专利名称：改进的子午线航空轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种改进的子午线航空轮胎。尤其涉及子午线
航空轮胎的改进型胎体结构。
背景技术：
这种轮胎的子午线胎体加强件通常包括几层纤维帘布层， 所述纤维帘布层在每个胎圈内都锚定在至少一个胎圏钢丝上，并且通 常具有一个唯一的胎圈钢丝。这些加强件的加强元件从内到外缠绕在
所述胎圈钢丝上，形成反包边，其各自的末端从轮胎的旋转轴线径向 间隔开。使用航空轮胎的苛刻情形使得胎圏的寿命变短，尤其是在胎 体加强件的反包边区域。通过将胎体加强件的帘布层分成两组实现其性能的充分改 进。第一组包括胎体加强件轴向上朝着胎圈区域内侧的帘布层，这些 帘布层再绕着胎圏钢丝在各胎圈中从轮胎的内侧缠绕至外側。第二组 由在胎圏区域的至少一个轴向外侧帘布层形成，该帘布层通常绕着胎 圏钢丝/人轮胎的外侧缠绕至内侧。例如，在美国专利No.4,244，414中 可知这种布置。通过在每个胎圈内设置缠绕胎圈钢丝的另外的加强帘布 层，从而形成轴向外侧腿和轴向内侧腿，可延长这样形成的胎圈的寿 命，所述加强帘布层(也称为内包布)为最靠近橡胶填充物的帘布层， 在锚定的胎圏钢丝的径向上方。美国专利No.5,285,835中示出了这种 轮胎结构。在美国专利5，769，982中，通过具有如下布置，航空轮胎的 胎圈的寿命可进一步提高，尤其是当它们经历了可导致其高度的大约 50%甚至更大的压扁的重过载时内胎体帘布层的反包边部分或反包边 的末端、以及内包布的腿的末端相对于橡胶填料径向上端的径向位置 位于锚定的胎圏钢丝和填料的上方。根据US5，769,982:在该发明中，现有的航空轮胎充气至 高压，具有胎面、胎冠加强件及径向胎体加强件，所述径向胎体加强 件具有至少两个轴向内側纤维帘布层和至少一个轴向外侧纤维帘布
4层，所述轴向内侧纤维帘布层在各胎圈中绕着胎圈钢丝从内侧缠至外 側而形成反包边，所述轴向外侧纤维帘布层在胎冠加强件下方沿着所 述胎圈内的反包边叠加在内侧层上。所述胎圈钢丝径向覆盖有一层硫 化混炼胶，具有大致三角形的形状，其径向上距旋转轴线最远的顶点
位于距平行于所述轴线的直线的距离D处，该直线通过外接于锚定的 胎圈钢丝截面的圆的几何中心，称为基准线，还具有缠绕胎圈钢丝以 形成轴向内侧腿和轴向外側腿的至少一个内包布，所述轴向内侧腿和 轴向外側腿在轴向上与胎圈钢丝上方的胶层相邻，其特征在于如下事 实内包布的轴向外侧腿的末端位于径向上距基准线的距离LE处，使 得Le在0.40D与0.80 D之间；内胎体帘布层的反包边布置于轴向上距 内側最远的末端位于距基准线的距离HA处，^使得Ha在0.15D与0.50 D之间；并且内包布的内腿的末端以及内胎体帘布层的反包边的轴向 上距外侧最远的末端分别如
图1中所示。尽管该构造是耐用的，但是它限制了可在胎圏区域内设置 的胎体帘布层的数量，以及包布的延伸长度意味着绕着胎圈向下翻折
