗能，即不能把巨大的能量消耗或部分消耗掉，由此带来的问题是汽车剧烈碰撞后可能出现反方向加速度而使车内人员遭受更大的伤害，甚至被抛出车外导致人员伤亡；2)几个同时受力的弹簧要么无法吸收巨大的能量，要么无法适应小碰撞；3)将液压减震装置和弹簧减震装置同时并联平行连接保险杆和汽车横梁或大梁，不能同时发挥作用，一般情况下弹簧减震装置根本无法发挥作用，其原因是液体的压缩性很小；4)不能把巨大的能量均匀分布到整个大梁上去，汽车容易发生撞击变形；5)任何撞击都会导致汽车受损，必将导致道路堵塞，致使车主和保险公司承受经济损失。
发明内容
本发明公开了一种机动车吸能耗能式防撞方法，本发明克服了现有防撞装置只吸能而不耗能的缺陷，在吸能的同时再利用高压液流喷嘴和摩擦副来消耗或部分消耗能量，有效地防止或减缓了反方向的加速度；解决了现有防撞装置无法同时解决正面防撞和后面防追尾的缺陷，能采用同一系统即实现正面防撞又实现后面防追尾；克服了现有防撞装置液体弹性压缩系数过小和气体弹性压缩系数过大的问题，而是同时采用液压吸能和高压液流喷嘴耗能的方式，增加了液体弹性；克服了现有防撞装置多个弹簧同时发挥作用不能很好地适应轻微碰撞的缺陷，而采用各个弹簧逐渐参与吸能的方式，既能适应轻微碰撞，也能适应剧烈碰撞；克服了现有防撞装置不能把冲击力分布到整个车梁上的缺陷，能把正面撞击的冲击力首先传到后横梁，然后逐渐传到大梁上，在前横梁发生实质碰撞之前，整个车梁处于拉伸状态，能有效地降低对前横梁的冲击力；克服了现有防撞装置弹簧吸能和液压吸能同时使用时存在的弹簧无法发挥作用的问题。本发明还利用单流阀和弹簧实现了液压流体自动补充，利用液压弹簧顶杆实现了对摩擦副施加力的自动增加。
本发明是这样实现的1)穿过前横梁和后横梁各安装有可以前后活动的活塞液压弹簧吸能装置，吸能管两端连接有弹簧及活塞，前后活塞的两端分别与活塞顶杆、压缩弹簧相连，前后活塞顶杆的末端都安装有防撞杆，吸能管一侧分布有多个弹簧受力挡板，还安装有用于增加摩擦力的弹簧液压顶杆，吸能管另外一侧安装有主动V形摩擦片，吸能管上部安装有高压管；2)吸能管采用高压管及单流阀与液压流体缓冲室连接，该液压流体缓冲室还安装有多个高压液流喷嘴；3)在前横梁和后横梁之间增加被动V形摩擦杆，被动V形摩擦杆的摩擦片与主动V形摩擦片之间直接接触；4)在前横梁和后横梁之间增加撞击传力杆，其两端与前后横梁连接，撞击传力杆上分布有多个弹簧受力挡板，挡板朝前面安装有正面撞击压缩弹簧，挡板朝后面安装有防追尾压缩弹簧。
图1为本发明机动车吸能耗能式防撞方法示意图；图2为本发明机动车吸能耗能式防撞方法图1中所示A-A面剖视图；图3为本发明机动车吸能耗能式防撞方法图1中所示B-B面剖视图；图4为本发明机动车吸能耗能式防撞方法图1中所示C-C面剖视图；图5为本发明机动车吸能耗能式防撞方法图1中所示的液压弹簧顶杆24示意图；图6为本发明机动车吸能耗能式防撞方法图1中所示的液压流体缓冲室38侧视图；图7为本发明机动车吸能耗能式防撞方法第二实施方式示意图；图8为本发明机动车吸能耗能式防撞方法第三实施方式示意图；图9为本发明机动车吸能耗能式防撞方法第四实施方式示意图。
其中附图标记如下前横梁1、左大梁2、右大梁3、前加强梁4、后加强梁5、后横梁6、撞击传力杆7、右前软钢丝绳8、左前软钢丝绳9、前防撞杆10、前活塞顶杆11、前活塞12、前活塞缸13、前压缩弹簧14、被动V形摩擦杆15、主动V形摩擦片16、带过流孔的前弹簧支撑17、吸能管18、与吸能管18相连的弹簧挡板19、正面撞击压缩弹簧20、与撞击传力杆7相连的弹簧挡板21、追尾撞击压缩弹簧22、高压管23、后液压弹簧顶杆24、带过流孔的后弹簧支撑25、后压缩弹簧26、后活塞27、后活塞缸28、后活塞顶杆29、后防撞杆30、后正面撞击压缩弹簧31、左后软钢丝绳32、右后软钢丝绳33、后扶正环34、前液压弹簧顶杆35、前扶正环36、前追尾撞击压缩弹簧37、液压流体缓冲室38、单流阀39、回流管40、连接管41、喷嘴42、液压流体更换盖43。
