气囊装置的制作方法

专利名称：气囊装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种气囊装置，当车辆受到冲击时，气囊装置使气囊膨胀以保护乘员。
背景技术：
作为一种用于保护乘员免受施加于车辆的冲击的装置，周知该气囊装置具有气体 发生器(充气器)和气囊。这种气囊装置包括侧气囊装置，其保护乘员免受从侧面施加于 车辆的冲击。在这类装置中，当从车辆的车身侧部的一侧施加冲击时，气体发生器释放膨胀 气体进入气囊。释放的膨胀气体使气囊从椅背向前弹出，并在就座于车座的乘员与车身侧 部之间的狭窄空间膨胀展开。膨胀的气囊减小了从侧面经由车身侧部传递至乘员的冲击。
通常，人体的腰部比肩部和胸部具有更高的耐冲击性。因此，在侧气囊装置所保护 的区域包括肩部和腰部的情况下，优选的是，由气囊施加于肩部和胸部的冲击要小于施加 于腰部的冲击。 例如，根据日本专利No. 4103633披露的侧气囊装置，气囊的内部被分成与肩部及 胸部相对应的上膨胀部、以及与腰部相对应的下膨胀部。上下膨胀部借助于连通道互相连 接。在连通道中，设置用于围住气体发生器的圆筒形气体分配器。气体分配器包括用于向 上膨胀部释放来自气体发生器的膨胀气体的上气口 、以及向下膨胀部释放膨胀气体的下气 口。在这种侧气囊装置中，由于下气口大于上气口，所以，与供至上膨胀部的膨胀气体量相 比，更多的膨胀气体经气体分配器供至下膨胀部。因此，与上膨胀部相比，下膨胀部在更早 的阶段、且由更高的内压使其膨胀。据此，气囊的下膨胀部充气为相对硬实，而上膨胀部则 充气为相对柔软。这样能有效地保护乘员免受冲击。 此外，日本专利No. 4103633中披露的侧气囊装置的气体分配器由织物形成。气体 分配器的下部比气体发生器的下端更为向下延伸并形成止回阀。当乘员的身体撞到充气气 囊的下部时，使下膨胀部的内压升高。结果，当膨胀气体通过气体分配器开始流到上膨胀部 时，气体分配器的下部自身相互叠盖并闭合。这样可以限制膨胀气体向上膨胀部的流动。
然而，在上述侧气囊装置中，圆筒形气体分配器的下部是止回阀，借助于膨胀气体 的压力，使对着气体分配器下部的部分简单重叠。在这种情况下，对着气体分配器的部分不 容易无间隙地紧密闭合，所以，难以完全关闭膨胀气体的流动通道。如果使气体分配器的下 部最小程度地打开，则膨胀气体会通过间隙流动。而且，当下膨胀部的内压非常高时，气体 分配器的下部承受较高压力。结果，可能使气体分配器下部的内部褶皱并倒置。在这种情 况下，膨胀气体通过气体分配器流向上膨胀部。如上所述，日本专利No. 4103633中所披露 的侧气囊装置的止回阀不能以稳定的方式操作。

发明内容
据此，本发明的目的是提供一种气囊装置，能够使止回阀以简单的结构可靠地进 行操作。 为了达到上述目的，以及，根据本发明的一个方面，提供一种包括气囊和止回阀的
3气囊装置。气囊具有多个由膨胀气体进行充气的膨胀部。借助于由一对连通壁形成的连通 道，使相邻成对的膨胀部互相连接。止回阀具有设置在连通道中的一对阀体部。一个膨胀部 是气体流入膨胀部，由相对较高的内压使其膨胀展开。另一个膨胀部是气体流出膨胀部，由 低于气体流入膨胀部的内压使其膨胀展开。止回阀限制膨胀气体从气体流入膨胀部向气体 流出膨胀部的流动。借助于流出侧结合部，使气体流出膨胀部附近的阀体部的端部各自与 对应的一个连通壁连接，流出侧结合部的延伸方向与膨胀气体流过连通道的方向相交。各 阀体部具有可挠部，其位于流出侧结合部附近、且在流出侧结合部与气体流入膨胀部之间。 可挠部可以向气体流出膨胀部挠曲。第一边缘结合部设置在一个阀体部的侧缘。第一边缘 结合部用于使阀体部与对应连通壁结合。壁结合部设置于第一边缘结合部或在其附近。壁 结合部用于使连通壁互相结合。第二边缘结合部设置于另一个阀体部的侧缘。第二边缘结 合部用于使阀体部互相结合，而第二边缘结合部沿膨胀气体的流动方向延伸。辅助结合部 设置在第二边缘结合部附近、且在第一边缘结合部与第二边缘结合部之间。辅助结合部用 于使阀体部互相结合，且辅助结合部从可挠部的附近向气体流入膨胀部延伸。刚性部设置 在辅助结合部中或在其附近，刚性部比可挠部更难以挠曲。刚性部沿膨胀气体的流动方向 延伸。