的外帘布层和内帘布层在包布的区域内从轮胎的自然帘布层路(natural ply path)间隔开。这种间隔尽管被认为是需要的，但是该间隔导致在 结构中可使用的少一层，在非常大型的航空器的情形下，轮胎结构理 想地可能需要多使用 一层，但使用这种延伸长度的包布实际上阻止了 多使用一层。在早期的发明美国专利6,648,041B1中，本人提出了一种 改进型航空轮胎设计，其使用既具有包布的轴向内端又具有轴向外端 的包布，所述轴向内端和外端只延伸小于胎圏填料40的径向最外侧的 距离，当/人胎圏芯30的中心测量时，所述胎圏填料40的径向最外侧 在距离D处。这是超过使用较长包布的现有轮胎的显著改进。本人近 来发现了对本人早期发明的进一步改进，可进一步增加强度，其中包 布在胎圏钢丝的轴向外侧只具有低的帘布层反包边末端，另一轴向内 端终止于比现有技术中的轴向内端更高^艮多的地方。本发明的目的是提供一种具有优越的耐用性的轻型高效轮胎。本发明的另一目的是提供一种改进的胎圈结构，其中通过 将帘布层布置为靠近自然帘布层路而最优化使用内侧反包边层和外侧
5反包边层。
发明内容
—种用于安装在用于航空器的航空车轮的充气轮胎，具有 子午线胎体和包布加强件。所述轮胎具有 一对胎圏芯；在所述胎圈 芯之间延伸的多个、至少两个轴向内侧帘布层；在帘布层径向外側的 胎冠加强件，具有最大的带束宽度BW;以及缠绕各胎圏芯的至少一个 包布加强件。每个胎圈芯都具有径向延伸的断面长度P。所述径向胎体 帘布层优选由纤维加强元件或帘线制成。类似地，至少一个包布加强 件被纤维加强元件或帘线加强。每个包布加强件具有轴向内端和轴向 外端。当垂直于轮胎旋转轴线从所述胎圈芯的底部径向向外测量时， 所述轴向外端向上翻折不高于所述胎圏芯的断面长度P的1.4倍。各包 布加强件沿着所述胎圈芯的轴向内表面延伸至所述轴向内端，当从所 述带束边缘朝着所述轮胎的中心线测量时，所述轴向内端位于0.01 BW 至0.25BW之间的区域内，优选在0.05 BW至0.125 BW的范围内。所 述胎冠加强件具有被帘线加强的一个或多个带束帘布层或带，所述帘 线相对于周向方向定向为相对于所述轮胎赤道面在O度与45度之间的 角度。当从各带束边缘测量时，所迷带束层具有最大带束宽度BW。所 述轮胎还具有在所述胎冠加强件径向外側的胎面。优选地，每个包布 加强件的轴向外端都位于比安装所述轮胎的航空车轮的轮辋凸缘高度 的径向高度低的区域内。在另一可选实施例中，包布加强件具有位于 比所述胎圈芯的顶部低的区域内的轴向外端。在第二可选实施例中， 所述轮胎使用从所述胎圈芯延伸至所述带束结构下方的两个包布加强 件。在优选实施例中，所述胎圈芯通过多根金属护皮钢丝包围芯核形 成，所述芯核由具有比钢轻的重量的轻质金属合金材料制成。
发明内容
下列定义用于本公开的发明。"三角胶芯，，意味着位于胎圈芯径向上方的非加强弹性体。
轮胎的"纵横比"意味着其截面高度(SH)与其截面宽度 (SW)的比，且乘以100%以表示为百分比。"轴向的"和"轴向地"意味着平行于轮胎旋转轴线的线或方向。"胎圏，，意味着轮胎包括被环形帘布层帘线围绕并整形为 配合设计胎缘的部分，其具有或不具有其它加强元件，例如包布、切 片件、三角胶、护趾胶和胎圈包布。"带束或緩冲层加强结构，，意味着在胎面下方未锚定至胎 圏的由编织或非编织的平行帘线构成的至少两层帘布层，并且相对于 轮胎的赤道面左右帘线角都在17度至33度的范围内。"斜交轮胎，，意味着具有在胎体层中带加强帘线的胎体的 轮胎，所述加强帘线以相对于轮胎赤道面约25度至50度角斜对角地 穿过轮胎从胎圈芯至胎圈芯延伸。帘线在交替的层内以相反的角度延 伸。"胎体，，意味着在胎面下方除带束结构、胎面以及帘布层 上的侧壁橡胶之外的轮胎结构，但是包括胎圈。"周向"意味着沿着垂直于轴向方向的环形胎面的周长延 伸的直线或方向。"胎圈包布(chafers)，，指的是绕着胎圏外侧设置的窄材 料带，用于保护帘布层不受轮辋破坏、分散轮辋上方的挠曲以及密封 轮胎。"切片件(chipper)"意味着位于轮胎胎圈内的加强结构。 〖0022]"帘线，，意味着轮胎帘布层中包括的加强线束之一。