具体实施例方式
图1为本发明机动车吸能耗能式防撞方法示意图；图2为本发明机动车吸能耗能式防撞方法图1中所示A-A面剖视图；图3为本发明机动车吸能耗能式防撞方法图1中所示B-B面剖视图；图4为本发明机动车吸能耗能式防撞方法图1中所示C-C面剖视图；图5为本发明机动车吸能耗能式防撞方法的液压弹簧顶杆24示意图；图6为本发明机动车吸能耗能式防撞方法图1中所示的液压流体缓冲室38的侧视图。
为了描述简便，本申请只描述机动车吸能耗能式防撞方法左侧部分，其右侧部分与左侧部分对称对应。为了简明，不对其右侧部分进行描述。
如图1所示，本发明机动车吸能耗能式防撞方法包括前防撞总成；后防撞总成；车架总成；前液压缓冲总成；后液压缓冲总成；中央液压耗能释放总成；撞击传递弹性缓冲总成；摩擦副耗能总成和吸能管18。所述的前防撞总成包括右前软钢丝绳8、左前软钢丝绳9、前防撞杆10；所述的后防撞总成包括后防撞杆30、左后软钢丝绳32、右后软钢丝绳33；所述的车架总成包括前横梁1、左大梁2、右大梁3、前加强梁4、后加强梁5、后横梁6；所述的前液压缓冲总成包括前活塞顶杆11、前活塞12、前活塞缸13、前压缩弹簧14、带过流孔的前弹簧支撑17、前液压弹簧顶杆35、前追尾撞击压缩弹簧37、前扶正环36；所述的后液压缓冲总成包括后活塞顶杆29、后活塞27、后活塞缸28、后压缩弹簧26、带过流孔的后弹簧支撑25、后液压弹簧顶杆24、后正面撞击压缩弹簧31、后扶正环34；所述的中央液压耗能释放总成包括高压管23、液压流体缓冲室38、单流阀39、回流管40、连接管41、喷嘴42、液压流体更换盖43；所述的撞击传递弹性缓冲总成包括撞击传力杆7、与吸能管18相连的弹簧挡板19、正面撞击压缩弹簧20、与撞击传力杆7相连的弹簧挡板21、追尾撞击压缩弹簧22；所述的摩擦副耗能总成包括被动V形摩擦杆15、主动V形摩擦片16，该被动摩擦杆15和主动摩擦片16也可以均呈梯形配合形状，或均呈燕尾槽配合形状。其中所述的前液压缓冲总成和所述的后液压缓冲总成分别置于吸能管18的前、后端，所述的前液压缓冲总成的前活塞顶杆11穿过所述的车架总成的前横梁1与所述的前防撞总成的前防撞杆10相连；所述的后液压缓冲总成的后活塞顶杆29穿过所述的车架总成的后横梁6与所述的后防撞总成的后防撞杆30相连；如图2～图4所示，所述的V形摩擦副耗能总成置于所述的车架总成的前横梁1与后横梁6之间，且平行置于吸能管18外侧；所述的撞击传递弹性缓冲总成置于所述的车架总成的前横梁1与后横梁6之间，且平行置于吸能管18内侧；所述的中央液压耗能释放总成置于车辆中央，并与吸能管18中部通过高压管23相连。
所述的撞击传力杆7两端与前横梁1、后横梁6相连，也可与大梁2或3相连，还可与大梁结合成一整体；所述的弹簧挡板21与撞击传力杆7相连，其朝前面安装有正面撞击压缩弹簧20，其朝后面安装有追尾撞击压缩弹簧22；安装在撞击传力杆7上所述的正面撞击压缩弹簧20是由多个长度不同的压缩弹簧单元构成，便于各个弹簧从后往前依次参与压缩；所述的安装在撞击传力杆7上的追尾撞击压缩弹簧22也是由多个长度不同的压缩弹簧单元构成，便于各个追尾撞击压缩弹簧从前往后依次参与压缩；所述的吸能管18两端与活塞缸13、28相连；所述的弹簧挡板19与吸能管18相连；所述的活塞顶杆11、29分别与前、后活塞12、27相连，然后相应穿过前、后横梁1、6，最后与前、后防撞杆10、30相连；所述的前、后活塞12、27分别处于前、后活塞缸13、28之内，且其底面分别与前、后压缩弹簧14、26相连；所述的前、后压缩弹簧14、26分别处于前、后活塞缸13、28之内，其一端与带过流孔的前、后