专利名称：车辆用顶板的制作方法
技术领域：
本发明涉及覆盖车辆的车室上方而设置的顶板。
技术背景以往，例如如专利文献l所示，为了提高车室内的舒适度等，在车顶 形成开口部，配置闭塞该开口部的顶板，通过该顶板开闭开口部。专利文 献1的顶板具有覆盖开口部而延伸的由玻璃嵌板构成的第一构件、包围该 第一构件的周围而与该第一构件一体成形的树脂制的第二构件。专利文献1:特开平11-198660号公报可是，如专利文献l那样，在车辆配置另外的顶板时，无法避免车辆 的重量增加。为了尽可能减小该车辆的重量增加，有想使顶板为轻量的要 求。对此，考虑将顶板的第一构件薄壁化，但是该第一构件在关闭开口部 的状态下构成车辆的外板的一部分，所以需要在车辆行驶中不容易变形的 刚性，并且关闭开口部的状态下的隔音性也是必要的， 一边满足这些，一 边薄壁化时就存在界限。因此，难以通过第一构件的薄壁化，减轻顶板的 重量。发明内容本发明是鉴于这些提出的，其目的在于，着眼于在车辆用顶板中，在 构成外板的高刚性的第一构件上一体形成第二构件，对构成第二构件的树 脂材料下功夫，在谋求第二构件的轻量化的同时，能维持该第二构件的形 状，进而能减轻顶板的重量。为了实现所述目的，在本发明中，第二构件由热固化性树脂的发泡体 构成，该发泡体的比重为处于非发泡状态时的55%以上90%以下。具体而言，在第一发明中，具有覆盖车辆的车室上方而形成的构成
车辆的外板的板状第一构件；与所述第一构件一体成形的由热固化性树脂 的发泡体构成的第二构件，所述第二构件的比重设定为构成该第二构件的 热固化性树脂在处于非发泡状态时的比重的55%以上90%以下。根据该结构，第二构件的比重是非发泡状态的热固化性树脂的比重的 90%以下，所以第二构件的重量与非发泡状态的热固化性树脂的重量相比， 至少减轻接近10%。此外，如果由发泡体构成的第二构件的比重减小，第 二构件内的气泡含有率就提高，第二构件的机械强度降低。这时， 一般用 机械强度高的热固化性树脂与第一构件一体形成第二构件，而且，设定气 泡的含有率使得第二构件的比重为非发泡状态的热固化性树脂的比重的 55%以上，所以能维持第二构件的形状。在第二发明中，根据第一发明，热固化性树脂是聚氨酯，第二构件的 比重设定为0.60以上O.卯以下。根据该结构，第二构件由耐气候性高的聚氨酯的发泡体构成，所以能 抑制第二构件的经年变化。这里，聚氨酯在非发泡状态下比重约为1.05。 构成第二构件的聚氨酯的发泡体的比重是0.90以下，所以能将第二构件的 重量比非发泡状态的聚氨酯减轻10°/。以上。进而，通过使第二构件的比重 为0.60以上，能维持第二构件的形状。在第三发明中，根据第一发明，第二构件包围第一构件的周缘而成形， 在所述第二构件上形成有密封构件安装部，该密封构件安装部安装与设置 在车辆的车顶上的开口部的周缘接触的密封构件。根据该结构，在密封车顶的开口部的周缘和顶板的周缘的密封构件安 装在第二构件的密封构件安装部上的状态下，由顶板保持。这时，如上所 述，维持第二构件的形状，所以能抑制密封构件从规定位置偏移。在第四发明中，根据第三发明，密封构件安装部由成形第二构件的成 形模具形成。根据该结构，用形成第二构件的工序能够同时形成密封构件安装部。 在第五发明中，根据第一发明，在第一构件的下侧配置有将该第一构 件支承在车辆上的支承构件，所述支承构件的一部分在第二构件中嵌入成形。根据该结构，支承构件在第二构件的成形时通过该第二构件与第一构
