带有具有补偿的局部波动的翼的轮圈和自行车车轮的制作方法

专利名称：带有具有补偿的局部波动的翼的轮圈和自行车车轮的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于自行车轮的轮圈，涉及包括这种轮圈的车轮，且 涉及用于制作这种轮圈和这种车轮的过程。
背景技术：
在普遍的使用中，术语轮圈一般用于指不带轮胎的车轮(自行车或 者其他的)。然而，在下面的说明中，术语轮圈的意思更精确地表示轮 胎所配合到的自行车车轮的外围部分。因此，正常地，车轮包括通过 多个辐条或臂连接到毂的轮圈。
自行车轮圈的横截面的典型构造是U形或倒A形。在U形轮圈中， 存在着两个侧壁和径向内周壁，还被称为"下桥接件"或甚至简称为 "桥接件"(在没有其他桥接件的情况下)。另一方面，在倒A形轮圈中， 存在着"下桥接件"和"上桥接件"两者；更具体而言，存在着由上 桥接件(径向方向向外)、由两个侧壁和由下桥接件(径向方向向内)限定 的腔室所形成的轮圈的横截面的径向内部。
轮圈的侧壁径向地向外延伸，在U形轮圈的情况下延伸超出下桥 接件，而在倒A形轮圈的情况下延伸超出上桥接件，从而限定用于配 合轮胎的周翼。周翼具有相对于轮圈的中平面大致平行(并且大致彼此 平行)的外环形表面形式的外侧面。在该外侧面上通常形成有制动滚道， 这些制动滚道提供制动表面，两个制动块在这些制动表面上闭合。
由金属特别是铝制作轮圈涉及挤压出具有与期望用于最终轮圈 的截面大致相同的截面的轮廓；切削该轮廓的毛坯，对该毛坯进行砑 光以获得圆形元件；以及最后例如通过嵌入胶粘到腔室的内壁上的接头、或者通过嵌入胶粘或以任何方式固定在轮圈的腔室内的一个或多 个接头进行焊接、或者通过销或类似物来端对端接缝。然后将圆形元 件穿孔，以制作用于在预定的辐条连接区域中安装辐条的孔，这些辐 条连接区域与中间区域彼此周向交替；还对翼的外侧面执行机加工(车 削)，以形成具有彼此平行的制动表面的制动滚道，制动滚道因此在轮 圈的整个周边上分开恒定的距离。
应该注意的是，辐条连接区域一般而言是指在轮圈上周向延伸的 部分，其中紧固有单个辐条或者靠近在一起的分组辐条组。
然后，将辐条连接到轮圈孔和中心毂，然后拧紧辐条，从而制成 车轮。
最后，安装轮胎和内胎(如果设置的话)，然后，根据期望的压力(正 常地在6到10atm之间)进行充气。
在由复合材料制成的轮圈中，在轮圈自身的模制步骤期间获得具 有平行制动表面的制动滚道。与由金属材料制成的轮圈不同，由于它 们从开始就已经是环形的，因此由复合材料制成的轮圈没有接缝。
己经发现的是，在实践中，使用上述轮圈的已知车轮具有如下缺 陷在轮胎膨胀时，用于配合轮胎的周翼在轮胎的压力作用下向外变 形；这样的结果是，存在翼的张开效应，该张开效应导致翼之间的距 离和因此制动滚道之间的距离都沿着整个周边增大，并且最重要地导 致翼平行度的损失和因此制动滚道的平行度的损失，当制动块停止在 制动滚道上时，减小了制动块的制动效率，并且对于无内胎轮胎的车 轮产生了空气密封的问题。这种张开效应分别在用于U形轮圈和倒A 形轮圈的图la和lb中和在图2a和2b中示出。在图la和2a中，安装 在轮圈上的轮胎被放气，而在图lb和2b中，轮胎被充气。还已经发现的是，在实践中，使用上述轮圈的已知车轮具有如下 缺陷翼之间的距离沿着车轮的周边不是恒定的(波动效应)，具有在制 动期间由推压在翼上的制动块引起的振动和噪声的问题，并且具有对 于无内胎轮胎的车轮的空气密封的问题。
在车轮的装配期间，在轮圈上诱发了在翼之间和由此在制动滚道 之间的距离的波动。波动的程度取决于所使用的材料的类型且取决于 轮圈的截面的几何形状的类型(侧壁的形状、长度等)。
由于因辐条被拧紧而引起的在辐条连接区域朝着轮圈的中心取向 的牵引力致使翼之间的距离变化，因而致使制动滚道之间的距离变化， 因此，当辐条被拧紧的时候，在辐条集合在一起的轮圈内，分布在车 轮的整个周边上的第一种类型的波动达到特别明显的程度。
在具有U形构造的轮圈的情况下(图8a-8c是示意图，其中这些视
图表示从外侧沿着轮圈毛坯的延伸部分观察到的轮圈毛坯)，桥接件被
辐条大致朝着轮圈的中心拉动，并且翼彼此相向移动；因此，在辐条 连接区域内翼之间的距离最终小于在中间区域内翼之间的距离(图8b)。
当轮胎被安装在车轮上并且被充气时，由于翼被轮胎的压力沿着轮圈
的整个周边侧向向外推动，因此，翼还经历上述的张开效应；并且因 此翼移动分开(图8c)。除了张开效应外，辐条连接区域的分布式波动效
应因此再次在轮胎充气的车轮上出现。
在具有倒A形构造的轮圈的情况下，辐条连接到下桥接件(图9a-9c 为示意图，其中，这些视图表示从外侧沿着轮圈毛坯的延伸部分观察 到的轮圈毛坯)，当截面被辐条朝着轮圈的中心拉动时，由于上桥接件 的存在，翼在辐条连接区域处存在着向外的变形；因此，最终在辐条 连接区域内翼之间的距离比在中间区域内翼之间的距离大，产生了波 动效应(图9b)。当轮胎被安装在车轮上并且被充气时，翼还经历上述的 张开效应，被轮胎的压力沿着轮圈的整个周边侧向向外推动；因此，翼移动分开(图9c)。此外，由于轮圈在辐条连接区域内的刚性与中间区 域相比不同，由于辐条的牵引力，被充气的轮胎(图9c)的波动效应相对 于被放气的轮胎(图9b)的波动效应增大。因此，在辐条连接区域内，经
受充气轮胎的压力的翼经历的变形比它们在中间区域内经历的变形 大。除了张开效应之外，辐条连接区域的分布式波动效应在轮胎充气 的车轮上再次出现。
对于U形构造和倒A形两种构造，辐条连接区域内的翼之间的距 离与在中间区域内的翼之间的距离相比的变化导致制动滚道的波动效 应；该波动被根据辐条的分布沿着轮圈的周边分布即大致周期性地重 复。由于与制作轮圈的材料的类型无关，并且与接缝存在与否无关， 因此，这种分布式波动在金属轮圈和由复合材料制成的轮圈上都出现。
在对设有带接缝的轮圈的车轮上的轮胎充气时，在单个辐条的车 轮(图10a和10b表示)中和在具有分组辐条的车轮中都引起不是沿着轮 圈的周边周期性地分布、而是局限于单个区域内的第二种类型的波动 (图10a-10c)。如上所述，轮胎的充气导致翼的不可避免的变形，该翼 被轮胎的压力向外推动。然而，由于轮圈在接缝区域处具有比在轮圈 的其他区域处大的刚性，因此，这种变形沿着轮圈的整个周边不均一。 特别地，接缝区域的较大刚性一方面是由于焊接，另一方面是由于嵌 入的接头(在具有焊接和接头的轮圈中，这种效应是两者的综合，而在 接缝是通过胶粘到轮圈的腔室的壁上的接头实现并且无连接的情况 下，这种变形较不明显)。