"赤道面(EP)，，意味着垂直于轮胎的旋转轴线并且穿过
其胎面中心的平面。"包布"意味着缠绕胎圈芯的加强织物。"印痕，，意味着轮胎胎面在零速度及标准负载和压力下，
与平坦表面的接触印迹的面积。"内衬，，意味着形成无内胎轮胎的内表面的弹性体或其它
材料的层，其含有轮胎内的充气流体。"标准充气压力"指的是由适当的标准组织为轮胎的使用
工况指定的规定设计充气压力和负载。"帘布层"意味着涂覆有橡胶的平行帘线的连续层。
"径向的，，和"径向地"意味着在径向方向上朝着或远离
轮胎的旋转轴线的方向。
7
"子午线轮胎"意味着带束或周向地限制的充气轮胎，其 中，从胎圏至胎圈延伸的帘布层帘线布置为相对于轮胎赤道面在65度 与90度之间的帘线角。通过实例，并参考附图来描述本发明，其中
图1为美国专利No.5,769,982中描述的现有轮胎胎圏的局 部截面图；图2为US6,648，041B1中描述的本人的现有轮胎胎圏的局 部截面图；图3为根据本发明制作的轮胎的局部截面图；
图4为图3的轮胎的截面图；图5为根据本发明制作的另一轮胎实施例的局部截面图；
图6为笫二可选轮胎实施例。
具体实施例方式参考图1，示出了才艮据美国专利No.5,769,982的现有轮胎 胎圈的截面图。所述实例为标准尺寸36 x 11.0 R 18 (轮胎与轮辋协会标 准)的现有轮胎10。胎体加强件1由五层子午线纤维帘线1A至1E形 成。作为本文所使用的术语，子午线帘线是与轮胎角度的周向方向形 成在卯度+/-10度的范围内的帘线。在这五层中，三个轴向内层1A、 1B、1C在各胎圏2中绕着具有图中所示的圆形截面的胎圈钢丝3缠绕， 从轮胎10的内侧延伸至外侧，以形成反包边10A、 IOB、 IOC。胎圈钢丝3的截面顶上径向向外地有弹性材料混合物制成 的带(strip)或填料(filler) 4,所述带或填料4具有大致三角形的形 状，该三角形的径向上距轮胎旋转轴线最远的顶点A位于距基线XX， 的距离D处。所述基线平行于旋转轴线，并通过围绕在胎圈钢丝3的 截面上的圆的几何中心0,在所述情形中，所述圆与所述截面本身相 同。
轴向上最内侧的内胎体层1A的反包边10A的末端从基线 XX，径向上间隔开距离HA，在所述情形下，该距离Ha等于12mm,即 距离D的0.33倍，D等于36 mm。至于内层10B和IOC的末端，它们 分别位于填料4的顶点A径向上方的距离Hb和Hc处，其中Hs为55 mm， Hc为68 mm。包布5的轴向内侧腿51的径向末端同样如此，所述包布5 可由与胎体帘布层帘线相同的子午线纤维帘线形成(但是也可不同)，
所述径向末端位于距基线XX， 80mm的径向距离U处，大于上述距离 Hb和Hc，因此这三个末端在顶点A上方径向交4普地布置在所述顶点 与侧壁上轮胎具有最大轴向宽度的点之间。至于内包布5的轴向外侧 腿5E的径向末端，其距线XX'间隔开径向距离LE，等于0.58D,大于 距离HA。两个胎体帘布层1D和IE (这里称为外帘布层)轴向上于 外側覆盖内胎体帘布层1A至1C的反包边IOA、 IOB、 IOC。帘布层ID 和1E在对应于围绕于胎圈钢丝3的圆的圆心至多等于180度的一角度 的一部分或圆弧上缠绕胎圏钢丝3,使得这些帘布层ID和IE的末端 位于基线XX'的径向下方。