件一体化。据此，不再需要用于在第一构件上固定支承构件的零件等，而 且能同时进行将第二构件成形和在第一构件上固定支承构件。在第六发明中，根据第一发明，在第一构件的下侧配置有将该第一构 件支承在车辆上的支承构件，在第二构件上设置有嵌合固定所述支承构件 的一部分的嵌合部。根据该结构，分别形成第二构件和支承构件后，通过将支承构件的一 部分与第二构件的嵌合部嵌合，能将支承构件与第一构件一体化。在第七发明中，根据第一发明，第二构件是通过对溶解了二氧化碳和 氮气的至少一个的热固化性树脂原料进行反应注射成形而形成的。根据该结构，热固化性树脂原料中溶解的二氧化碳或氮气成为发泡 剂，所以能获得大致均匀地形成了微细的气泡的热固化性树脂。发明效果根据第一发明，第二构件的比重设定为处于非发泡状态时的热固化性树脂的比重的90%以下，所以能将第二构件轻量化，能减轻顶板的重量。通过减轻该顶板的重量，能改善车辆的燃料消耗率，能抑制该车辆对地球 环境带来的影响。进而，构成车辆的外板的第一构件与第二构件一体成形，该第二构件的比重设定为热固化性树脂处于非发泡状态时的比重的55% 以上，所以能维持第二构件的形状。根据第二发明，热固化性树脂是聚氨酯，所以能抑制第二构件的经年 变化。而且，第二构件的比重为0.60以上0.90以下，所以能在维持该第 二构件的形状的同时减轻顶板的重量。根据第三发明，能够在维持形状的第二构件上安装密封构件，并保持 在规定位置，所以能可靠地密封车顶的开口部的周缘和顶板的周缘之间。根据第四发明，能用第二构件的成形模具形成密封构件安装部，所以 能削减顶板的制造工序。此外，第二构件是发泡体，所以在成形时，热固化性树脂原料容易到 达成形模具的腔的各个角落，成形性良好，第二构件的尺寸精度提高。结 果，能提高密封构件安装部的尺寸精度，在第二构件的成形后没必要进行 用于取得密封构件安装部的形状的机械加工，能降低加工费和设备费。根据第五发明，在第二构件中嵌入成形将第一构件支承在车辆上的支 承构件，所以能抑制零件数量，并且能削减具有支承构件的顶板的制造工 序。此外，如上所述，第二构件是发泡体，所以在成形时，热固化性树脂 原料容易到达第一构件和支承构件之间，能可靠地将第一构件和支承构件 一体化。根据第六发明，通过将支承构件的一部分与第二构件的嵌合部嵌合， 从而能容易地将支承构件与第一构件一体化。根据第七发明，在热固化性树脂原料中溶解的二氧化碳或氮气成为发 泡剂，在第二构件中能大致均匀地形成微细的气泡，能使第二构件的机械 强度全体大致相同。此外，在成形时，在热固化性树脂原料中溶解有发泡剂，该热固化性 树脂原料流动性高，在成形模具内容易流动。因此，例如在第二构件的形 状复杂时，也能容易应对。
图1是放大表示实施方式的顶板的车辆后端部附近的纵剖视图。图2是从车辆侧面观察实施方式的顶板时的纵剖视图。 图3是说明成形装置的概略结构的图。 图4是说明将树脂成形件成形时的相当于图1的图。 图5是表示在聚氨酯原料中溶解的发泡材料的量和树脂成形件的比重 的关系的图。图6是表示树脂成形件的比重和肖氏硬度的关系的图。 符号的说明l一顶板；2—玻璃嵌板(第一构件)；3—树脂成形件(第二构件)；4 一支承构件；8—密封条(密封构件)；9一插入槽；R—车顶；Y—开口部。
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的实施方式。再有，以下的优选实 施方式的说明本质上不过是举例，本发明并无意图限制其适用物或其用 途。