因此，翼在接缝区域中的变形比翼在轮圈的其余部分中的变形小。 因此，在设有充气的轮胎的车轮中，制动表面在接缝区域处有变窄(局 部波动)，如图10b中所示。图10c(对于具有分组辐条的车轮)示出了在 接缝区域中的局部波动效应和由于辐条被拧紧而引起的分布式波动效 应。局部波动正常地与由辐条被拧紧所引起的分布式波动相比通赏具 有较大的幅度(大约是两倍)。

发明内容
因此，基于本发明的问题是提高制动效率，并且对于采用无内胎 轮胎的车轮提高空气密封。
该问题是通过如权利要求1所述的轮圈、如权利要求8所述的车 轮、以及如权利要求14所述的过程和如权利要求22所述的过程来解决的。
更具体而言，在本发明的第一方面中，本发明涉及一种轮圈，该 轮圈适于通过拧紧的多个辐条与毂联接，以形成自行车车轮，轮圈由 金属从毛坯制作，该毛坯被挤压、砑光为圆形形状、并通过在毛坯的 端部之间的接缝而将毛坯自身闭合，轮圈包括通过至少一个桥接件连 接的一对翼，并且其特征在于，在接缝区域处在所述翼之间的轴向距 离比在远离所述接缝区域的区域处在所述翼之间的轴向距离大。
通过这种方式，能够在将轮圈装配到车轮内之前在轮圈内在如下 方向上诱发预先变形，该方向与由于一旦将轮胎安装在车轮内对轮胎
充气之后轮圈将经历的局部波动的变形方向相反；因此，车轮最终能 够具有大致减小的局部波动变形(可能甚至为零)，在车轮装配无内胎轮 胎的情况下提高了空气密封。
在每个翼具有形成有制动滚道的外侧面的情况下，还获得制动效 率的提高。
优选地，在翼的外侧面之间测量翼之间的轴向距离。
在轮圈包括在所述至少一个桥接件内在周向方向上与多个中间区 域交替的多个辐条连接区域的情况下，优选地在所述辐条连接区域处 在所述翼之间的轴向距离与在所述中间区域处在所述翼之间的轴向距离不同。
通过这种方式，能够在将轮圈装配到车轮内之前在轮圈内在如下 方向上诱发预先变形，该方向与由于在车轮内的装配而引起的轮圈随 后将经历的分布式波动的变形方向相反；因此，车轮最终能够具有大 致减小的分布式波动(可能甚至为零)，提高了制动效率并且在采用无内 胎轮胎的车轮的装配的情况下提高了空气密封。
在轮圈包括在所述一对翼之间的单个桥接件(U形构造)的情况下， 在辐条连接区域处翼之间的轴向距离比在中间区域处翼之间的轴向距 离大。
在轮圈包括在所述一对翼之间的下桥接件和至少一个上桥接件 (倒A形构造或具有多个腔室的构造)的情况下，在辐条连接区域处翼之 间的轴向距离比在中间区域处翼之间的轴向距离小。
优选地，翼会聚。
通过这种方式，能够在轮圈装配在车轮内之前在轮圈内在如下方 向上诱发预先变形，该方向与由于一旦将轮圈安装在车轮内轮胎被充 气之后轮圈将经历的张开的变形方向相反；因此，车轮最终能够具有 充分减小的波动变形(可能甚至为零)，提高了制动效率并且在采用无内 胎轮胎的车轮的装配的情况下提高了空气密封。
在本发明的第二方面中，本发明更具体地涉及一种自行车车轮， 包括毂、轮圈、以及用于将该轮圈连接到该毂的多个辐条，其中轮圈 由金属从毛坯制作，该毛坯被挤压、成形为圆形形状、并通过在毛坯 的端部之间的接缝将自身闭合，其中轮圈包括通过至少一个桥接件连 接的一对翼，用于保持轮胎，其特征在于，当轮胎被从车轮拆卞、或 者如果安装了轮胎且轮胎是扁平的时，在所述接缝区域处在所述翼之间的轴向距离比在远离所述接缝的区域处在所述翼之间的轴向距离 大。
在这种车轮中，轮圈中诱发的预先变形在与一旦轮圈被安装在车 轮内在轮胎被充气之后轮圈将经历的局部波动的变形方向相反的方向 上；因此，车轮具有充分减小的局部波动变形(可能甚至为零)，提高了 制动效率并且在采用无内胎轮胎的车轮的装配的情况下提高了空气密 封。
优选地，当轮胎被安装在车轮上并被充气时，在接缝区域处所述 翼之间的轴向距离等于在远离接缝区域的区域处所述翼之间的轴向距 离。因此，局部波动变形被完全补偿。
在轮圈包括在所述至少一个桥接件内与多个中间区域交替的多个 辐条连接区域的情况下，优选地，与未变形的轮圈相比，所述轮圈的 由于所述辐条的张力而变形的所述翼在所述辐条连接区域处和在所述 中间区域处分开的距离的变化小；优选地，这样的距离变化大致为零。 因此，由分布式波动引起的变形被完全补偿。
优选地，当轮胎被从车轮拆下、或者如果安装了轮胎且轮胎是扁 平的时，所述翼会聚，甚至更优选地，当轮胎被安装在所述车轮上并 被充气时，所述翼平行。因此，由张开所引起的变形被完全补偿。
在第三方面中，本发明更具体涉及一种制作轮圈的过程，该轮圈 适于安装在自行车车轮内，所述过程包括以下步骤
al)提供挤压出的金属毛坯，该金属毛坯具有通过至少一个桥接件 连接的一对翼的截面；
a2)将所述毛坯成形为圆形形状；
a3)通过在所述毛坯的端部之间应用接缝将所成形的毛坯自f闭 合，从而形成轮圈；bl)使所述翼变形，使得在所述接缝处所述外侧面之间的轴向距离 比在远离所述接缝的区域处所述外侧面之间的轴向距离大。优选地，所述过程包括以下步骤C)在所述至少一个桥接件内提供在周向方向上交替的多个辐条连 接区域和多个中间区域；并且其中在步骤al)中规定将所述翼的形状和 大小设置为使得在所述辐条连接区域处所述外侧面之间的距离与在 所述中间区域处所述外侧面之间的距离不同。优选地，步骤al)规定在翼不均匀地间隔开的情况下直接形成毛坯。可替换地，根据另一优选实施例，在步骤al)中，所述翼被形成为 沿着整个毛坯均匀地间隔开，并且还提供以下步骤b2)使所述翼变形，从而改变在所述辐条连接区域处和/或在所述中 间区域处所述翼的所述外侧面之间的距离。优选地，步骤b2)包括在所 述辐条连接区域处和/或在所述中间区域处向内和/或向外弯曲所述翼。 根据还优选的可替换实施例，步骤b2)包括在所述辐条连接区域处和/ 或在所述中间区域处从所述翼的外侧面去除材料。优选地，翼被形成为使得它们会聚。可替换地，根据另一优选实施例，在步骤al)中，翼沿着整个毛坯 被形成为平行，并且还提供以下步骤b3)使所述翼变形，从而使它们沿着整个毛坯会聚。在第四方面中，本发明更具体地涉及一种用于制作自行车车轮的 过程，包括以下步骤a)通过以下子步骤形成轮圈al)提供挤压出的金属毛坯，该金属毛坯具有通过至少一(个桥接件连接的一对翼的截面；a2)将所述毛坯成形为圆形形状；a3)通过在所述毛坯的端部之间应用接缝将所成形的毛坯自身闭合，从而形成轮圈； C)将所述轮圈通过辐条与毂连接；d) 将轮胎安装在所述轮圈上；e) 将安装在所述轮圈上的所述轮胎充气到预定充气压力； 其特征在于，在步骤d)和e)之前，提供以下步骤M)使所述翼变形，使得在所述接缝处所述外侧面之间的轴向距离比在远离所述接缝的区域处所述外侧面之间的轴向距离大。能够在步骤c)之前或之后执行步骤bl)。