图1是图示安装有根据本发明第一实施方式的侧气囊装置的车座的侧视图； 图2是图示车座、乘员以及车身侧部的位置关系的横截面俯视图； 图3是图示车座、乘员以及车身侧部的位置关系的横截面正视图； 图4是图示气囊在展平状态下的气囊组件的侧视图； 图5是图示充气器组件的侧视图； 图6是图示充气器组件的顶视图； 图7是图示气囊组件的内部结构的横截面图； 图8是图示气囊、加强织物片、以及止回阀在展平状态下的俯视图； 图9是图示图7的区域X的放大横截面图； 图10是图示在气囊充气的早期阶段止回阀的局部横截面图； 图11是沿图9的线11-11的横截面图； 图12示出止回阀接收来自充气器的膨胀气体之前的状态； 图13示出止回阀接受来自充气器的膨胀气体时的状态； 图14是示出在停止膨胀气体供给之后，止回阀的即刻状态图； 图15是示出止回阀闭合的状态图； 图16是示出止回阀完全闭合的状态图； 图17是图示根据本发明第二实施方式的侧气囊装置的气囊组件的横截面图； 图18是图示第二膨胀体和其他部分的展平状态的俯视图； 图19是图示第一膨胀体和其他部分的展平状态的俯视图； 图20是图示图17的区域X的放大的横截面图； 图21是图示图17的区域Y的放大的横截面图； 图22是图示改进的止回阀的局部横截面 图23是沿图22的线23-23的横截面图； 图24是图示改进的止回阀的局部的横截面图； 图25是沿图24的线25-25的横截面图； 图26是图示改进的止回阀的局部的横截面图； 图27是图示止回阀形成在系绳中的改进的横截面图；以及 图28是沿图27的线28_28的局部横截面图。
具体实施例方式(第一实施方式) 下面参照图l至图16说明根据本发明第一实施方式的侧气囊装置。下文中，将车 辆的行驶方向作为前方。 如图1和图3中所示，车座12布置在车辆的车身侧部11附近。车身侧部11指位 于车辆侧面的部件。例如，与前座椅对应的车身侧部11的部分包括前门和中柱(B柱)。与 后座椅对应的车身侧部11的部分则包括侧门(后门)后部、后柱(C柱)、轮室前部和后侧 围板(rear quarter)。 车座12包括椅垫(座位部)13和椅背(靠背部)14。椅背14自椅垫13的后端向 上延伸，并包括倾斜调节机构(未示出)。贮存部15设置在椅背14的侧部中。贮存部15 容纳气囊组件AM，气囊组件AM形成侧冲击气囊装置的主要部分。贮存部15位于就座在车 座12上的乘员P的斜后方。气囊组件AM包括作为供气源的充气器组件20(参见图5)和 气囊30。气囊30由来自充气器组件20供给的膨胀气体G进行充气。 下面说明形成侧气囊装置的部件。在本实施方式中，参照车座12的椅背14定义 上下方向及前后方向。也就是，上下方向指沿椅背14竖立的方向，而前后方向则指沿着椅 背14厚度的方向。椅背14在使用中通常向后倾斜。所以，这里的术语"上下方向"不是竖 直的，而是稍稍倾斜。同样地，前后方向也不严格地指水平方向，而是稍稍倾斜。
〈充气器组件20> 如图4和图6所示，充气器组件20包括充气器21和覆盖充气器21的保持架22。 充气器21大致形成为如沿上下方向延伸的细圆柱。充气器21贮存气体发生剂(未示出)。 响应于来自外部的触发信号，气体发生剂产生膨胀气体G。 用于发送充气器21的触发信号的线束(未示出)，与充气器21的上部相连接。在 充气器21的下部，设置大致圆筒形喷气嘴23。喷气嘴23的直径小于充气器21的保持架的 直径。在喷气嘴23的外周面上，形成多个喷气口 24。膨胀气体G通过喷气口 24沿垂直于 充气器21轴线L的方向释放。充气器21可以是这种类型的，其具有压縮气体气瓶，在气瓶 中借助炸药使隔壁破裂以释放膨胀气体G。 保持架22起到导流器的作用。此外，保持架22将充气器21连同气囊30 —起固 定至椅背14中的座框16。大部分保持架22都是通过将金属板弯曲成沿上下方向延伸的细 圆筒而形成。保持架22在其下端具有开口端22A。从喷气嘴23释放的一些膨胀气体G通 过开口端22A吹送。图5示出将保持架22部分切除的状态，使得能够看到开口端22A。
在开口端22A上方且位于充气器21的喷气嘴23附近的部分处，保持架22具有窗 口 25。从喷气嘴23释放出的膨胀气体G通过窗口 25向前吹送。
两个螺栓26固定于保持架22，用于将保持架22固定至座框16。利用保持架22， 将螺栓26间接固定至充气器21。螺栓26在垂直于充气器21轴线L的方向延伸。充气器 组件20中的充气器21和保持架22可以是集成件。