图2表示本发明的实施方式的车辆用顶板1。该顶板l开闭在车辆的 车顶R上形成的大致矩形的开口部Y。顶板1具有覆盖车室上方地延伸的 作为第一构件的玻璃嵌板2、包围该玻璃嵌板2的周围而设置的作为第二 构件的树脂成形件3、配置在玻璃嵌板2的下侧的支承构件4。所述玻璃嵌板2—般由车辆的车窗玻璃等中使用的玻璃材料构成，在 安装在车辆上的状态下不发生挠曲变形地高刚性地构成。在该玻璃嵌板2 安装在车辆上的状态下，与车顶R的上面大致变为一个面地形成该玻璃嵌 板2的上面。该玻璃嵌板2的周缘的纵截面形状如图l所示，形成大致圆 弧状。所述树脂成形件3是聚氨酯(polyurethane)的发泡体，通过后面描述 的成形方法在所述玻璃嵌板2上一体成形。该聚氨酯是热固化性树脂中耐 气候性高的，所以能抑制顶板l的经年变化。所述树脂成形件3包围玻璃嵌板2的周缘地形成在该玻璃嵌板2的全 周上连续的环状。树脂成形件3的上面与玻璃嵌板2的上面大致变为一个 面地形成，比玻璃嵌板2的周缘更向外侧突出规定长度。在树脂成形件3 的外周面的下端部形成向外侧突出的突条部6。该突条部6在树脂成形件 3的全周上连续。在树脂成形件3的突条部6的上侧开口形成有作为密封构件的密封条 (weather strip) 8插入的插入槽9。在树脂成形件3的外周面的插入槽9 附近，形成有越接近该插入槽9越向插入槽9的底部一侧靠近地倾斜的一 对倾斜面10。在所述插入槽9的底部一侧形成在该插入槽9的宽度方向即 顶板1的上下方向扩大的扩大部11。此外，所述树脂成形件3的内周一侧 为比外周一侧在上下方向的尺寸短的薄壁部12。该薄壁部12与玻璃嵌板 2的下面紧贴，向该玻璃嵌板2的内侧延伸。所述支承构件4是将金属制的板材成形为与玻璃嵌板2的外周部对应 的框状。在该支承构件4的外周部设置嵌入所述树脂成形件3中的嵌入部13。 该嵌入部13从玻璃嵌板2的下面向下方远离地形成。在支承构件4 的比嵌入部13更靠内周一侧形成与玻璃嵌板2的下面接触的嵌板接触部14。 在支承构件4的比嵌板接触部14更靠内周一侧形成向下方鼓出的鼓 出部15 (图2所示)。在该支承构件4上，虽然未图示，但是形成有与车 辆上设置的倾斜和滑动机构连接的连接部。通过该连接部，玻璃嵌板2由 车辆支承。插入所述插入槽9中的密封条8例如是将EPDM等弹性材料成形为中 空状而成。该密封条8延伸为包围树脂成形件3的周缘的环状。在密封条 8的玻璃嵌板2—侧突出设置插入所述插入槽9中的插入部18。该插入部 18跨密封条8的全周连续。插入部18的前端部比基端部在上下方向的尺 寸扩大，该前端部嵌入所述插入槽9的扩大部11。在插入部18插入到插 入槽9中的状态下，密封条8由树脂成形件3保持。g卩，插入槽9构成本 发明的密封构件安装部。该密封构件安装部也可以为插入槽9以外的形状。下面，说明将所述树脂成形件3成形的成形装置30。该成形装置30 将聚氨酯原料反应注射成形，即所谓的RIM (Reaction Injection Molding) 成形。成形装置30如图3中表示概略结构那样，具有分别贮存作为聚氨 酯原料的多元醇(polyol)和异氰酸酯(isocyanate)的多元醇容器31和异 氰酸酯容器32、第一和第二送液泵33、 34、第一和第二切换阀35、 36、 混合头37、连接它们的配管38。在多元醇容器31内配置用于搅拌多元醇 的搅拌器40。在异氰酸酯容器32内配置用于搅拌异氰酸酯的搅拌器41。此外，虽然未图示，但是在多元醇容器31和异氰酸酯容器32上分别 设置将容器31、 32内加温的加温装置。此外，对多元醇容器31导入加压 状态的氮气。对异氰酸酯容器32导入加压状态的二氧化碳和氮气。通过 这样用氮气或二氧化碳充满多元醇容器31和异氰酸酯容器32，能从该容 器31、 32排除空气，避免空气中的水分混入聚氨酯原料中。此外，对多 元醇容器31和异氰酸酯容器32导入的氮气的压力和二氧化碳的压力能独 立调整。