参考附图，从下面本发明的一些优选实施例的详细说明中，本发明的进一步的特征和优点将变得更清楚。在这些图中图la和lb分别示出了具有现有技术的U形构造的轮圈的车轮在轮胎放气和轮胎充气的情况下的两种构造；图2a和2b分别示出了具有现有技术的倒A形构造的轮圈的车轮在轮胎放气和轮胎充气的情况下的两种构造；图3a示出了根据本发明的具有U形构造的轮圈的截面；图3b示出了使用了图3a的轮圈的车轮的截面，其中安装了轮胎且轮胎被放气；图3c示出了图3b的车轮，其中轮胎被充气；图4a示出了根据本发明的具有倒A形构造的轮圈的截面；图4b示出了使用了图4a的轮圈的车轮的截面，其中安装了轮胎并且轮胎被放气；图4c示出了图4b的车轮，其中轮胎被充气；图5a至5c示出了用于获得图3a的轮圈的过程的步骤；图6a至6c示出了用于获得图4a的轮圈的过程的步骤；《图7a至7e示出了用于获得图4a的轮圈的另一过程的步骤；图8a至8c、 9a至9c和10a至10c示出了突出了波动效应的现有技术的轮圈；更具体而言图8a示出了在辐条被应用且拧紧之前的具有U形构造且具有分组 辐条的轮圈；图8b示出了图8a中辐条被拧紧之后的轮圈；图8c再次示出了图8a的轮圈在已被安装在车轮内并且轮胎已被 充气后的视图；图9a示出了在辐条被应用且拧紧之前的具有倒A形构造且具有分组辐条的轮圈；图9b示出了图9a的轮圈在辐条被拧紧之后的视图；图9c再次示出了图9a的轮圈在已被安装在车轮内并且轮胎已被充气后的视图；图10a示出了具有单个辐条的轮圈在已被安装在车轮内之前的视图；图10b示出了图10a的轮圈在已被安装在车轮内并且轮胎已被充 气后的视图；图10c示出了具有分组辐条的轮圈在辐条已被拧紧之后、并且在 轮圈已经被安装在车轮内且轮胎已被充气之后的视图；图11示出了根据本发明的由复合材料制成、没有接头、具有如图 4a所示截面的类型的轮圈的轴测视图；图12示出了使用图11的轮圈的具有分组辐条的后车轮的在没有轮胎的情况下的轴测视图；图13a至13c示意地示出了用于获得图12的车轮的过程的步骤； 图14示出了根据本发明的具有接头、具有如图4a所示的截面的金属型轮圈的轴测视图；图15示出了使用图14的轮圈的具有分组辐条的后车轮的在没有 轮胎的情况下的轴测视图；图16a至16d和17a至17d示意地示出了用于获得图15的车轮的过程步骤；图18a至18c示意地示出了用于获得图19b的车轮的过程步骤；图19a示出了根据本发明的具有接头、具有如图4a所示的截面的 金属型轮圈的轴测视图；图19b示出了使用图19a的轮圈的具有单个辐条的前车轮的在没 有轮胎的情况下的轴测视图；图20a至20d和21a至21d示意地示出了用于获得图15的车轮的 过程步骤；图22a至22c示意地示出了用于获得图19b的车轮的过程的步骤； 图23a至23d、 24a至24d、 25a至25e、 26a至26c示意地示出了 翼的变形过程。
具体实施方式
张开效应补偿图3a示出了根据本发明的轮圈1的截面，该轮圈具有U形构造的 截面，该U形构造包括两个侧壁4、 5和径向内周壁6(下桥接件)。侧 壁4、 5径向向外延伸，以限定用于配合轮胎16的两个周翼7、 8。周 翼7、 8具有外侧面9、 10，在外侧面9、 IO上形成有制动滚道11、 12， 这些制动滚道11、 12提供制动表面，在制动期间两个制动块(未示出) 在这些制动表面上闭合。如图3a中所示，制动滚道ll、 12不是彼此平行的，而是会聚 随着离轮圈1的中心的距离增大，制动滚道11、 12的分开的距离(和离 轮圈1的中平面M的距离)减小。图中示出的渐进被有意地放大，以便 清楚显示该渐进；对于这种变窄而言的真实值是几十分之一 mm的数 量级。轮圈l和通过辐条连接到轮圈1的毂(在图3a至3c中既没有示出 毂也没有示出辐条)、以及在轮圈1上安装于翼7、 8之间的轮胎16 — 起用于制作车轮3。当轮胎16被安装在轮圈1上(图3b)并且然后被充 气时(图3c)，翼7、 8向外变形，具有张开效应。这种张开由于翼7、 8的初始会聚得以补偿，因此，在轮胎16被充气的车轮3中，制动滚道11、 12较少会聚，且最好是平行的(如图3c所示)。图4a示出了根据本发明的具有倒A形截面的轮圈21的截面。径 向内本体区域由腔室22形成，该腔室22由径向外周壁或上桥接件23、 由两个侧壁24、 25、以及由径向内周壁或下桥接件26限定。侧壁24、 25径向向外延伸，以限定用于配合轮胎36的周翼27、 28。周翼27、 28具有外侧面29、 30，在外侧面29、 30上形成有制动滚道31 、 32， 这些制动滚道31、 32提供制动表面，在制动期间两个制动块(未示出) 在这些制动表面上闭合。如图4a中所示，制动滚道31、 32不是彼此平行的，而是会聚 大致从与上桥接件23相交的高度开始，随着离轮圈21的中心的距离 增大，制动滚道31、 32的分开的距离(和离轮圈21的中平面M的距离) 减小。对于每个翼27、 28而言该变窄的典型值是0.15mm，总共0.3mm。轮圈21和通过辐条连接到轮圈21的毂(毂和辐条在图4a至4c中 没有示出，而是在图12中示出)、以及在轮圈21上安装于翼27、 28 之间的轮胎36 —起用于制作车轮33。当轮胎36被安装在轮圈21上(图 4b)并且然后被充气时(图4c)，翼27、 28大致从与上桥接件23的交点 开始向外变形，具有张开效应。这种张开在轮胎36充气的车轮33中 由于翼27、 28的初始会聚得以补偿，因此，在轮胎36充气的车轮33 中，制动滚道31、 32较少会聚，且最好是平行的(如图4c所示)。分布式波动效应补偿由复合材料制成的轮圈上的分布式波动效应补偿 图11和12示出了轮圈21和车轮33的透视图。示出的车轮33是具有分组辐条的类型的后车轮，并且包括轮圈 21、毂34、以及在毂34和轮圈21之间的辐条连接组35。 '车轮33的辐条连接组35(还被称为辐条组)包括二十四根辐条35， 三个为一组被分组为八组。因此，存在着与八个中间区域51-58交替的 八个辐条连接区域41-48，每个辐条连接区域包括三个单独的辐条连接 座。
轮圈21由复合材料制成，该复合材料例如通过将诸如碳纤维的纤 维材料模制或交联或固化为聚合材料阵列而制成。轮圈21的构造的细 节一般能够在例如EP 1 231 077中找到，在此将EP 1 231 077引入作为 参考。轮圈21是单件，因此没有接缝。
在轮圈21内形成孔37，用于容纳将空气保持在轮胎36(图11和 12中未示出)内部的阀，该阀能够与轮圈21的外部相连。