〈气囊30> 如图1至图3所示，当从侧面向车身侧部11施加冲击时，由来自充气器21的膨胀 气体G使气囊30膨胀展开(参见图5和图6)。在使气囊30的一部分保留在贮存部15中 的情况下，气囊30向车辆前方弹出。之后，使气囊30在车座12与车身侧部ll之间的空间 Gl中膨胀展开以约束乘员P，从而保护乘员P免受冲击。 如图4和图7所示，气囊30由布块(fabric panel)(基布片)31形成，布块31是 单块织物片。作为用于布块31的材料，优选具有较高强度和挠性且易于折叠的材料。例如， 由聚酯线或聚酰胺线制成的机织织物是适宜的。 如图7和图8所示，在布块31的中央定义折叠线32。在折叠线32处将布块31 对折，以使其自身重叠。布置对折的气囊30的后缘30R，以使其与折叠线32相吻合。位于 车辆内侧的布块31的部分称为织物部33，而位于车辆外侧的布块31的部分则称为织物部 34。织物部33、34相对于折叠线32对称布置。以覆盖就座于车座12的乘员P的较宽范围 来确定织物部33、34的形状和大小，该较宽范围从腰部PP延伸至胸部PT和肩部PS。气囊 30也可以由两块布块形成。 在布块31的中央设置加强织物片35，以提高织物部33、34的强度，从而能耐受膨 胀气体G的高温。以折叠线32为中心，将加强织物片35铺开置于织物部33、34。加强织物 片35由单块织物片形成，并且包括位于织物部33上的织物部36、以及位于织物部34上的 织物部37。加强织物片35也可以由两块织物片形成。 借助于内结合部38，使加强织物片35的织物部36与布块31的织物部33结合。 同样地，借助于内结合部39，使加强织物片35的织物部37与布块31的织物部34结合。当 铺开气囊30和加强织物片35时，内结合部38和内结合部39共同形成大致U形。内结合 部38的下端沿前后方向直线延伸。内结合部38的下端形成第一流出侧结合部41。内结合 部39的下端也沿前后方向直线延伸。内结合部39的下端形成第二流出侧结合部42。第一 流出侧结合部41和第二流出侧结合部42延伸的方向与连通道50中膨胀气体G的流动方 向(图7和图8中的上下方向)大致垂直。通过用缝合线缝合织物部33、36形成内结合部 38。通过用缝合线缝合织物部34、 37形成内结合部39。 在图4、7、8、9、12至16、22、23、24和25中，粗的短划线代表织物外表面上的缝合 线，而点线则代表织物内表面上的缝合线，也就是织物片之间的缝合线。也就是，示出后者 的图是沿包括缝合部分的平面所取的截面图。内结合部38、39也可以通过粘合剂形成。粘 合剂可应用于下文讨论的元件，包括周边结合部43、分隔结合部44、内结合部3S、39、流出 侧结合部41、42、壁结合部63、第一边缘结合部67、辅助结合部69、以及刚性部65。
如图4和图7所示，借助位于除后缘之外的周边处的周边结合部43，使织物部33、 36与织物部34、37结合。织物部33、36和织物部34、37被周边结合部43围住的部分由膨 胀气体G充气。 借助于分隔结合部44，使布块31的织物部33、34与加强织物片35的织物部36、37 互相结合，分隔结合部44是周边结合部43的一部分。分隔结合部44将气囊30分隔成具有相对较小容积的下膨胀部和具有大于下膨胀部容积的上膨胀部。分隔结合部44包括一 对延伸部45、以及连接延伸部45后端的连接部46。延伸部45彼此隔开并且自织物部33、 34、36、37的前端向后延伸。连接部46包括向后凸出的凸出部47。此外，借助于周边结合 部43的后部43A，使车辆内侧的织物部33、36和车辆外侧的织物部34、37互相结合。
分隔结合部44下方的膨胀部形成为下膨胀部EL，由相对较高的内压使下膨胀部 EL膨胀展开，以约束并保护乘员P的腰部PP。此外，分隔结合部44上方的膨胀部形成为上 膨胀部EU，由低于下膨胀部EL的内压使上膨胀部EU膨胀展开，以保护乘员P的胸部PT，更 具体地，以保护自腹部PB至肩部PS的部分。下膨胀部EL是气体流入膨胀部，而上膨胀部 EU则是气体流出膨胀部。 连接部46位于气囊30后缘30R的前方。连通道50位于气囊30中，以使下膨胀 部EL与上膨胀部EU互相连接，并允许膨胀气体G通过其流动。连通道50由位于车辆内侧 的织物部33、36与车辆外侧的织物部34、37之间、以及后缘30R与连接部46之间的空间形 成。形成连通道50的车辆内侧的织物部33、36的部分定义为第一连通壁51，以及，形成连 通道50的车辆外侧的织物部34、37的部分定义为第二连通壁52 (参见图8和图11)。气囊 30未膨胀时，第一连通壁51和第二连通壁52平铺相互重合放置。 如图9所示，在连通道50中，在凸出部47的末端47T处，气囊30的后缘30R与连 接部46之间的距离最小。通过用缝合线缝合车辆内侧的织物部33、36与车辆外侧的织物 部34、37，形成包括分隔结合部44的周边结合部43。气囊30被上下延伸部45和连接部46 围住的部分是不进行膨胀的非膨胀部48。