轮胎胎圈2通过加强帘布层6或子午线纤维帘线的外胎圏 包布来补充，所述帘布层允许轮胎与其使用的轮辋之间压力的更佳分 布，并且确保了保持胎体帘布层在安装时不受损坏。所述胎圏包布的轴向外端6E在基线XX，稍上方(约2 mm),而其轴向内端6I在所述基线下方。该现有结构已经在这类胎圏的苛刻条件下于测力飞轮上测 试过，这些苛刻条件对应于在飞机跑道上行驶的才莫拟(10160kg, 4572 m, 46km/hr),接着从0至300 km/hr的起飞，压力条件使得轮胎在 10160 kg负载下的压扁为其高度的50%+/- 2%。与相同尺寸36x U.0R18的另一现有轮胎相比，清楚地且 出乎意料地显示出了在胎圈的寿命方面的改进，由于本发明的轮胎， 在上述条件下，实现了平均超过35%的行驶-起飞循环，该现有轮胎包 括相同数量的胎体帘布层以及内外包布和胎圈包布，最内侧的内胎体 帘布层具有位于顶点A上方的反包边末端，内包布的外腿其末端在所 述顶,泉下方。
相反，图2的截面图中示出了根据US6,648，041制作的现 有轮胎100。所示实例为标准尺寸50 X 20.0 R22 (轮胎与轮辋协会标 准)的轮胎。参考图2，胎体加强件20由子午线纤维帘线21构成的六 层帘布层21至2F形成。在这六层帘布层中，四个轴向内侧帘布层2A、 2B、 2C和2D在各胎圈30中绕着图中所示的具有圆形截面的胎圈芯 33缠绕。这四个帘布层从轮胎的内側延伸至外侧，以形成分别在径向 高度Hm、 H2B、 H2c和H2D终止的反包边20A、 20B、 20C和20D。所 迷胎体加强件在轮胎100的内衬22的径向外侧。两个轴向外侧胎体帘 布层2E和2F延伸至胎圈芯33下方的末端20E和20F,通过帘线61 加强的切片带60覆盖了末端20E和20F,橡胶胎圏包布11覆盖了切片， 并延伸至所示側壁橡胶9，填料8和胎圈包布11如图所示。胎圈芯33的外侧为弹性材料的带或填料40,该填料40具 有延伸至顶点A的大致三角形的形状，所述顶点A与轴线径向最远且 位于距基线XX，的距离D处。如图1中所示，所述基线也平行于旋转 轴线，并通过围绕在胎圈芯33的截面上的圆的几何中心0。轴向上最内侧的内胎体层2A的反包边20A的末端/人基线 XX，径向上间隔开距离H2A,对于该示例轮胎尺寸，该距离H2A等于29 mm,即距离D的0.6倍，D等于48mm。包布50具有位于顶点A正下方的末端，意p未着具有保持 内帘布层和外帘布层更加靠近最佳自然帘布层路的才几会。包布的帘线 51的直径制得等于或小于帘布层的帘线21。由类似于帘布层的子午线纤维帘线51形成的包布50的内 端U位于胎圈芯33的高度Bh的稍上方，外端Le也示出在胎圏芯33 的稍上方。当从胎圈芯33的中心线XX，测量时，所述末端L^ Le滿足 Bh〈U和LE<0.7D的关系。为了使包布50占据的空间最小，帘线51 可由直径小于帘布层帘线21的帘线制成。如图所示，现有轮胎10和100都具有占据了缠绕胎圈芯的 空间的包布加强件，由于包布加强件的厚度，阻止了轴向内側帘布层
10和轴向外侧帘布层更加接近最佳自然帘布层路。不管包布加强件的帘