弹簧支撑17、25相连，另外一端与前、后活塞12、27相连；所述的主动V形摩擦片16与吸能管18连为一体；所述的被动V形摩擦杆15两端分别与前、后横梁1、6连为一体，并与主动V形摩擦片16相接触；所述的前、后液压弹簧顶杆24、35与吸能管18相连，可以根据撞击力大小自动调整对V形摩擦副的压力，从而调整其相互之间的摩擦力；其前、后活塞12、27可以被吸能管18内的高压流体推动，从而可以给被动V形摩擦杆15和主动V形摩擦片16所构成的V形摩擦副增加力；所述的前、后扶正环36、34与撞击传力杆7相连，所述的前、后活塞缸13、28可以从其前、后扶正环36、34中间穿过；所述的后正面撞击压缩弹簧31穿过后活塞顶杆29并处于后活塞缸28和后横梁6之间；所述的前追尾撞击压缩弹簧37穿过前活塞顶杆11并处于前活塞缸13和前横梁1之间；所述的液压流体缓冲室38通过回流管40、高压管23与吸能管18相连，回流管40内设有单流阀39；所述的喷嘴42通过连接管41与回流管40相连；所述的软钢丝绳(8、9、32、33)两端分别连接于前、后防撞杆10、30和前、后横梁1、6；所述的吸能管18及前、后活塞缸13、28及前、后活塞顶杆11、29是可以前后活动的，活动遇到的阻力来自各压缩弹簧20、22、31、37及被动V形摩擦杆15和主动V形摩擦片16所构成的摩擦阻力；所述的前、后、左、右软钢丝绳8、9、32、33两端与防撞杆和大梁相连，其作用是尽量减少撞击力对活塞顶杆的弯曲力；所述的前、后防撞杆10、30的上面安装有橡胶垫，为了防止小车与货车正面撞击或追尾时出现楔入危险，前后防撞杆可以设计成十字型。
下面分析本发明机动车吸能耗能式防撞方法防正面撞击过程
当机动车在道路上行驶时，一旦正面撞击无法避免时，被撞物体首先接触前防撞杆10及前活塞顶杆11，前活塞顶杆11立即将撞击力传给前活塞12，前活塞12将在前活塞缸13内前进，从而将力传给前压缩弹簧14和吸能管18内的液压流体，导致压力上升，压力同步传到后活塞27的底面，因为后活塞27无法后退，便把力传到后活塞缸28，受力的后活塞缸28将力传到后正面撞击压缩弹簧31，后正面撞击压缩弹簧31首先把力传到后横梁6上，而不是首先传到前横梁1。随着进一步压缩，正面撞击压缩弹簧20逐渐开始压缩，并把力逐渐传到大梁(2、3)上，最后传到前横梁1。
当正面撞击开始后，吸能管18的压力将迅速上升，高压流体将通过高压管23流向液压流体缓冲室38，此时单流阀39关闭，迫使高压流体流经连接管41，然后从喷嘴42高速喷出，从而消耗撞击能量。
当正面撞击开始后，吸能管18在后活塞缸28拉力作用下将后退，后退过程中，与吸能管18连在一起的主动V形摩擦片16将与被动V形摩擦杆15发生摩擦，在前、后液压弹簧顶杆24、35的作用下，被动V形摩擦杆15和主动V形摩擦片16所构成的摩擦副之间的压强愈大，摩擦愈剧烈，从而达到消耗撞击能量的目的。
当正面撞击刚刚结束时，吸能管18内的流体仍然是高压状态，可以继续通过喷嘴42降低吸能管18内部的流体压力，一直达到平衡不再喷射，从而达到释放能量的目的。
当正面撞击结束后，吸能管18连同活塞缸将在正面撞击压缩弹簧20的反弹力的作用下力图恢复正常位置，此时被动V形摩擦杆15和主动V形摩擦片16所构成的摩擦副再次消耗能量。
当正面撞击结束后，前活塞12及前活塞顶杆11将在前压缩弹簧14的弹簧力作用下恢复原来位置，此时单流阀39打开，液压流体将从液压流体缓冲室38回流到吸能管18内。
由于能自动回流，即使先发生了正面撞击，又遭追尾撞击，本发明同样能发挥防撞作用。