所述氮气和二氧化碳是本发明的发泡剂。在所述混合头37的射出部一侧配置金属模具39。该金属模具39如图 4所示，具有形成树脂成形件3的上面的上模39a、形成下面的下模39b、 形成外周面的滑动模39c。上模39a和下模39b保持所述玻璃嵌板2和支 承构件4地构成。这些上模39a和下模39b彼此在上下方向接近、远离地 移动，滑动模39c在树脂成形件3的内外方向移动，相对于上模39a和下 模39b接近、远离。在金属模具39内形成用于在玻璃嵌板2的周围将所
述树脂成形件3成形的腔(未图示)。该腔和混合头37的射出部连通。在 所述金属模具39上设置将成形面加温的加温装置。所述多元醇容器31内的多元醇由第一送液泵33通过第一切换阀35 输送到混合头37。异氰酸酯容器32内的异氰酸酯由第二送液泵34通过第 二切换阀36输送到混合头37。输送到混合头37的多元醇和异氰酸酯在该 混合头37内混合搅拌，将该混合原料向金属模具39的腔内射出。在不向所述混合头37输送多元醇时，操作所述第一切换阀35，将从 第一送液泵33输送的多元醇返回多元醇容器31。此外，在不对混合头37 输送异氰酸酯时，也同样操作第二切换阀36。下面，说明使用所述成形装置30将树脂成形件3成形的要领。首先， 说明聚氨酯原料，多元醇的主成分是聚醚多元醇，异氰酸酯的主成分是变 性异氟尔酮二异氰酸酯(isophoronediisocyanate)。再有，能任意选择这些 聚氨酯原料。在所述聚氨酯原料中不溶解发泡剂，而用混合头37混合成形时，取 得非发泡状态的聚氨酯。设定所述多元醇和异氰酸酯的比重，使得该非发 泡状态的聚氨酯的比重变为1.05。所述异氰酸酯容器32内的温度由所述加温装置保持在约4(TC。在该 异氰酸酯容器32内将异氰酸酯加温到约40°C 。该异氰酸酯容器32内的温 度能设定为40'C以上，也能设定为40。C以下。通过分别改变二氧化碳向异氰酸酯容器32的导入压力和氮气向异氰 酸酯容器32的导入压力，能变更所述异氰酸酯容器32内的二氧化碳的体 积和氮气的体积的比例。此外，根据这些二氧化碳的导入压力和氮气的导 入压力，能变更异氰酸酯容器32内的压力。在本实施方式中，异氰酸酯 容器32内的压力约为0.3MPa。用二氧化碳和氮气将所述异氰酸酯容器32内加压，通过搅拌机41搅 拌该容器32内的异氰酸酯，二氧化碳和氮气混入异氰酸酯中溶解。这时， 根据向异氰酸酯容器32内的导入压力，能变更溶解的二氧化碳的量，如 果提高导入压力，二氧化碳的溶解量就增多，如果降低，二氧化碳的溶解 量就减少，该溶解量和导入压力的关系大致为比例关系。氮气向异氰酸酯 的溶解量也同样，是与氮气的导入压力大致成比例的关系。而且，这些二
氧化碳和氮气的溶解量越多，树脂成形件3中形成的气泡就越多，该树脂成形件3的比重越小。所述氮气具有相对于聚氨酯原料，比二氧化碳更难溶解的性质。具体 而言，对异氰酸酯容器只导入规定压力的氮气时，该异氰酸酯中溶解的氮 气的量是向异氰酸酯容器中只导入相同压力的二氧化碳时该异氰酸酯中溶解的二氧化碳的量的约1/5。因此，将异氰酸酯容器32内的压力固定在某值，分别使二氧化碳的 导入压力和氮气的导入压力变化时，越提高二氧化碳的导入压力、降低氮 气的导入压力，向异氰酸酯溶解的总的发泡剂的量就越多，相反，越降低 二氧化碳的导入压力、提高氮气的导入压力，向异氰酸酯溶解的总的发泡 剂的量就越少。即， 一边保持异氰酸酯容器32内的压力为一定， 一边改 变二氧化碳的导入压力和氮气的导入压力，变更树脂成形件2的发泡程度， 能取得比重不同的树脂成形件2。