〈充气器组件20至气囊30的安装> 如图4所示，将充气器组件20设置在气囊30中连通道50附近的位置，同时使其 倾斜成越向前端越低。充气器组件20的下端位于连接部46的后方。充气器组件20的大 部分位于连接部46上方。 固定于保持架22的螺栓26插进车辆内侧的织物部33、36的后部(参见图5和图 6)。借助安装于气囊30外侧的环形紧固件(未示出)，将气囊30的周边结合部43A附近 的部分气密方式紧固于充气器组件20的上端。如图9至图11所示，连通道50包括止回阀 60，止回阀60限制膨胀气体G从下膨胀部EL到上膨胀部EU的流动。
〈止回阀> 如图7和图8所示，止回阀60由单块织物片58形成。将织物片58布置成以折叠 线32为中心铺进布块31的织物部33、34和加强织物片35的织物部36、37。在织物片58 的中央部分形成折叠线59。在使折叠线59与布块31的折叠线32相吻合的状态下，沿折叠 线32、59，将织物片58在其中部与布块31和加强织物片35 —起折叠。位于车辆内侧的织 物片58的部分称为第一阀体部61，而位于车辆外侧的织物片58的部分则称为第二阀体部 62。由一对阀体部61、62形成止回阀60。 利用部分内结合部38、39和部分分隔结合部44，使阀体部61、62与加强织物片35 及气囊30结合。内结合部38的下端是第一流出侧结合部41，第一流出侧结合部41沿与通 过连通道50的膨胀气体G的流动方向大致垂直的前后方向延伸，用于使第一阀体部61与 加强织物片35及气囊30结合。同样地，内结合部39的下端是第二流出侧结合部42，第二 流出侧结合部42沿与通过连通道50的膨胀气体G的流动方向大致垂直的前后方向延伸，
7用于使第二阀体部62与加强织物片35及气囊30结合。 借助车辆内侧的第一流出侧结合部41，使第一阀体部61的上端与第一连通壁51 结合。借助较外侧的第二流出侧结合部42，使第二阀体部62的上端与第二连通壁52结合。 在这种情况下，通过将止回阀60的第一阀体部61和加强织物片35的织物部36与布块31 的织物部33进行缝合，形成第一流出侧结合部41。此外，通过将止回阀60的第二阀体部 62和加强织物片35的织物部37与布块31的织物部34缝合，形成第二流出侧结合部42。 第一阀体部61的上端与第二阀体部62的上端没有相互结合。 分隔结合部44用于使阀体部61、62与加强织物片35及气囊30结合，分隔结合部 44主要由连接部46形成。连接部46还作为第一边缘结合部67和壁结合部63。第一边缘 结合部67使阀体部61 、62的前缘与对应连通壁51、52结合。在第一边缘结合部67上或在 其附近，壁结合部63使连通壁51、52互相结合。为了同时维持这些功能，连接部46使阀体 部61、62与气囊30的连通壁51、52及加强织物片35结合。在这种情况下，通过缝合气囊 30、加强织物片35、以及止回阀60，形成分隔结合部44。 阀体部61、62各具有可挠部64，膨胀气体G的压力使可挠部64易于向上膨胀部 EU挠曲。可挠部64位于流出侧结合部41 、42与下膨胀部EL之间、并在流出侧结合部41、 42附近。可挠部64位于流出侧结合部41、42与向下距流出侧结合部41、42距离为L1的位 置之间的区域中。具体而言，各可挠部64是由图9中长短交替的虚线围住的区域。
借助于第二边缘结合部68，使阀体部61 、62的后部结合在一起。第二边缘结合部 68沿连通道50中膨胀气体G的流动方向延伸。在本实施方式中，借助于形成第一阀体部 61和第二阀体部62的单块织物片58的折回部，具体而言，借助于折叠线59及其附近的区 域，形成第二边缘结合部68。 此外，在各阀体部61、62的后部，更具体地，在织物片58的折叠线59稍向前的位 置处，形成刚性部65。刚性部65在阀体部61、62的后部自可挠部64的下端附近向下膨胀 部EL延伸。可挠部64的下端附近包括由流出侧结合部41、42向下距离为Ll的位置。通 过用缝合线按单行或多行缝合阀体部61、62来形成刚性部65。与可挠部64、流出侧结合部 41、42、第一边缘结合部67、以及壁结合部63相比，刚性部65更硬且更难以挠曲。
刚性部65还作为辅助结合部69。辅助结合部69位于第一边缘结合部67与第二 边缘结合部68之间，并在第二边缘结合部68附近。辅助结合部69使第一阀体部61与第 二阀体部62相结合。辅助结合部69自可挠部64的下端附近、也就是与流出侧结合部41、 42距离Ll的位置向下膨胀部EL延伸。 如上所述，在连通道50中，气囊30的后缘30R与连接部46之间的距离在凸出部 47的末端47T处最小。据此，在凸出部47的末端47T处，第一边缘结合部67 (壁结合部63) 与刚性部65(辅助结合部69)之间的距离(膨胀气体G的流动通道面积DS)为最小。