线51的直径，可清楚通过使用这种包布来折衷。这种折衷意味着，在 苛刻的负载条件下，在被胎圈压迫的区域内的帘布层自身从最佳位置 偏开，所述最佳位置是胎体帘布层帘线优选所在的位置。可容易地理 解，这些包布在该敏感胎圈区域内的另外末端降低了轮胎的耐用性。参考图3和4,示出了根据本发明制作的示例尺寸H37.5x 12.0 R 19的、具有20个轮胎层级的轮胎200。示例轮胎200在212 psi 的压力下具有25600 lbs的额定负载。轮胎200具有不透气内衬19、至 少两个轴向内側帘布层，如图所示，这些帘布层中的三个3A、 3B和 3C延伸穿过轮胎200的胎冠区域而进入胎圈区域80,并缠绕胎圈芯82， 延伸至终端30A、 30B、 30C。然后，这些终端^皮轴向外侧帘布层3D 和3E覆盖，所述轴向外側帘布层从胎圈至胎圈延伸直至基本在胎圈芯 82下方的末端30D和30E,如图所示。如图所示，轮胎200还具有弹 性填充材料8和胎圈包布材料11以及覆盖这些轴向外侧帘布层3D和 3E的侧壁材料9。与胎圈芯82直接相邻的是缠绕胎圈芯82的可选薄 粗制橡胶层或薄帘线加强包布13。包布加强件7缠绕薄层13。如图所 示，包布加强件7从轴向内端71开始延伸，在胎冠加强件77正下方的 区域内，位于轴向外侧帘布层3D、 3E与轴向内侧帘布层3A、 3B、 3C 之间。/人包布加强件的该上端7I开始，包布7沿着轮胎200的侧壁径 向向内延伸，缠绕胎圈芯82,延伸至轴向外端7E,所迷轴向外端7E 优选在胎圏填料40的顶点A的正下方，如图所示。如虚线所示，安装 轮胎200的车轮202具有轮辋凸缘204,该轮辋凸缘204具有如所标示 的径向高度Fh。优选地，反包边末端7E在轮辋凸缘高度的区域内。胎 圈芯82具有断面长度B,优选地，当垂直于轮胎200的旋转轴线从胎 圈芯82的底部向外测量时，反包边末端7E的尺寸不超过胎圏芯82的 断面长度B的1.4倍。如图所示，包布7的反包边末端7E位于轮辋凸缘高度FH 处或其下方。在可选实施例中，图5中所示，反包边末端7E径向地延 伸至胎圏芯断面长度B下方的高度H冗。参考图4,示出了轮胎200的整个截面图。如截面图中所 示，胎冠加强件77由几个带束层79形成，在胎冠加强件77的最大宽 度带束边缘78之间测量具有轴向最大带束宽度BW。如图所示，胎冠
ii加强件77具有帘线71,该帘线71相对于周向方向成O与45度之间的 角度。胎冠加强件77径向外侧为橡胶胎面85,该橡胶胎面85具有用 于排水的多个周向槽86。如图所示，重要的是，当从带束边缘朝着轮 胎200的中心线测量时，包布加强件末端7I在带束层79下方的轴向内 端向内延伸在O.l BW与0.25 BW之间。更优选地，所述末端7I位于 带束边缘78的0.05至0.125的范围内。这样，在轮胎200的各侧，包 布7在带束边缘78的下方延伸，并缠绕胎圈芯82,从而确保包布加强 件的两个末端71和7E使包布加强件7能够变成轮胎200的侧壁区域 中的结构元件，这样，在苛刻的负载测试条件要求下(其中，轮胎200 的压力比其正常额定压力大4倍)，包布加强件7作为添加到胎体帘 布层的额外加强件，在侧壁区域中提供了额外的强度。这种结构的优 点在于，包布7并不完全延伸穿过轮胎200的胎冠区域，因此并未延 伸超过带束边缘78非常远，这与在上述发明人早期现有轮胎100中使 用短包布加强件所需要的相比，消除了额外的全内帘布层的额外重量。 本发明的优点很多，包布加强件7变成轮胎200中的结构元件，同时 降减轻了包布加强件7的重量，不像帘布层终止于带束边缘78下方并 不延伸穿过轮胎200的胎冠区域，其次在胎圏区域80中沿着轮胎200 的轴向内侧，没有轴向内侧包布末端，只有在胎圈80轴向外側的终端， 并且该末端7E位于胎圏芯82附近的下方关键区域内，以具有本人的 早期工作的优点。