下面分析本发明机动车吸能耗能式防撞方法防追尾撞击过程当机动车在道路上行驶时，一般很难及时发现将有追尾的情况发生，一旦追尾撞击无法避免时，主动追尾车首先接触后防撞杆30，后活塞顶杆29立即将撞击力传给后活塞27，后活塞27将在后活塞缸28内前进，从而将力传给后压缩弹簧26和吸能管18内的液压流体，导致压力上升，压力同步传到前活塞12的底面，因为前活塞12无法前进，便把力传到前活塞缸13，受力的前活塞缸13将力传到前追尾撞击压缩弹簧37，前追尾撞击压缩弹簧37把力传到前横梁1上。随着进一步压缩，追尾撞击压缩弹簧22逐渐开始压缩，并把力逐渐传到大梁(2、3)上，最后传到后横梁6。
当追尾撞击开始后，吸能管18内的压力将迅速上升，高压流体将通过高压管23流向液压流体缓冲室38，此时单流阀39关闭，迫使高压流体流经连接管41，最后从喷嘴42高速喷出，从而消耗撞击能量。
当追尾撞击开始后，吸能管18在前活塞缸13的拉力作用下将前进，前进过程中，与吸能管18连在一起的主动V形摩擦片16将与被动V形摩擦杆15发生摩擦，在前、后液压弹簧顶杆35、24的作用下，被动V形摩擦杆15和主动V形摩擦片16所构成的摩擦副之间的压强愈大，摩擦愈剧烈，从而达到消耗撞击能量的目的。
当追尾撞击刚刚结束时，吸能管18内的流体仍然是高压状态，可以继续通过喷嘴42降低吸能管18内部的流体压力，一直达到平衡不再喷射，从而达到释放能量的目的。
当追尾撞击结束后，吸能管18连同活塞缸将在追尾压缩弹簧22的反弹力的作用下力图恢复正常位置，此时被动V形摩擦杆15和主动V形摩擦片16所构成的摩擦副再次消耗能量。
当追尾撞击结束后，后活塞27及后活塞顶杆29将在后压缩弹簧26的反弹力的作用下恢复原来位置，此时单流阀39打开，液压流体将从液压流体缓冲室38回流到吸能管18内。
第二实施方式与第一实施方式不同，第二实施方式的防撞杆是可以收缩回来的，即机动车不开动时或气体泄压时，前后防撞杆连同活塞顶杆将收缩，一旦机动车启动，压缩机将开始工作为液压流体缓冲室充气，气体将迫使流体经过回流管进入吸能管，在克服拉伸弹簧的拉力及摩擦阻力下，前后活塞将推动活塞杆及防撞杆外伸。
为了简明，与第一实施方式相同部分，不再进行描述。
如图7所示，具体做法是在液压流体缓冲室顶部增加气源管线44，气源管线44与机动车压缩机或另备压缩机相连；把活塞缸内的压缩弹簧换成拉伸弹簧45、46。其防撞原理与第一实施方式基本相同，唯一的不同是拉伸弹簧45、46此时不能发挥吸能作用。
第三实施方式第三实施方式是在第一实施方式的基础上增加喷嘴部分关闭系统，喷嘴部分关闭系统可以根据汽车速度来自动调整喷嘴工作个数。
为了简明，与第一实施方式相同部分，不再进行描述。
如图8所示，具体做法是部分连接管41上增加气动阀或电动阀47，喷嘴部分关闭系统采集汽车速度信号、并利用车上气源或电力来关闭或打开部分喷嘴。
第四实施方式第四实施方式是在第二实施方式的基础上增加喷嘴部分关闭系统，喷嘴部分关闭系统可以根据汽车速度来自动调整喷嘴工作个数。
为了简明，与第二实施方式相同部分，不再进行描述。
如图9所示，具体做法是部分连接管41上增加气动阀或电动阀47，喷嘴部分关闭系统采集汽车速度信号、并利用车上气源或电力来及时关闭或打开部分喷嘴。
其它实施方式本发明不但能同时适合正面撞击和追尾撞击，也可将本发明机动车吸能耗能式防撞方法单独应用于正面防撞，也可单独应用于后面追尾防撞，还可以将本发明机动车吸能耗能式防撞方法应用于防止侧面撞击上。
本发明并不局限于上述实施方式，上述优选实施方式仅为示例性的，本领域的技术人员可以根据本发明的精神实质，做出各种等同的修改和替换及不同组合，而得到不同的实施方式。
本发明的效果1)首次提出利用喷嘴来释放吸能管内高压流体的能量，极大地降低了机动车撞击力量，并且极大地降低了高压流体的反弹力。
2)首次提出了利用摩擦副来消耗撞击能量，不但可以在撞击过程中消耗能量，而且撞击结束后回弹过程中也可同样消耗能量。
3)喷嘴不但能在撞击过程中释放能量，在碰撞结束后，只要吸能管内的流体仍处于高压状态，喷嘴仍将释放能量。