刚性部65可妨碍连通壁51、52的上端和阀体部61、62的上端张开。在这种情况 下，随着刚性部65的上端65U靠近流出侧结合部41、42，或者，随着刚性部65靠近凸出部 47的末端47T，使连通壁51、52和阀体部61、62的上端更受约束。所以，刚性部65的上端 65U所在的位置，不会明显妨碍连通壁51 、 52和阀体部61 、62的上端张开。
如图12所示，止回阀60的刚性部65向前与织物片58的折叠线59(第二边缘结 合部68)分开。所以，折叠线59与壁结合部63之间的距离D1，大于刚性部65与壁结合部63之间的距离。据此，当膨胀气体G在阀体部61、62之间流动使得止回阀60张开成圆筒形 时，与第二边缘结合部68和壁结合部63之间的区域相比，刚性部65与壁结合部63之间的 区域具有较小的直径。 如图9所示，刚性部65的长度用L2表示。在壁结合部63中，距刚性部65距离最 小的点B(凸出部47的末端47T)、与流出侧结合部41 、42的末端C之间的距离用D3表示。 在本实施方式中，满足表达式L2 > D3。 在各阀体部61、62的下部，设置倾斜部66，使其倾斜成越向前端越高。在倾斜部66 处，阀体部61、62没有结合在一起。第一阀体部61的上端与第一连通壁51(车辆内侧的织 物部33、36)结合，而第二阀体部62的上端则与第二连通壁52(车辆外侧的织物部34、37) 结合。然而，第一阀体部61和第二阀体部62的上端彼此未结合。所以，当供以膨胀气体G 时，止回阀60的上端和倾斜部66可以张开成圆筒形。 如图10所示，借助于第一流出侧结合部41使止回阀60的第一阀体部61与织物 部33、36结合。因此，膨胀气体G不会通过第一阀体部61和织物部33、36之间的通道在下 膨胀部EL与上膨胀部EU之间流动。借助于第二流出侧结合部42使止回阀60的第二阀体 部62与织物部34、37结合。因此，膨胀气体G不会通过第二阀体部62和织物部34、37之 间的通道在下膨胀部EL与上膨胀部EU之间流通。也就是，膨胀气体G只能通过阀体部61 、 62之间的通道在下膨胀部EL与上膨胀部EU之间流动。 如图9所示，保持在内结合部38与连接部46之间的点E，位于第一阀体部61与织 物部33之间。虽然膨胀气体G可能流经点E，但上膨胀部EU的膨胀作用力促使第一阀体部 61紧密接触织物部33。因此，膨胀气体G很难流经E部分。保持在内结合部39和连接部 46之间的点，存在于第二阀体部62和织物部34之间。然而，膨胀气体G很难流经该点。
可将内结合部38和连接部46缝合成互相交叉。在这种情况下，由于形成了点E， 其作为膨胀气体G的流动通道，因此不会出现上述问题。 如图9所示，阀体部61、62的上端位于分隔结合部44的后方，并且对着上膨胀部 EU。此外，阀体部61、62的倾斜部66位于下膨胀部EL的上部中，且在分隔结合部44的后 方。保持架22的下端塞进止回阀60中。 如图6所示，通过将展开状态下的气囊30(参见图4)进行折叠，使气囊组件AM成 为紧凑形式(贮存状态)。以这样一种方式折叠气囊30，以使气囊组件AM能够易于贮存在 椅背14的狭窄贮存部15中(参见图1和图2)。 将穿过气囊30和加强织物片35的螺栓26穿过座框16。将螺帽17拧紧至各螺 栓26，使得处于贮存状态的气囊组件AM紧固至座框16。利用除螺栓26之外的其它部件， 也可以将保持架22固定至车辆(座框16)。 如图1所示，侧气囊装置包括冲击传感器71和控制器72。冲击传感器71由例如 加速度传感器构成，并且安装于车身侧部11，以便检测从侧面施加于车身侧部11的冲击。 控制器72基于来自冲击传感器71的检测信号控制充气器21的操作。
下面，参照图12至图16说明上述侧气囊装置的操作。图12至图16示出了由于 膨胀气体G的供给及停止供给所引起的止回阀60形状的变化。在图12至图16中，分隔结 合部44用单虚线表示。此外，如由点划线构成的框J所示，其示出气囊30的折叠线32和 止回阀60的折叠线59，在流出侧结合部41、42的刚性部65附近彼此分开。然而，折叠线
932、59实际上彼此吻合。所以，膨胀气体G不会在气囊30的后端与止回阀60的后端之间泄 漏。 在侧气囊装置中，只要不从侧面向车辆施加冲击，气囊30就与充气器组件20 —起 贮存在贮存部15中，同时保持贮存状态。此时，第一阀体部61和第二阀体部62互相重叠。