该轮胎200使得短末端7E能够避免与顶点A相邻的 区域，其中轴向外帘布层和反包边可位于更加靠近轮胎200的自然帘 布层路。这产生了在胎圏80中更加平滑的过渡，提高了重载航空轮胎 的该特别敏感区域的耐用性。所示轮胎200、 200A和200B另一重量减轻是4吏胎圏芯82 设有轻质金属合金材料的芯核83，该芯核83具有比本人的专利 US6,571,847B1中教导的钢轻的重量。优选地，该材料为铝或其它轻质 合金，然后胎圏芯82的该芯核83被包围该芯核83的多根金属护皮钢 丝81缠绕，所述金属护皮钢丝81优选为钢帘线或钢丝以提供强度， 这样，相对于其重量极大地提高了胎圈芯82的结构整体性，并提供了 额外的重量轻的效果。如图所示，帘布层帘线3A至3F优选为1890但尼尔/3尼 龙构造，但是帘布层帘线3A至3F以及包布加强件帘布帘线可由任《可已知的材料制成，优选为尼龙，但是也可使用其它材料，例如芳族聚 酰胺、聚酮。根据本发明制作的尺寸为H 37.5 x 12.0 R 19的示例测试轮 胎200具有20个轮胎层级，在212 psi的压力下有25600 lbs的额定负 载。当与使用本人的早期专利US6，648,041中教导的具有短包布的额外 全帘布层的、相同尺寸的现有轮胎相比，每个轮胎200节省了 1.5 lbs 的重量。当测试这些轮胎的耐用性时，在胎圈区域的帘布层边缘松 弛度方面，本发明的轮胎200保持了相当大的提高。在第二项关键比较中，进行过压测试，其中轮胎必须经受 住额定压力的至少4倍的过压力，在H 37.5 x 12.0 R 19的尺寸的4仑胎 中，所述过压力为最小848psi的过压力。在该测试中，根椐本发明的 轮胎200和现有轮胎都经受住了超过所需最小848 psi的过压测试。当 测试至爆裂压力时，轮胎强度几乎相同，差别仅有2psi,大大超过了 4倍过压的25%,提供了非常好的强度限度。在图5中，示出了可选实施例轮胎200A,其中包布7的轴 向外侧反包边末端7E延伸至所示胎圏芯82顶部下方或者在胎圏芯82 的中心的下方的位置。根据本发明的轮胎200可通过图6中所示的这些包布中的 一个或多个制成。可选实施例轮胎200B具有两个这种包布7A和7B, 每个都在轴向内侧上从胎圈芯82延伸至带束边缘78下方的径向外端 7AI和7BI。每个额外的包布7B都能够替代全轴向内帘布层。图6中，示出了第二可选实施例轮胎200，其使用两个包 布7A和7B,所述包布具有交4昔位于胎圈芯80稍上方的轴向外端7AE 和7BE。在这个设计中，每个包布7A和7B从胎圈芯的轴向内侧延伸 到带束边缘78下面。每个包布7A和7B都能够替代全轴向内帘布层， 并且减轻重量而不降低强度。根据本文提供的描述，能够对本发明进行变化。尽管为示 出本发明主题的目的示出了特定的示意性实施例和细节，但是本领域 的技术人员应当清楚，在不脱离本发明范围的情况下，可对其进行各 种改变和变化。因此，应当理解，可对所述特定实施例作出改变，其 在由所附权利要求限定的本发明的全部范围内。
1权利要求