如图13a中示意地示出，具有制动滚道31、 32的翼27、 28的外 侧面29、 30是波形的确实，在每个辐条连接区域41-48处，轮圈21 的外侧面29、 30在轴向方向上(相对于车轮33的轴线)分开的距离Da 比外侧面29、 30在中间区域51-58处分开的距离Di短。为了清楚的缘 故，在图中示出的渐进被有意地放大；对于Da和Di而言的真实值实 际上可能是Da=20.70mm和Di=20.80mm。
外侧面29、 30之间在轴向方向上的距离在辐条连接区域41-48和 中间区域51-58之间逐渐变化，如图13a所示。
当利用轮圈21装配车轮33、并且在轮圈21和毂34之间拧紧辐 条35时，轮圈21、和特别是外侧面29、 30上形成有制动滚道31、 32 的翼27、 28经历变形(如参考现有技术已经说明的那样)，从而在辐条 连接区域41-48处在翼27、 28之间且更具体地在外侧面29、 30之间的 距离增大。结果是，轮圈21的具有制动滚道31、 32的外侧面29、 30 之间的距离相对于没有辐条的轮圈21具有较低的变化(如图13b"中所示)。轮胎的随后装配和轮胎的充气确定了在轮圈21上的翼27、 28的
进一步向外变形(如参考现有技术已经说明的那样)，其中，在辐条连接 区域中，经受充气轮胎的压力的翼经历的变形比这些翼在中间区域中
所经历的变形大。最好如图13c所示，该变形使得轮圈21的具有制动 滚道31、 32的外侧面29、 30之间的距离沿着轮圈21的整个周边不变 化并且保持恒定。
一般而言，根据在引用的文献EP1 231 077中所描述的内容，只要 模具在用于形成翼的区域中的形状具有期望的波形形状，就能够获得 图13a的轮圈21。
由金属材料制成的轮圈上的分布式波动效应补偿 图14和15示出了根据本发明的不同实施例的轮圈121和车轮133 的透视图。
示出的车轮133又是具有分组辐条的类型的后车轮，并且包括轮 圈121、毂134、以及在毂134和轮圈121之间的辐条连接组135。与 图11及12的实施例不同，轮圈121是金属型的，通过挤压出具有合 适横截面的杆、对该杆进行砑光、并在接缝区域138处将端部接缝而 制成。因此，在不同于接缝区域138的周向区域中，图4a至4c也代表 轮圈121和车轮133的截面。因此，这些图4a至4c还在括号中显示车 轮133的附图标记。
在直径方向上与接缝区域138相反的位置中，在轮圈121内制成 孔137，以容纳用于将空气保持在轮胎136内部的阀，该阀能够与轮圈 121的外部相连。
通过把挤压出的且砑光的杆的端部进行对接焊来执行在区域138 中的接缝。 一对全金属嵌件139、 140(在图14中概略地示出)被嵌入轮 圈121的腔室122内，用于允许在焊接期间利用合适的钳子夹持端部，而没有使轮圈121变形的风险。
作为焊接和嵌入嵌件139、 140的替换，区域138内的接缝能够通 过套筒来进行，该套筒过盈地且利用可能胶粘的物质嵌入轮圈121的 内腔室122内。再次可替换地，区域138内的接缝可以通过嵌入轮圈 121的端部的壁内的销来进行。
图16a示意地示出在挤压、砑光、在接缝区域138内接缝之后、 并且在已经在翼127、 128的外侧面129、 130上形成(例如，通过车削) 制动滚道131、 132之后的轮圈121的毛坯。
对图16a的预成形体实施变形(例如，利用下文所述过程中的一个 过程)，从而轮圈121的翼127、 128的外侧面129、 130在辐条连接区 域141-148处分开的距离Da比轮圈121的翼127、 128的外侧面129、 130在中间区域151-158处分开的距离Di短(图16b)。
外侧面129、130之间在轴向方向上的距离在辐条连接区域141-148 和中间区域151-158之间逐渐变化，如图16b所示。
当利用轮圈121装配车轮133、并且在轮圈121和毂134之间拧 紧辐条135时，轮圈121、和特别是翼127、 128的形成有制动滚道131、 132的外侧面129、 130经历变形(如参考现有技术已经说明的那样)，从 而在辐条连接区域141-148处在外侧面129、 130之间的距离增大，但 是没有达到在中间区域151-158处的该距离。结果是，轮圈121的具有 制动滚道131、 132的外侧面129、 130之间的距离比没有辐条的轮圈 121具有较小的变化，如图16c所示。最后，当轮胎136被安装在车轮 133上并且被充气时，存在翼127、 128的向外变形，其中在具有制动 滚道131、 132的外侧面129、 130之间的距离沿着周边不均匀增大 在接缝区域138内，轮圈121的刚性较大，并且出现较低程度的变形， 而在辐条连接区域141-148内轮圈121的刚性较小，并且出现较大、程度的变形。然而，在辐条连接区域141-142内的较大的变形被剩余的向内
变形补偿。因此，在轮胎136充气的车轮133中，减小了分布式波动 效应，并且最好不存在分布式波动效应(如图16d所示)，而不补偿在接 缝区域138内由于接缝引起的局部波动效应。
图17a-17c示出了图16a-16c中描述的用于制作相同车轮133的步 骤的变体，其中，首先拧紧辐条135，然后执行轮圈121的变形。辐条 135被安装并拧紧在预成形体上(图17a)。如所述的那样，该拧紧涉及 翼127、 128在辐条连接区域141-148处的向外变形(图17b)。此时，在 辐条连接区域141-148处执行翼127、 128的向内变形(图17c)，以获得 与在中间区域151-158中在翼127、 128之间存在的距离Di相比较短的 距离Da。
最后，当轮胎136被安装在车轮133上并且被充气时，翼127、 128沿着周边在具有制动滚道131、 132的外侧面129、 130之间的距离 存在着不均匀增大的向外变形在接缝区域138内，轮圈121的刚性 较大，并且出现较低程度的变形，而在辐条连接区域141-148内轮圈 121的刚性较小，并且出现较大程度的变形。然而，在辐条连接区域 141-142中的较大的变形被剩余的向内变形补偿。因此，在轮胎136被 充气的车轮133中，减小了分布式波动效应，并且最好不存在分布式 波动效应(如图17d所示)，而不补偿在接缝区域138内由于接缝引起的 局部波动效应。
应该注意的是，从如图17c所示的状况开始，如果辐条135被松 开(或者拆去)，在装配辐条135之前，轮圈121将具有与用前一过程获 得的形状相同的形状，即图16b的形状。
由金属材料制成的轮圈上的局部波动效应补偿 图19a和19b示出了根据本发明的不同实施例的轮圈221和车轮 233的透视图。 一示出的车轮233是具有等分布单辐条的类型的前车轮，并且包括