再有，根据第一送液泵34的性能，有必 要将异氰酸酯容器32内的压力加压到规定压力以上，将异氰酸酯压送到 第一送液泵34时， 一边保持异氰酸酯容器32内的压力为规定压力以上， 一边如上所述，改变二氧化碳的导入压力和氮气的导入压力，取得比重不 同的树脂成形件2。另一方面，所述多元醇容器31内的温度通过所述加温装置保持在与 所述异氰酸酯容器32内的温度相同的约4(TC。在该多元醇容器内，多元 醇被加温到约40'C。该异氰酸酯容器32内的温度能设定为4(TC以上，也 能设定为4(TC以下。氮气向多元醇容器31内的导入压力设定为与所述异 氰酸酯容器32内的压力大致相等，约为0.3MPa。此外，金属模具39的 成形面的温度由所述加温装置预先设定在约卯'C 100'C的范围中。再有， 该金属模具39的成形面的温度能任意变更。然后，操作所述第一切换阀35和第二切换阀36，将多元醇和异氰酸 酯输送到混合头37。这时输送的多元醇的体积和异氰酸酯的体积设定为大 致相同。多元醇和异氰酸酯在混合头37内完全搅拌，成为混合原料。通 过该搅拌，在异氰酸酯和多元醇中分别溶解的发泡剂遍及混合原料的全 体。然后，混合原料从混合头37向金属模具39的腔内射出。这时的射出 压力可由所述第一和第二送液泵33、 34取得，约为12Mpa 14Mpa。
射出到所述腔中的混合原料开始基于二氧化碳或氮气的发泡。通过该混合原料的发泡，该混合原料到达腔的各个角落，并且也到达玻璃嵌板2 和支承构件4之间。这样到达各部的混合原料逐渐固化。射出到所述腔中的混合原料如果与金属模具39的成形面、玻璃嵌板2 或支承构件4接触，则在该接触的部分气泡崩溃。据此，树脂成形件3的 外面成为没有气泡的光滑的面，所以不进行喷涂或表面处理，树脂成形件 3的外观也良好。进而，树脂成形件3的与玻璃嵌板2以及支承构件4接 触的面也成为没有气泡的光滑的面，能充分获得树脂成形件3和玻璃嵌板 2的接合强度以及树脂成形件3和支承构件4的接合强度。此外，所述混 合原料在腔内固化，从而支承构件4在树脂成形件3中嵌入成形，支承构 件4和玻璃嵌板2—体化。然后，将金属模具39开模。这时，如图4所示，尽管滑动模39c的 将插入槽9成形的部分为凸入(under)形状，但是树脂成形件3是具有弹 性的发泡体，所以在开模时，树脂成形件3的插入槽9周围弹性变形，能 够开模。下面，根据图5，说明向异氰酸酯溶解的发泡剂的溶解量和使用该溶 解了发泡剂的异氰酸酯取得的树脂成形件3的比重的关系。如上所述，非 发泡状态的聚氨酯的比重是1.05，如果发泡剂向多元醇和异氰酸酯的溶解 量增多，就与该溶解量大致成比例，树脂成形件3的比重减小。树脂成形件3的比重如果比非发泡状态的聚氨酯的55%还小，树脂成 形件3中的气泡就与周围的气泡相连，开始成长变大，由于该气泡的成长， 成为在树脂成形件3中形成空孔的状态。由于该空孔，树脂成形件3的机 械强度大幅度下降，所以设定溶解在异氰酸酯中的二氧化碳和氮气的量以 及溶解在多元醇中的氮气的量，使得树脂成形件3的比重为非发泡状态的 聚氨酯的55%以上。下面，根据图6，说明树脂成形件3的比重和肖氏硬度的关系。在异 氰酸酯中溶解的二氧化碳和氮气的量以及溶解在多元醇中的氮气的量越 多，树脂成形件3的气泡含有率就越高，所以肖氏硬度即机械强度下降。 非发泡状态的聚氨酯的肖氏硬度是96。树脂成形件3的比重是非发泡状态 的聚氨酯的90%时的肖氏硬度是94，树脂成形件3的比重是非发泡状态的