4)利用喷嘴来释放吸能管内高压流体的能量相当于增加了液压流体的压缩系数，克服了气体压缩系数过大、液体压缩系数过小的问题。
5)可以有效地保护车内人员的安全，可以有效地保护机动车。
6)当发生一般撞击时，机动车及车内人员将不受到任何损害，可以避免小事故也要报警、导致交通瘫痪的局面出现。
7)可以大大降低高速撞车时出现的危险。
8)摩擦副的施加力大小可以根据撞击力的大小自动调整。
9)多个长度不同的压缩弹簧逐渐参与压缩工作，不但适合小撞击，也能适合剧烈撞击。
10)可以将正面撞击力首先传到后横梁上，也能将追尾撞击力首先传到前横梁上，类似于在奔牛还未到达前被人紧紧抓住了奔牛的尾巴，迫使奔牛减速，而现有防撞装置是直接去抓住正在奔跑的奔牛的头。
11)可以将撞击力逐渐分布到整个大梁上。
12)可以最大限度地避免小车前后翻滚或摆尾。
13)本发明推广应用后，可大大缓解因交通事故导致的交通拥挤或瘫痪，将给日益拥挤的交通带来福音。
14)本发明推广应用后，必将大幅度降低交通事故率、交通事故死亡率和交通事故受伤率。
15)本发明推广应用后，必将大大降低保险公司赔付金额。
16)本发明推广应用后，可大大降低交通事故给国家、社会、家庭和个人造成的损失。
权利要求
1.一种机动车吸能耗能式防撞方法，其包括前防撞总成，后防撞总成，车架总成，前液压缓冲总成，后液压缓冲总成，中央液压耗能释放总成，吸能管(18)；其特征在于所述的前液压缓冲总成和所述的后液压缓冲总成分别置于吸能管(18)的前、后端，所述的前液压缓冲总成的前活塞顶杆(11)穿过所述的车架总成的前横梁(1)与所述的前防撞总成的前防撞杆(10)相连；所述的后液压缓冲总成的后活塞顶杆(29)穿过所述的车架总成的后横梁(6)与所述的后防撞总成的后防撞杆(30)相连；所述的中央液压耗能释放总成包括高压管(23)、液压流体缓冲室(38)、单流阀(39)、回流管(40)、连接管(41)、喷嘴(42)、液压流体更换盖(43)；该中央液压耗能释放总成置于车辆中央；所述的液压流体缓冲室(38)通过回流管(40)、高压管(23)与吸能管(18)相连，回流管(40)内设有单流阀(39)；所述的释放吸能管(18)内高压流体的能量的喷嘴(42)通过连接管(41)与回流管(40)相连。
2.根据权利要求1所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于还包括摩擦副耗能总成，所述的摩擦副耗能总成又包括被动摩擦杆(15)、主动摩擦片(16)，所述的摩擦副耗能总成平行置于吸能管(18)；所述的主动摩擦片(16)与吸能管(18)连为一体；所述的被动摩擦杆(15)两端分别与前、后横梁(1、6)连为一体，并与主动摩擦片(16)相接触。
3.根据权利要求1或2所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于还包括撞击传递弹性缓冲总成，所述的撞击传递弹性缓冲总成有撞击传力杆(7)、与吸能管(18)相连的弹簧挡板(19)、前正面撞击压缩弹簧(20)、与撞击传力杆(7)相连的弹簧挡板(21)、追尾撞击压缩弹簧(22)；前正面撞击压缩弹簧(20)安装在弹簧挡板(21)朝前面上，追尾撞击压缩弹簧(22)安装在弹簧挡板(21)朝后面上。
4.根据权利要求1或3所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于所述的前液压缓冲总成包括前活塞顶杆(11)、前活塞(12)、前活塞缸(13)、前压缩弹簧(14)、带过流孔的前弹簧支撑(17)、前液压弹簧顶杆(35)、后正面撞击压缩弹簧(31)、前扶正环(36)；所述的前活塞顶杆(11)与前活塞(12)相连，然后相应穿过前横梁(1)，最后与前防撞总成相连；所述的前活塞(12)处于前活塞缸(13)之内，且其底面与前压缩弹簧(14)相连；所述的前压缩弹簧(14)处于前活塞缸(13)之内，其一端与带过流孔的前弹簧支撑(17)相连，另外一端与前活塞(12)相连；所述的前扶正环(36)与撞击传力杆(7)相连，所述的前活塞缸(13)可以从其前扶正环(36)中间穿过；所述的前液压弹簧顶杆(35)与吸能管(18)相连。