轮圈221、毂234、以及在毂234和轮圈221上的辐条连接区域249之 间的辐条连接组235，这些辐条连接区域249与中间区域259交替。轮 圈221是金属型的，通过挤压出具有合适横截面的杆、对该杆进行砑 光、并在接缝区域238处将端部接缝。因此，在不同于接缝区域238 的周向区域中，图4a至4c也代表轮圈221和车轮233的截面。因此， 这些图4a至4c还在括号中显示车轮233的附图标记。
在直径方向上与接缝区域238相反的位置中，在轮圈221内制成 孔237，以容纳用于将空气保持在轮胎236内部的阀，该阀能够与轮圈 221的外部相连。
通过把挤压出的且砑光的杆的端部进行对接焊来执行在区域238 中的接缝。 一对全金属嵌件239、 240(图19a中概略地示出)被嵌入轮圈 221的腔室222内，用于允许在焊接期间利用合适的钳子夹持端部，而 没有使轮圈221变形的风险。
图18a至18c涉及轮圈221和车轮233。
图18a示意地示出在挤压、砑光、在接缝区域238内接缝之后、 并且在己经在翼227、 228的外侧面229、 230上形成(例如，通过车削) 制动滚道231、 232之后的轮圈221的毛坯。
对图18a的预成形体进行变形(例如，利用下文所述的过程中的一 个过程)，从而在轮圈221中翼227、 228的具有制动滚道231、 232的 外侧面229、 230在接缝区域238处分开的距离Dg比外侧面229、 230 在其他区域中分开的距离D大(加宽接缝区域238，图18b)。
外侧面229、 230之间在轴向方向上的距离在接缝区域238和相邻区域之间逐渐变化，如图18b所示。当利用轮圈221装配车轮233时，辐条235被拧紧在轮圈221和 毂234之间，并且轮胎236被安装在车轮233上并被充气，存在翼227、 228的向外变形，且除了接缝区域238之外在具有制动滚道231、 232 的外侧面229、 230之间的距离沿着轮圈221的整个周边均匀增大，在 接缝区域238中，轮圈221的刚性较大，并且变形出现的程度较低(图 18c)。然而，这种较低的变形被之前的向外变形补偿。因此，在轮胎 236被充气的车轮133中，减小了由于接缝而引起的局部波动效应，并 且最好不存在局部波动效应(如图18c所示)。由金属材料制成的轮圈上的分布式和局部波动效应补偿图20a至20d涉及与上述的轮圈121和车轮133相似的轮圈321和车轮333;特别地，轮圈221是具有接缝区域338的金属型轮圈，并且车轮333具有与上述类型相同的辐条分布。因此，图14和15也代表轮圈321和车轮333。这些图因此还在 括号中显示车轮333的附图标记。此外，在不同于接缝区域338的周 向区域中，图4a至4c也代表轮圈321和车轮333的截面。这些图4a 至4c因此还在括号中显示车轮333的附图标记。对图20a的预成形体进行第一变形(例如，通过下文所述过程中的 一个过程)，从而在轮圈321内翼327、 328的具有制动滚道331、 332 的外侧面329、 330在辐条连接区域341-348处分开的距离Da比轮圈 321的具有制动滚道331、 332的外侧面329、 330在中间区域351-358 处分开的距离Di短。然后，进行第二变形，从而轮圈321的翼327、 328的外侧面329、330在接缝区域338处分开的距离Dg比外侧面329、 330在相邻区域内分开的距离Di大。外侧面329、 330之间在轴向方向上的距离在接缝区域338和相邻区域之间、以及在辐条连接区域341-348和中间区域351-358之间逐渐 变化，如图20b所示。当利用上述轮圈321装配车轮333、并且在轮圈321和毂334之 间拧紧辐条335时，轮圈321、和特别是形成有制动滚道331、 332的 翼327、 328经历变形，由于这个原因，在辐条连接区域341-348处外 侧面329、 330之间的距离增大，但是没有达到在中间区域351-358处 的该距离。结果如图20c所示。最后，当轮胎336被安装在车轮333上并且被充气时，存在翼327、 328的向外变形，其中在具有制动滚道331、 332的外侧面329、 330之 间的距离沿着周边不均匀增大在接缝区域338内轮圈321的刚性较 大，并且出现较低程度的变形，而在辐条连接区域341-348内轮圈321 的刚性较小，并且出现较大程度的变形。然而，在接缝区域338中的 减小的变形被前面的向外变形补偿，而在辐条连接区域341-348中的较 大变形也被剩余的向内变形补偿。因此，在轮胎336被充气的车轮333 内，减小了由于接缝而在接缝区域338内引起的局部波动效应和分布 式波动效应，并且最好不存在局部波动效应和分布式波动效应(如图 20d所示)。翼327、 328的具有制动滚道331、 332的外侧面329、 330之间的 距离沿着车轮333的包括接缝区域338在内的整个周边具有较小的变 化，并且最好没有变化。因此，在车轮333内，补偿了分布式波动效应和局部波动效应。图21a-21d示出了图20a-20d中所述的用于制作相同车轮333的步 骤的变体，其中，首先拧紧辐条335，然后使轮圈321变形。辐条335 被安装在预成形体上(图21a)并且被拧紧。如所述的那样，该拧紧涉及 翼327、 328在辐条连接区域341-348处的向外变形(图21b)。此时，执行第一变形，以将翼327、 328在辐条连接区域341-348处向内变形， 以获得比在中间区域351-358中在翼327、328之间存在的距离Di短的 距离Da。然后是翼327、 328的第二向外变形，使得具有制动滚道331、 332的外侧面329、330在接缝区域328处分开的距离Dg比外侧面329、 330在其他区域中分开的距离Da和Di大。最后，当轮胎336被安装在车轮333上并且被充气时，存在翼327、 328的向外变形，其中在具有制动滚道331、 332的外侧面329、 330之 间的距离沿着周边不均匀增大在接缝区域338内，轮圈321的刚性 较大，并且出现较低程度的变形，而在辐条连接区域341-348内轮圈 321的刚性较小，并且出现较大程度的变形。然而，较低的变形被之前 的向外变形补偿，正如同在辐条连接区域341-348内的较大变形被剩余 的向内变形补偿一样。因此，在轮胎336被充气的车轮333中，由于 接缝338而引起的局部波动效应被减小，并且最好不存在(图21d)。翼327、 328的具有制动滚道331、 332的外侧面329、 330之间的 距离沿着车轮333的包括接缝区域338在内的整个周边具有较小的变 化，并且最好没有变化。