当车辆正在行驶时，冲击传感器71检测到车身侧部11受到量值大于或等于预定 值的冲击，控制器72向充气器21输出触发信号。响应于此触发信号，充气器21中的气体 发生剂产生高温高压膨胀气体G。膨胀气体G通过喷气嘴23的喷气口 24沿垂直于充气器 21轴线L的方向释放。 一些膨胀气体G通过保持架22的窗口25流到上膨胀部EU。由此， 使上膨胀部EU开始充气。 另一方面，一些膨胀气体G通过保持架22的开口端22A流到下膨胀部EL。在这 种情况下，充气器21与保持架22中除窗口 25之外的部分之间的空间，作为从喷气口 24释 放的膨胀气体G的通道。从喷气口 24吹出的膨胀气体G的方向，在膨胀气体G撞击保持架 22之后，改变为沿充气器21的轴向(上下)。然而，充气器21中位于喷气嘴23以上的部 分所具有的直径大于喷气嘴23的直径。也就是，充气器21与保持架22之间的空间，小于 喷气嘴23与保持架22之间的空间。所以，膨胀气体G很难向上流动却易于向下流动。因 此，撞到保持架22的大部分膨胀气体G，通过保持架22的开口端22A流进止回阀60。
如图13所示，在将膨胀气体G供至止回阀60的同时，第一阀体部61和第二阀体 部62充气成圆筒形。这是因为第一阀体部61的上端与第一连通壁51结合，而第二阀体部 62的上端与第二连通壁52结合(参见图8和图10)。此外，关于第一阀体部61和第二阀 体部62充气形状为圆筒形的另一原因在于，阀体部61、62的前缘经第一边缘结合部67与 对应的连通壁51、52结合。此外，圆筒形充气还归因于阀体部61、62的后端经辅助结合部 69结合在一起。 当阀体部61、62充气成圆筒形时，可挠部64与其下面的部分具有不同的内径。此 外，在止回阀60中，辅助结合部69向前与第二边缘结合部68分开。所以，在各可挠部64 中，第二边缘结合部68与第一边缘结合部67之间的距离Dl，大于刚性部65与第一边缘结 合部67之间的距离D2 (参见图12)。因此，位于可挠部64下方的阀体部61 、62的部分起作 用以充气成圆筒形，其具有的内径小于可挠部64的内径。 然而，尽管阀体部61、62的前缘与对应连通壁51、52结合，且阀体部61、62的后端 与辅助结合部69结合，但连通壁51、52并未互相结合。所以，尽管阀体部61、62的前缘固 定至连通壁51、52，但阀体部61、62的后端相对于连通壁51、52可以自由移动。此外，在阀 体部61 、62中，刚性部65较硬实且难以挠曲，但可挠部64则是柔软的且易于挠曲。
所以，阀体部61、62的可挠部64起作用，以充气成具有较大内径的圆筒形，而位于 可挠部64以下的下部则张开成具有较小直径的圆筒形。因此，可挠部64朝向上膨胀部EU 挠曲。据此，如图13中箭头A所示，阀体部61、62中低于可挠部64的部分，围绕刚性部65 的上端65U的附近的区域(图14中由点划线构成的框F围住的点)，被拉向流出侧结合部 41、42和壁结合部63。结果，刚性部65倾斜成朝下端更向前。此时，壁结合部63与刚性部 65之间的部分很可能褶皱。 膨胀气体G经过膨胀为圆筒形的止回阀60，并流进下膨胀部EL。膨胀气体G开始 使下膨胀部EL膨胀。由于上膨胀部EU和下膨胀部EL的膨胀，气囊30按与折叠时相反的次序打开。 在气囊30的一部分保留在椅背14的贮存部15中的情况下，气囊30向前弹出，并 在车身侧部11与车座12之间膨胀展开。如图3和图4所示，当气囊30膨胀展开时，上膨 胀部EU在车身侧部11与就座在车座12上的乘员P的胸部PT之间膨胀展开。而下膨胀部 EL则在车身侧部11与成员P的腰部PP之间膨胀展开。乘员P的身体部分受到气囊30的 膨胀部EU、EL的约束。以这种方式，保护乘员P免受侧碰撞的冲击。 由于充气器21供给的膨胀气体G存在流速和体积方面的差异，在下膨胀部EL的 内压开始增加之后，上膨胀部EU的内压也开始增加。在气囊30充气的早期阶段，上膨胀部 EU的内压低于下膨胀部EL的内压。结果，具有较高耐冲击性的腰部PP，受到内压较高的下 膨胀部EL的约束及保护。此外，具有较低耐冲击性的胸部PT，则受到内压较低的上膨胀部 EU的柔性约束及保护。结果，气囊30施加于乘员P的冲击，在胸部PT处要比腰部PP处小。
如图14所示，当停止排放膨胀气体G时，高内压的下膨胀部EL中的膨胀气体G开 始通过止回阀60流向低内压的上膨胀部EU。此时，止回阀60按以下方式操作。在停止排 放膨胀气体G的同时，基于阀体部61、62之间的内径差而被拉向上膨胀部EU的可挠部64， 承受从下膨胀部EL流向上膨胀部EU的膨胀气体G，并立即受到推动作用。此推动作用进一 步提升阀体部61、62的可挠部64，如图14中箭头H所示。据此，阀体部61、62中低于可挠 部64的部分被进一步拉向流出侧结合部41、42 (向上)、并拉向壁结合部63 (向前)。