聚氨酯的55%时的肖氏硬度是85。从该图可知，树脂成形件3的比重和硬 度的关系大致是比例关系。如果所述树脂成形件3的比重比非发泡状态的聚氨酯的55%还小，该 树脂成形件3的肖氏硬度就变为84以下，容易变形。在顶板1组装在车 辆上的状态下，如果树脂成形件3容易变形，就难以将密封条8保持在所 需的位置，就无法确保车顶R的开口部Y的周缘和顶板1的周缘的密封 性。据此，希望树脂成形件3的比重是非发泡状态的聚氨酯的55%以上， 更希望是0.60以上。此外，通过使树脂成形件3的比重是非发泡状态的聚 氨酯的90%以下，树脂成形件3的重量比非发泡状态的聚氨酯至少能减轻 接近10%。齿此，树脂成形件3的比重是非发泡状态的聚氨酯的90%以下 为好，希望是0.90以下。如上所述，根据本实施方式的车辆用顶板l，通过将树脂成形件3的 比重设为0.90以下，能减轻树脂成形件3的重量，能减轻顶板l的重量。 通过减轻该顶板1的重量，能改善车辆的燃料消耗率，能抑制该车辆对地 球环境带来的影响。进而，用机械强度高的聚氨酯将树脂成形件3和玻璃嵌板2—体成形， 并且使树脂成形件3的比重为0.60以上，从而能维持树脂成形件3的形状。 此外，通过用发泡体构成树脂成形件3，能减少将该树脂成形件3成形所 需的聚氨酯的量，能降低顶板l的成本。此外，如上所述，由于能维持树脂成形件3的形状，所以能在规定位 置保持密封条8，能可靠地密封车顶R的开口部Y的周缘和顶板R的周缘 之间。此外，在树脂成形件3的成形时，混合原料容易到达金属模具39的 腔的各个角落，成形性良好，所以树脂成形件3的尺寸精度提高。结果， 插入槽9的尺寸精度提高，没必要在树脂成形件3的成形后进行用于取得 插入槽9的形状的机械加工，能降低加工费和设备费。此外，由于如上那 样成形性良好，所以混合原料到达玻璃嵌板2和支承构件4之间，能可靠 地将该玻璃嵌板2和支承构件4 一体化。如果将该混合原料的发泡程度设定得低，膨胀率就降低，混合原料难 以到达腔的各个角落，但是树脂成形件3的机械强度提高，容易确保高的 尺寸精度。而如果将该混合原料的发泡程度设定得高，膨胀率就提高，混合原料容易到达腔的各个角落，但是树脂成形件3的机械强度下降，尺寸 精度容易下降。该混合原料的成形性和树脂成形件3的尺寸精度能用在混 合原料中溶解的发泡剂的量设定，通过设定发泡剂的溶解量使得树脂成形 件3的比重达到所述范围，由此在使成形性良好的同时，能提高树脂成形 件3的尺寸精度。此外，在本实施方式中，在金属模具39的开模时使滑动模39c移动 之际，使树脂成形件3弹性变形，所以能简化滑动模39c的构造。该滑动 模39c的移动时，在所述范围设定树脂成形件3的比重，使该树脂成形件 3比非发泡状态的聚氨酯更容易弹性变形，所以能避免树脂成形件3损伤。此外，在玻璃嵌板1是占车顶R的大致全体的大型玻璃嵌板时，如上 所述，混合原料容易到达腔的各个角落，所以能抑制成形不良的发生。此外，在成形时，通过使发泡剂溶解在混合原料中，该混合原料流动 性高，容易在腔内流动。因此，在玻璃嵌板2是大型且腔成为较长延伸的 形状时，玻璃嵌板2的周缘部是复杂的形状时，树脂成形件3的截面积小 且腔成为细的形状时等，能容易并且可靠地使混合原料到达腔内的各个角 落，据此，也能抑制树脂成形件3的成形不良的发生。此外，在车辆上支承玻璃嵌板2的支承构件4在树脂成形件3中嵌入 成形，所以不需要用于将支承构件4固定在玻璃嵌板2上的零件等，能抑 制零件数量，并且能削减顶板1的制造步骤。此外，发泡剂为二氧化碳和氮气，所以与使用水等发泡剂时相比，在 树脂成形件3中能大致均匀地形成微细的气泡，能使该树脂成形件3的机 械强度全体大致相同。再有，在本实施方式中，说明在玻璃嵌板2的周缘的全体上一体成形 树脂成形件3的情形，但是树脂成形件3的形状或成形位置并不局限于此。 即，树脂成形件3可以只在玻璃嵌板2的周缘的一部分上一体成形，也可 以只在玻璃嵌板2的下面一体成形。进而，树脂成形件3可以为覆盖玻璃 嵌板2且改善外观的形状，也可以是防止乘坐人员接触玻璃嵌板2的作为 保护件的形状。此外，在本实施方式中，说明顶板1是开闭车顶R上形成的开口部Y