应该注意的是，从如图21d所示的状况开始，如果轮胎336被放 气并且辐条335被松开(或者拆去)，在装配辐条335之前，轮圈321将 具有与之前过程获得的形状相同的形状，即图20b的形状。由金属材料制成的轮圈上的局部波动效应补偿双重变体 对于上述的解决方案，可行的是提供可替换的轮圈变形的双重过程。参考图22a至22c，下面给出了对于车轮233(图18a-18c)的这种替换方案的说明，作为示例。对图22a的预成形体执行变形(例如，通过下文所述的过程中的一 个过程，特别是在图26a-26d所示的过程)，从而，在轮圈221内翼227、28228的具有制动滚道231、 232的外侧面229、 230在接缝区域238处分 开的距离Dg比外侧面229、 230在其他区域中分开的距离D大(与对于 图18a-18c已经观察到的相似)。然而，在这种情况下，代替加宽接缝 区域238， 一个过程从预成形体开始，使翼227、 228的外侧面229、 230之间的距离为等于Dg的较大距离(图22a),并且除了接缝区域238 中之外翼227、 228被变窄为距离D(图22b)。此时，辐条235被安装并 被拧紧，并且轮胎236被安装且被充气(图22c)，与参考图18c已经观 察到的相似。用于制作具有张开效应补偿的轮圈的过程可以以各种方式来制作与上面图示和说明的轮圈相似的轮圈，从 而补偿张开效应。在由复合材料制作轮圈的情况下，具有会聚的翼的轮圈的形状(图 3a和4a)在轮圈的模制步骤中直接实现(例如，利用在EP1 231 077中所 描述的过程，并且根据要获得的轮廓修改模具的形状)。在由铝(或者另一金属)制作轮圈的情况下，能够直接制作具有轮圈 的修正形状的挤压件(图3a和4a)。对于由金属制作且如图5a-5c和6a-6c中所示的轮圈再次可替换 地，能够设置为，从具有合适截面的翼(增大的)的挤压件开始，然后沿 着整个周边加工翼的外侧面(车削)，使得这些外侧面具有期望的倾斜 度。另一种替换方案是提供标准挤压件(例如如图2a所示的挤压件)， 该挤压件然后被嵌入两个合适成形的半模具Sl和S2的内部，如图 7a-7d中示意地示出的那样；半模具Sl和S2的闭合确定了翼沿着整个 周边的变形，因此确定了图7e的期望的形状(与图4a的轮圈相对应的 形状)。 '用于补偿局部波动效应和分布式波动效应的翼的变形过程参考图23a至23d，说明用于获得翼的变形的可行的过程，在这种 具体情况下是向外变形。在要加宽的区域(例如，在轮圈221的接缝238处)，翼238被夹持 在钳子P的臂Pl和P2的端部之间(图23b)。以受控的方式旋转钳子P(图 23c)，从而将翼228变形预定量(例如，O.lmm)。以相似的方式对另一 翼227重复该操作。最终的效果将是加宽翼227、 228，因此将外侧面 229、 230之间的距离增大0.2mm(图23d)。以相似的方式，能够向内执行翼的变形。 参考图24a-24d，说明该过程的第一变体。在要加宽的区域(例如，在轮圈221的接缝238处)，将轮圈221 插入两个半模具Sl和S2中。在位于翼227、 228之间的区域内，插入 两个冲头S3和S4，冲头S3和S4将翼227、 228推靠在半模具Sl和 S2的各个成形壁上(图24c)。参考25a至25e，说明该过程的第二变体。在要加宽的区域(例如，在轮圈221的接缝238处)，锥环形棒形式 的加压元件PR(图25e)从外侧朝着轮圈221的中心径向推动，以使翼 227、 228向外变形。参考图26a至26d，将说明用于获得翼的双重变形的过程，如特别 地在图22a-22c的解决方案中所提供的那样。在接缝区域238处，将厚度元件SP插在翼227和228之间，以将接缝区域238保持在距离Dg处(图19b)。然后，将轮圈221插入两个 半模具S1、 S2，除了厚度元件SP所处的接缝区域238之外，这些半 模具对整个周边将翼227、 228推到分开距离D。
如上面在各实施例的说明中所述，在轮胎充气时，轮圈的翼向外 变形，致使它们在轮圈的整个周边移动分开，并且由此致使制动滚道 移开。对于车轮3和33的这种张开效应及其补偿已经参考图3至7进 行了更详细的说明。
应该注意的是，张开效应、分布式波动效应和局部波动效应(在需 要的情况下，即采用具有接缝的金属轮圈)的补偿中的每种补偿能够单 独实施或者在同一轮圈上与其他一种或多种补偿一起实施。
作为示例，在车轮3的前面的说明中，已经示出了张开效应的补 偿，但是还可以存在着分布式波动效应和/或局部波动效应的补偿(如果 轮圈l是金属的)。对于车轮133，已经示出了分布式波动效应的补偿， 但是没有示出局部波动效应的补偿和张开效应的补偿，由于轮圈121 由金属制成且具有接缝，因此，仍然存在局部波动效应的补偿和张开 效应的补偿。对于车轮233，已经示出了局部波动效应的补偿，但是没 有示出分布式波动效应的补偿和张开效应的补偿，由于轮圈221由金 属制成且具有接缝，因此，仍然存在局部波动效应的补偿和张开效应 的补偿。对于车轮333，分布式波动效应的补偿和局部波动效应的补偿 都已经被示出。
另外，应该注意的是，由于U形构造不是很广泛使用，因此，参 考特别是具有倒A形构造的截面的轮圈，已经对具有分布式和局部波 动效应的补偿的车轮(车轮33、 133、 233和333)进行了上述说明。然而， 清楚的是，考虑到分布式波动效应的补偿必须提供各个辐条连接区域 相对于中间区域的加宽而不是变窄，如对于倒A形构造所述的那样， 在这种轮圈中的分布式和/或局部波动效应的补偿将以相似的方式实施为以上已经看到的补偿。
另一方面，在不是具有倒A形截面而是具有更复杂的截面的轮圈 (具有很多腔室的轮圈)的情况下，关于分布式波动效应的行为与具有倒 A形截面的轮圈相同，因此，以上已经描述的内容也直接适用于这种 轮圈。
权利要求
1. 一种轮圈，该轮圈适于通过拧紧的多个辐条(35、 135、 235、 335) 与毂(34、 134、 234、 334)联接，以形成自行车车轮(33、 133、 233、 333)， 轮圈由金属从毛坯制作，该毛坯被挤压、砑光为圆形形状、并通过在 毛坯的端部之间的接缝而将毛坯自身闭合，轮圈包括通过至少一个桥 接件(23、 26)连接的一对翼(27、 28; 127、 128; 227、 228; 327、 328)， 其特征在于，在接缝区域(138、 238、 338)处在所述翼(27、 28; 127、 128; 227、 228; 327、 328)之间的轴向距离比在远离所述接缝区域(138、 238、 338)的区域处在所述翼(27、 28; 127、 128; 227、 228; 327、 328) 之间的轴向距离大。