此时，刚性部65也被拉向流出侧结合部41、42。刚性部65绕支点落到流出侧结合 部41、42和壁结合部63上，支点是紧靠于流出侧结合部41、42的上端65U附近的区域(框 F围住的部分)。此时，在低于可挠部64的阀体部61、62的部分中，位于刚性部65前方的 部分承受从下膨胀部EL流向上膨胀部EU的膨胀气体G施加的高压。这些压力承受部被压 进阀体部61、62之间的空间中，并进一步斜向上弯曲，如图15中箭头I所示。据此，阀体部 61、62之间的空间，也就是膨胀气体G的流动通道变窄。 在本实施方式中，刚性部65的长度L2大于距离D3(L2 > D3)。因此，如图16所 示，当刚性部65斜向上塌落时，刚性部65接触连接部46的凸出部47。凸出部47可防止刚 性部65落到流出侧结合部41、42和壁结合部63上。在这种状态下，由于止回阀60大致关 闭，防止了下膨胀部EL中的膨胀气体G经阀体部61、62之间的通道流向上膨胀部EU。
所以，下膨胀部EL中的内压已经升高至适当程度以保护腰部PP，不会因膨胀气体 G向上膨胀部EU的回流而降低。 之后，止回阀60继续限制膨胀气体G从下膨胀部EL向上膨胀部EU的流动(回 流)，同时允许膨胀气体G从上膨胀部EU流向下膨胀部EL。所以，即使由于气囊30约束腰 部PP，使得下膨胀部EL的内压增加，但止回阀60继续限制膨胀气体G从下膨胀部EL向上 膨胀部EU的流动。所以，上膨胀部EU的内压，不会因下膨胀部EL的压力变化的影响而增 加，其中下膨胀部EL的压力变化由约束腰部PP所致。 特别地，膨胀气体G在上膨胀部EU与下膨胀部EL之间流动只经过止回阀60。也 就是，如果膨胀气体G没有流经止回阀60，则膨胀气体G不会在上膨胀部EU与下膨胀部EL 之间流动。因此，止回阀60不会因膨胀气体G的流动而受到损坏。 在下膨胀部EL的内压达到这样一种程度，使与壁结合部63相接触的刚性部65越 过壁结合部63移动，低于可挠部64的阀体部61、62的部分则跟随刚性部65，并且开始越过壁结合部63移动成倒置。这种现象可以将关闭了的阀体部61、62之间的流动通道打开， 并促使下膨胀部EL中的膨胀气体G经止回阀60流回到上膨胀部EU。然而，在本实施方式 中，充气器组件20的下端位于上膨胀部EU中流出侧结合部41、42的附近。因此，充气器组 件20的下端可阻止刚性部65和阀体部61、62从闭合状态的位置过量地移向上膨胀部EU。 结果，可以阻止刚性部65和阀体部61、62越过壁结合部63移动，并避免使其倒置。
以上说明了侧气囊装置的典型操作，但侧气囊装置也能以不同方式进行操作。根 据另一模式，止回阀60按与上述到中间步骤的相同方式操作。也就是，直到可挠部64被拉 向气体流出膨胀部、而刚性部65被拉向流出侧结合部41、42并被拉向壁结合部63这一点， 操作都是相同的。 在这种拉动作用之后，借助于从下膨胀部EL流向上膨胀部EU的膨胀气体G的高 压，使低于可挠部64的阀体部61、62的部分彼此更接近。压力承受部分朝向上膨胀部EU 塌落，同时从最靠近刚性部65的区段开始与刚性部65依次紧密接触。这样可靠关闭了阀 体部61 、62之间的膨胀气体G的流动通道。
上述的本实施方式具有以下优点。 (1)分别借助于流出侧结合部41、42使阀体部61、62的上端与对应连通壁51、52 结合。可挠部64位于流出侧结合部41、42与下膨胀部EL之间、并在流出侧结合部41、42 附近。借助于第一边缘结合部67，使阀体部61、62的前缘与对应连通壁51、52结合。第一 边缘结合部67也作为壁结合部63，使连通壁51、52互相结合。借助于第二边缘结合部68， 使阀体部61、62的后部互相结合。辅助结合部69位于第一边缘结合部67与第二边缘结合 部68之间，并在第二边缘结合部68附近。辅助结合部69使阀体部61、62互相结合，并且 从可挠部64的下端附近向下膨胀部EL延伸。辅助结合部69还作为刚性部65，其沿气体流 动方向延伸，并且比可挠部64更难以挠曲。 采用上述结构，当膨胀气体G供至止回阀60时，膨胀气体G的压力使阀体部61、 62的上下端打开，使得膨胀气体G能在上膨胀部EU与下膨胀部EL之间流动。当停止膨胀 气体G的供给时，膨胀部EU与膨胀部EL之间的内压差，促使刚性部65围绕作为支点的上 端65U倒向流出侧结合部41、42和壁结合部63。这减小了阀体部61、62之间的流动通道。 据此，关闭止回阀60，并且防止膨胀气体G从下膨胀部EL向上膨胀部EU回流。因此，使止 回阀60能够可靠地打开和关闭。采用上述结构，借助于膨胀气体G的压力打开和关闭止回 阀60。所以，不再需要用于触发止回阀60的任何装置。从而简化了止回阀60的结构。