的结构的情形，但是顶板1也可以例如像构成敞篷车的车顶时那样构成车 顶的大致全体地形成。此外，在本实施方式中，支承构件4在树脂成形件3中嵌入成形，但 是也可以分别将支承构件4和树脂成形件3成形后，将支承构件4组装到 树脂成形件3中。此时，在树脂成形件3上预先设置与支承构件4的一部 分嵌合的嵌合部，通过将支承构件4的一部分嵌合固定在该嵌合部中，能 容易将支承构件4与玻璃嵌板2—体化。作为该嵌合部的形状，例如可列 举能压入支承构件4的槽或凹陷等。此外，也可以将支承构件4的一部分 与树脂成形件2的嵌合部嵌合，并且将支承构件4的其他部位固定在玻璃 嵌板2上。此外，在本实施方式中，说明了本发明的第一构件是玻璃嵌板2的情 形，但是该第一构件也可以是例如金属制的嵌板或树脂制的嵌板等。此外，也可以对多元醇容器31只导入二氧化碳，在多元醇中只溶解 二氧化碳，也可以对多元醇容器31导入二氧化碳和氮气，在多元醇中溶 解双方的气体。此外，也可以对异氰酸酯容器32只导入二氧化碳，在异 氰酸酯中只溶解二氧化碳，也可以对异氰酸酯容器32只导入氮气，在异 氰酸酯中只溶解氮气。此外，作为发泡剂，在二氧化碳和氮气以外，也能使用在热固化性树 脂原料中溶解的气体的发泡剂。产业上的可利用性如上所述，本发明的车辆用顶板能在例如开闭车顶上形成的开口部的 滑动类型的结构中应用。
权利要求
1.一种车辆用顶板，其特征在于，包括覆盖车辆的车室上方而形成的构成车辆的外板的板状第一构件；和与所述第一构件一体成形的由热固化性树脂的发泡体构成的第二构件，所述第二构件的比重设定为构成该第二构件的热固化性树脂在处于非发泡状态时的比重的55％以上90％以下。
2. 根据权利要求1所述的车辆用顶板，其特征在于， 热固化性树脂是聚氨酯， 第二构件的比重设定为0.60以上0.90以下。
3. 根据权利要求1所述的车辆用顶板，其特征在于， 第二构件包围第一构件的周缘而成形，在所述第二构件上形成有密封构件安装部，该密封构件安装部安装与 设置在车辆的车顶上的开口部的周缘接触的密封构件。
4. 根据权利要求3所述的车辆用顶板，其特征在于， 密封构件安装部由成形第二构件的成形模具形成。
5. 根据权利要求1所述的车辆用顶板，其特征在于， 在第一构件的下侧配置有将该第一构件支承在车辆上的支承构件， 所述支承构件的一部分在第二构件中嵌入成形。
6. 根据权利要求1所述的车辆用顶板，其特征在于， 在第一构件的下侧配置有将该第一构件支承在车辆上的支承构件， 在第二构件上设置有嵌合固定所述支承构件的一部分的嵌合部。
7. 根据权利要求1所述的车辆用顶板，其特征在于， 第二构件是通过对溶解了二氧化碳和氮气的至少一个的热固化性树脂原料进行反应注射成形而形成的。
全文摘要
在聚氨酯原料中溶解二氧化碳或氮气。向在玻璃嵌板(2)的周缘上形成的金属模具的腔内射出聚氨酯原料，使由聚氨酯的发泡体构成的树脂成形件(3)与玻璃嵌板(2)一体成形。通过改变向聚氨酯原料溶解的二氧化碳或氮气的量，将树脂成形件(3)的比重设定为0.60以上0.90以下。
文档编号B60J7/02GK101166644SQ20068001426
公开日2008年4月23日 申请日期2006年4月27日 优先权日2005年4月27日
发明者泷岛繁树, 细田让史 申请人:伟巴斯特日本有限公司