2. 如权利要求1所述的轮圈，其中每个翼(27、 28; 127、 128; 227、 228; 327、 328)具有外侧面(29、 30; 129、 130; 229、 230; 339、 330)， 在该外侧面上形成有制动轨道(31、 32; 131、 132; 231、 232; 331、 332)。
3. 如权利要求l所述的轮圈，其中所述轮圈包括在所述至少一个 桥接件(23、 26)内在周向方向上与多个中间区域(51-58; 151-158; 351-358)交替的多个辐条连接区域(41-48; 141-148; 341-348)，并且其 中在所述辐条连接区域(41-48; 141-148; 341-348)处在所述翼(27、 28; 127、 128; 327、 328)之间的轴向距离与在所述中间区域(51-58; 151-158; 351-358)处在所述翼(27、 28; 127、 128; 327、 328)之间的轴向距离不 同。
4. 如权利要求l所述的轮圈，包括在所述一对翼(127、 128; 327、 328)之间的单个桥接件，并且其中在所述辐条连接区域(41-48; 141-148; 341-348)处在所述翼(127、 128; 327、 328)之间的轴向距离比在所述中 间区域(51-58; 151-158; 351-358)处在所述翼(127、 128; 327、 328)之间的轴向距离大。
5. 如权利要求l所述的轮圈，包括在所述一对翼(27、 28; 127、 128; 327、 328)之间的下桥接件(26)和至少一个上桥接件(23)，其中在 所述辐条连接区域(41-48; 141-148; 341-348)处在所述翼(27、 28; 127、 128; 327、 328)之间的轴向距离比在所述中间区域(51-58; 151-158; 351-358)处在所述翼(27、 28; 127、 128; 327、 328)之间的轴向距离小。
6. 如权利要求1至5中的任一项所述的轮圈，其中在所述翼(27、 28; 127、 128; 327、 328)的外侧面(29、 30; 129、 130; 339、 330)之 间测量在所述翼(27、 28; 127、 128; 327、 328)之间的轴向距离。
7. 如权利要求1所述的轮圈，其中所述翼(27、 28; 127、 128; 227、 228; 327、 328)会聚。
8. —种自行车车轮，包括毂(34、 134、 234、 334)、轮圈(2K 121、 221、 321)、以及用于将该轮圈连接到该毂的多个辐条(35、 135、 235、335) ,其中轮圈由金属从毛坯制作，该毛坯被挤压、成形为圆形形状、 并通过在毛坯的端部之间的接缝(138、 238、 338)将自身闭合，其中轮 圈包括通过至少一个桥接件(23、 26)连接的一对翼(27、 28; 127、 128; 227、 228; 327、 328)，用于保持轮胎(36、 136、 236、 336)，其特征在 于，当轮胎(36、 136、 236、 336)被从车轮(33、 133、 233、 333)拆下、 或者如果安装了轮胎且轮胎是扁平的时，在所述接缝区域(138、 238、 338)处在所述翼(27、 28; 127、 128; 227、 228; 327、 328)之间的轴向 距离比在远离所述接缝的区域处在所述翼(27、 28; 127、 128; 227、 228; 327、 328)之间的轴向距离大。
9. 如权利要求8所述的车轮，其中，当所述轮胎(36、 136、 236、336) 被安装在所述车轮(33、 133、 233、 333)上并被充气时，在接缝区 域(138、 238、 338)处和在远离接缝区域的区域处在所述翼(27、 28; 127、 128; 227、 228; 327、 328)之间的轴向距离的变化比在所述轮胎被放气 的情况下在接缝区域(138、 238、 338)处和在远离接缝区域的区域处在所述翼(27、 28; 127、 128; 227、 228; 327、 328)之间的轴向距离的变化小。
10. 如权利要求8所述的车轮，其中所述轮圈(21、 121、 321)包括 在所述至少一个桥接件(23、26)内在周向方向上与多个中间区域(51-58; 151-158; 351-358)交替的多个辐条连接区域(41-48; 141-148; 341-348)， 其中与未变形的轮圈相比，所述轮圈的由于所述辐条(35、 135、 335) 的张力而变形的所述翼(27、 28; 127、 128; 327、 328)在所述辐条连接 区域(41-48; 141-148; 341-348)处和在所述中间区域(51-58; 151-158; 351-358)处分开的距离的变化小。
11. 如权利要求9或IO所述的车轮，其中所述变化大致为零。
12. 如权利要求8所述的车轮，其中，当轮胎(36、 136、 236、 336) 被从车轮(33、 133、 233、 333)拆下、或者如果安装了轮胎且轮胎是扁 平的时，所述翼(27、 28; 127、 128; 227、 228; 327、 328)会聚。
13. 如权利要求12所述的车轮，其中，当轮胎(36、 136、 236、 336) 被安装在所述车轮(33、 133、 233、 333)上并被充气时，所述翼(27、 28; 127、 128; 227、 228; 327、 328)平行。
14. 一种制作轮圈(21、 121、 221、 321)的过程，该轮圈适于安装 在自行车车轮(33、 133、 233、 333)内，所述过程包括以下步骤al)提供挤压出的金属毛坯，该金属毛坯具有通过至少一个桥接件 (23、 26)连接的一对翼(27、 28; 127、 128; 227、 228; 327、 328)的截 面；a2)将所述毛坯成形为圆形形状；a3)通过在所述毛坯的端部之间应用接缝(138、 238、 338)将所成形 的毛坯自身闭合，从而形成轮圈；bl)使所述翼(27、 28; 127、 128; 227、 228; 327、 328)变形，使得在所述接缝(138、 238、 338)处所述外侧面之间的轴向距离比在远离 所述接缝的区域处所述外侧面之间的轴向距离大。