5.根据权利要求1或3所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于所述的后液压缓冲总成包括后液压弹簧顶杆(24)、带过流孔的后弹簧支撑(25)、后压缩弹簧(26)、后活塞(27)、后活塞缸(28)、后活塞顶杆(29)、前追尾撞击压缩弹簧(37)、后扶正环(34)；所述的后活塞顶杆(29)与后活塞(27)相连，然后相应穿过后横梁(6)，最后与后防撞杆(30)相连；所述的后活塞(27)处于后活塞缸(28)之内，且其底面与后压缩弹簧(26)相连；所述的后压缩弹簧(26)处于后活塞缸(28)之内，其一端与带过流孔的后弹簧支撑(25)相连，另外一端与后活塞(27)相连；所述的后扶正环(34)与撞击传力杆(7)相连，所述的后活塞缸(28)可以从其后扶正环(34)中间穿过；所述的后液压弹簧顶杆(24)与吸能管(18)相连。
6.根据权利要求2所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于所述的被动摩擦杆(15)、主动摩擦片(16)，均呈V形配合形状。
7.根据权利要求2所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于所述的被动摩擦杆(15)、主动摩擦片(16)，均呈梯形配合形状。
8.根据权利要求2所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于所述的被动摩擦杆(15)、主动摩擦片(16)，均呈燕尾槽配合形状。
9.根据权利要求1所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于所述的前防撞总成包括右前软钢丝绳(8)、左前软钢丝绳(9)、前防撞杆(10)。
10.根据权利要求1所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于所述的后防撞总成包括后防撞杆(30)、左后软钢丝绳(32)、右后软钢丝绳(33)。
11.根据权利要求4或5所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于所述的与吸能管(18)相连的后液压弹簧顶杆(24)可以根据撞击力大小自动调整对V形摩擦副的施加力，从而调整其相互摩擦力。
12.根据权利要求4或5所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于所述的与吸能管(18)相连的前液压弹簧顶杆(35)可以根据撞击力大小自动调整对V形摩擦副的压力，从而调整其相互摩擦力；
13.根据权利要求1所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于所述的释放吸能管(18)内高压流体的能量的喷嘴(42)由至少一个并列构成。
14.根据权利要求1所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于所述的前、后防撞总成安装有橡胶垫。
15.根据权利要求1所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于所述的前、后防撞总成的前后防撞杆可以设计成十字型或其他形状。