1.一种用于安装在用于航空器的航空车轮的充气轮胎，具有子午线胎体和包布加强件，所述轮胎具有一对胎圈芯，每个胎圈芯都具有径向延伸的断面长度；大于或等于二的多个轴向内侧帘布层，其在所述胎圈芯之间延伸，所述子午线胎体加强件帘布层具有纤维加强元件；胎冠加强件，其具有被帘线加强的一个或多个带束帘布层或带，所述帘线相对于周向方向定向为关于所述轮胎赤道面在0度与45度之间的角度，当从各带束边缘测量时，所述带束层具有最大带束宽度BW；以及缠绕各胎圈芯的至少一个包布加强件，所述至少一个包布加强件具有轴向内端和轴向外端，其特征在于，当垂直于轮胎旋转轴线从所述胎圈芯的底部径向向外测量时，所述轴向外端向上翻折不高于所述胎圈芯的断面长度的1.4倍，并且各包布沿着所述胎圈芯的轴向内表面延伸至所述轴向内端，当从所述带束边缘朝着所述轮胎的中心线测量时，所述轴向内端位于0.01BW至0.25BW之间的区域内。
2. 如权利要求l所述的充气轮胎，其特征在于 还包括胎面，所述胎面位于所述胎冠加强件的径向外侧。
3. 如权利要求l所述的充气轮胎，其特征在于，所述至少一个包 布加强件的轴向外端位于比所述航空车轮的轮辋凸缘高度的径向高度 4氐的区域内。
4. 如权利要求l所述的充气轮胎，其特征在于还包括一对胎圈部 分，每个胎圏部分其中都设有所述胎圈芯之一，所述胎圏芯通过多根 金属护皮钢丝包围芯核而形成，所述芯核为具有比钢轻的重量的轻质 金属合金材料。
5. 如权利要求l所述的充气轮胎，其特征在于， 一个包布加强件 的轴向外端位于比所述胎圈芯的顶部低的区域内。
6. 如权利要求l所述的充气轮胎，其特征在于，所述至少一个包 布加强件轴向内端^f立于0.05 BW至0.125 BW的区域内。
7. 如权利要求l所述的充气轮胎，其特征在于还包括两个包布加 强件，每个包布加强件都缠绕一个胎圏芯，所述包布加强件具有轴向 内端和轴向外端，当垂直于轮胎旋转轴线从所述胎圏芯的底部径向向外测量时，所述轴向外端向上翻折不高于所述胎圈芯的断面长度的1.4 倍，并且各包布沿着所述胎圈芯的轴向内表面延伸至所述轴向内端， 当从所述带束边缘朝着所述轮胎的中心线测量时，所述轴向内端位于 0.01 BW至0.25 BW之间的区域内。
全文摘要
本发明涉及改进的子午线航空轮胎。一种用于安装在用于航空器的航空车轮(202)的充气轮胎(200)，具有子午线胎体和包布加强件(7)。所述轮胎(200)具有一对胎圈芯(82)；在所述胎圈芯(82)之间延伸的大于或等于二的多个(至少两个或更多)轴向内侧帘布层(3A、3B和3C)；在帘布层径向外侧的胎冠加强件(77)，具有最大的带束宽度BW；以及缠绕各胎圈芯(82)的至少一个包布加强件(7)。每个胎圈芯(82)都具有径向延伸的断面长度B。所述径向胎体帘布层(3A至3F)优选由纤维加强元件或帘线制成。类似地，每个包布加强件(7)都被纤维加强元件或帘线加强。每个包布加强件(7)具有轴向内端(7I)和轴向外端(7E)。当垂直于轮胎旋转轴线从所述胎圈芯的底部径向向外测量时，所述轴向外端向上翻折不高于所述胎圈芯(82)的断面长度B的1.4倍。各包布加强件(7)沿着所述胎圈芯(82)的内表面延伸至所述轴向内端(7I)，当从所述带束边缘(78)朝着所述轮胎(200)的中心线测量时，所述轴向内端(7I)位于0.01BW至0.25BW之间的区域内，优选在0.05BW至0.125BW的范围内。
文档编号B60C15/00GK101602319SQ200910149110
公开日2009年12月16日 申请日期2009年6月12日 优先权日2008年6月12日
发明者K·尤约科 申请人:固特异轮胎和橡胶公司