15. 如权利要求14所述的过程，包括以下步骤 c)在所述至少一个桥接件(23、 26)内提供在周向方向上交替的多个辐条连接区域(41-48; 141-148; 341-348)和多个中间区域(51-58; 151-158; 351-358);其中在步骤al)中规定将所述翼(27、 28; 127、 128; 228; 327、 328)的形状和大小设置为使得在所述辐条连接区域(41-48; 141-148; 341-348)处所述外侧面之间的距离与在所述中间区域(51-58; 151-158; 351-358)处所述外侧面之间的距离不同。
16. 如权利要求15所述的过程，其中在步骤al)中，所述翼(27、 28; 127、 128; 327、 328)被形成为沿着整个毛坯均匀地间隔开；所述 过程还包括以下步骤b2)使所述翼变形，从而改变在所述辐条连接区域(41-48; 141-148; 341-348)处和/或在所述中间区域(51-58; 151-158; 351-358)处所述翼的 所述外侧面之间的距离。
17. 如权利要求16所述的过程，其中步骤b2)包括在所述辐条连 接区域(41-48; 141-148; 341-348)处和/或在所述中间区域(51-58; 151-158; 351-358)处向内禾口/或向外弯曲所述翼(27、 28; 127、 128; 327、 328)。
18. 如权利要求16所述的过程，其中步骤b2)包括在所述辐条连 接区域(41-48; 141-148; 341-348)处和/或在所述中间区域(51-58; 151-158; 351-358)处从所述翼(27、 28; 127、 128; 327、 328)的外侧面 去除材料。
19. 如权利要求15所述的过程，其中步骤al)规定在所述翼(27、 28; 127、 128; 327、 328)不均匀地间隔开的情况下直接形成所述毛坯。
20. 如权利要求14所述的过程，其中所述翼(27、 28; 127、 128; 227、 228; 327、 328)被形成为使得它们会聚。
21. 如权利要求20所述的过程，其中在步骤al)中，所述翼(27、 28; 127、 128; 227、 228; 327、 328)被形成为沿着整个毛坯平行；所述过程还包括以下步骤b3)使所述翼(27、 28; 127、 128; 227、 228; 327、 328)变形，从而使它们沿着整个毛坯会聚。
22. —种用于制作自行车车轮的过程，包括以下步骤 a)通过以下子步骤形成轮圈(121、 221、 321):al)提供挤压出的金属毛坯，该金属毛坯具有通过至少一个桥 接件(23、 26)连接的一对翼(127、 128; 227、 228; 327、 328)的截 面；a2)将所述毛坯成形为圆形形状；a3)通过在所述毛坯的端部之间应用接缝(138、 238、 338)将所 成形的毛坯自身闭合，从而形成轮圈(121、 221、 321);c) 将所述轮圈(12K 221、 321)通过辐条(135、 235、 335)与毂(134、 234、 334)连接；d) 将轮胎(136、 236、 336)安装在所述轮圈上；e) 将安装在所述轮圈上的所述轮胎充气到预定充气压力； 其特征在于，在步骤d)和e)之前，提供以下步骤 bl)使所述翼(127、 128; 227、 228; 327、 328)变形，使得在所述接缝(13S、 238、 338)处所述外侧面之间的轴向距离比在远离所述接缝 的区域处所述外侧面之间的轴向距离大。
23. 如权利要求22所述的过程，其中在步骤c)之前执行步骤bl)。
24. 如权利要求22所述的过程，其中在步骤c)之后执行步骤bl)。
25. 如权利要求22所述的过程，包括以下步骤f)在所述至少一个桥接件(23、 26)内提供在周向方向上交替的多个 辐条连接区域(141-148; 341-348)和多个中间区域(151-158; 351-358);其中在步骤c)中，所述辐条(135、 335)被拧紧在所述毂(134、 334) 和所述至少一个桥接件的所述辐条连接区域之间；并且其中在步骤a) 中，将所述翼(127、 128; 327、 328)的形状和大小设置为使得在所述 辐条被拧紧之前，在所述辐条连接区域(141-148; 341-348)处所述外侧 面之间的轴向距离与在所述中间区域(151-158; 351-358)处所述外侧面 之间的轴向距离不同。
26. 如权利要求25所述的过程，其中步骤a)包括以下子步骤 a')形成所述轮圈，其中所述翼(127、 128; 327、 328)沿着整个周边均匀地间隔开；a")使所述翼(127、 128; 327、 328)变形，从而改变在所述辐条连 接区域(141-148; 341-348)处和/或在所述中间区域(151-158; 351-358)处所述翼的所述外侧面之间的距离。
27. 如权利要求26所述的过程，其中步骤a")包括在所述辐条连 接区域(141-148; 341-348)处和/或在所述中间区域(151-158; 351-358)处向内和/或向外弯曲所述翼。
28. 如权利要求26所述的过程，其中步骤a")包括在所述辐条连 接区域(141-148; 341-348)处和/或在所述中间区域(151-158; 351-358)处从所述翼的所述外侧面去除材料。
29. 如权利要求25所述的过程，其中步骤a)规定在所述翼(127、 128; 327、 328)沿着所述周边不均匀地间隔开的情况下直接形成所述轮 圈。
30. 如权利要求22所述的过程，其中在步骤a)中，所述翼(127、 128; 227、 228; 327、 328)被形成为使得它们会聚。
31. 如权利要求30所述的过程，其中在步骤e)中，所述轮胎被充 气到所述预定充气压力，使得所述翼(127、 128; 227、 228; 327、 328)变形且它们的外侧面平行。
全文摘要
本发明提供带有具有补偿的局部波动的翼的轮圈和包括该轮圈的自行车车轮、用于制作该轮圈和该车轮的过程。轮圈由金属从毛坯制作，该毛坯被挤压、成形为圆形形状、并通过在毛坯的端部之间的接缝而将毛坯自身闭合，该轮圈包括通过至少一个桥接件连接的一对翼，并且其特征在于，在接缝区域处所述翼之间的轴向距离比在远离接缝区域的区域处所述翼之间的轴向距离大。这样能在将轮圈装配到车轮内之前在轮圈内在如下方向上诱发预先变形，该方向与由于一旦将轮胎安装在车轮内对轮胎充气之后轮圈将经历的局部波动的变形方向相反；因此，车轮最终能具有大致减小的局部波动变形(可能甚至为零)，在车轮装配无内胎轮胎的情况下提高了空气密封。
文档编号B60B1/00GK101311006SQ20081008879
公开日2008年11月26日 申请日期2008年5月7日 优先权日2007年5月7日
发明者阿姆莱托·格拉涅里 申请人:坎培诺洛有限公司