16.根据权利要求4或5所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于机动车不开动时或气体泄压时，前后防撞杆连同活塞顶杆将收缩，一旦机动车启动，压缩机将开始工作为液压流体缓冲室充气，气体将迫使流体经过回流管进入吸能管(18)，在克服拉伸弹簧的拉力及摩擦阻力下，前、后活塞将推动活塞杆及防撞杆外伸。
17.根据权利要求4或5所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于还包括喷嘴部分关闭系统，所述的连接管(41)上增加气动阀或电动阀(47)，并利用车上气源或电力来关闭或打开部分喷嘴(42)。
18.根据权利要求17所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于所述的喷嘴部分关闭系统采集汽车速度信号，自动关闭或打开部分喷嘴(42)。
19.根据权利要求1或4所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于所述的前液压缓冲总成包括前活塞顶杆(11)、前活塞(12)、前活塞缸(13)、前拉伸弹簧(45)、带过流孔的前弹簧支撑(17)、前液压弹簧顶杆(35)、前扶正环(36)；所述的前活塞顶杆(11)与前活塞(12)相连，然后相应穿过前横梁(1)，最后与前防撞总成相连；所述的前活塞(12)处于前活塞缸(13)之内，且其底面与前拉伸弹簧(45)相连；所述的前拉伸弹簧(45)处于前活塞缸(13)之内，其一端与带过流孔的前弹簧支撑(17)相连，另外一端与前活塞(12)相连；所述的前扶正环(36)与撞击传力杆(7)相连，所述的前活塞缸(13)可以从前扶正环(36)中间穿过；所述的前液压弹簧顶杆(35)与吸能管(18)相连。
20.根据权利要求1或5所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于所述的后液压缓冲总成包括液压弹簧顶杆(24)、带过流孔的后弹簧支撑(25)、后拉伸弹簧(46)、后活塞(27)、后活塞缸(28)、后活塞顶杆(29)、后正面撞击压缩弹簧(31)、后扶正环(34)；所述的后活塞顶杆(29)与后活塞(27)相连，然后相应穿过后横梁(6)，最后与后防撞杆(30)相连；所述的后活塞(27)处于后活塞缸(28)之内，且其底面与后拉伸弹簧(46)相连；所述的后拉伸弹簧(46)处于后活塞缸(28)之内，其一端与带过流孔的后弹簧支撑(25)相连，另外一端与后活塞(27)相连；所述的后扶正环(34)与撞击传力杆(7)相连，所述的后活塞缸(28)可以从后扶正环(34)中间穿过；所述的后液压弹簧顶杆(24)与吸能管(18)相连。
21.根据权利要求3所述的机动车吸能耗能式防撞方法，其特征在于安装在撞击传力杆(7)上的正面撞击压缩弹簧(20)是由多个长度不同的压缩弹簧单元构成，便于各个弹簧从后往前依次参与压缩；所述的安装在撞击传力杆(7)上的追尾撞击压缩弹簧(22)也是由多个长度不同的压缩弹簧单元构成，便于各个追尾撞击压缩弹簧从前往后依次参与压缩。
全文摘要
本发明机动车吸能耗能式防撞方法包括前防撞总成，后防撞总成，车架总成，前液压缓冲总成，后液压缓冲总成，中央液压耗能释放总成，撞击传递弹性缓冲总成，摩擦副耗能总成，吸能管；利用吸能管和弹簧吸能、利用喷嘴和摩擦副耗能，把正面撞击力先传到后横梁、后传到大梁、最后传到前横梁，可大大提高机动车正面防撞性能；也可把后面追尾撞击力先传到前横梁、后传到大梁，最后传到后横梁，同样也可大大提高机动车追尾防撞性能。
文档编号B60R19/36GK1955047SQ20051011398
公开日2007年5月2日 申请日期2005年10月26日 优先权日2005年10月26日
发明者凌建军, 黄鹂 申请人:凌建军