(2)刚性部65的长度L2大于凸出部47的末端47T与流出侧结合部41、42的端部 C之间的距离D3。所以，可以防止刚性部65和阀体部61、62中低于可挠部64的部分越过 壁结合部63移动、且避免其倒置。阀体部61、62之间的流动通道得以可靠关闭。
(3)充气器组件20的下端位于上膨胀部EU中的流出侧结合部41、42附近。即使 下膨胀部EL的内压过高增加，充气器组件20的这种布置，也可防止刚性部65和阀体部61 、 62越过壁结合部、并避免倒置。所以，止回阀60保持关闭。 (4)刚性部65通过用缝合线缝合阀体部61、62形成。也就是，通过用缝合线简单 地缝合阀体部61、62，就能可靠地形成刚性部65，其比可挠部64更难以挠曲。
(5)在侧气囊装置中使用气囊30，使气囊30在车身侧部11与就座在车座12上的 乘员P之间的空间中向前膨胀并展开。在成员P的腰部PP附近充气的下膨胀部EL，用作气体流入膨胀部，而在成员P的胸部PT附近充气的上膨胀部EU，则用作气体流出膨胀部。在 这种情况下，即使由于膨胀的气囊30约束腰部PP，使得下膨胀部EL的内压增加，但止回阀 60仍限制膨胀气体G从下膨胀部EL向上膨胀部EU的流动。也就是，防止由于下膨胀部EL 的压力变化而使上膨胀部EU的内压增加，其中下膨胀部EL的压力变化由腰部PP的约束所 致。因此，具有较低耐冲击性的胸部PT，由较柔软的上膨胀部EU保护，而具有较高耐冲击性 的腰部PP，则由下膨胀部EL可靠地约束。
(第二实施方式) 下面参照图17至图21说明根据本发明的第二实施方式的侧气囊装置。对于和第
一实施方式的对应零部件相同或相似的那些零部件，赋予相同或相似的标号。 图17示出椅背14沿竖直方向直立状态下的气囊组件AM的内部结构。图17示出
位于车辆内侧的半个气囊组件AM。气囊130包括第一膨胀体131和第二膨胀体132。第一
膨胀体131的大部分位于第二膨胀体132之上。 (i)第二膨胀体132的构造 如图17和图18所示，第二膨胀体132由布块133形成，其为单块织物片。在布块 133的中央形成折叠线134。在折叠线134处将布块133对折，以使其自身重叠。位于车辆 内侧的布块133的部分称为织物部135，而位于车辆外侧的部分则称为织物部136。织物部 135、136相对于折叠线134对称布置。 借助于周边结合部137，使织物部135、 136除上部之外的周边部分互相结合。通过 用缝合线缝合织物部135、 136形成周边结合部137。织物部135、 136未结合的部分形成释 放口 140，用于将已使第二膨胀体132膨胀的膨胀气体G排放至外部。释放口 140位于周边 结合部137与分隔结合部161之间。织物部135、136可以结合在一起，使得释放140关闭。
气囊130被周边结合部137围住的部分是下膨胀部EL，其由相对较高内压的膨胀 气体G充气展开，以约束并保护乘员P的腰部PP。下膨胀部EL位于中央膨胀部EC之下。 气囊130不带周边结合部137的部分是插入部138。在插入部138的折叠线134前方的位 置处，设置充气器容纳部139，用于容纳充气器组件20。在插入部138的前缘138F处，织物 部135、 136没有互相缝合。充气器容纳部139因此与插入部138连通。
(ii)第一膨胀体131的构造 如图17和图19所示，第一膨胀体131由布块141形成，其为单块织物片。在布块 141的中央形成折叠线142。在折叠线142处将布块141对折，以使其自身重叠。位于车辆 内侧的布块141的部分称为织物部143，而位于车辆外侧的部分则称为织物部144。织物 部143、144相对于折叠线142对称布置。借助于周边结合部145，使织物部143、 144除下 部之外的周边部分互相结合。在第一膨胀体131的下部，在折叠线142的前面设置插入部 147 (receptacle portion)。 在第一膨胀体131中设置系绳151。系绳151包括一对系绳片152、153。系绳片 152、153各自由在前后方向延伸的薄的矩形织物片形成。各系绳片152、153的前端到达织 物部143、 144的前端，而系绳片152、 153的后端则延伸至织物部143、 144的后端前方的位 置。借助于下结合部154，使系绳片152的下缘与车辆内侧的织物部143结合。借助于下结 合部155，使系绳片153的下缘与车辆外侧的织物部144结合。下结合部154、 155的前端 到达周边结合部145的前端，而下结合部154U55的后端则到达第一膨胀体131的中央区域。借助于上结合部156，使系绳片152、 153的上缘互相结合。通过用缝合线进行缝合形成 下结合部154、 155和上结合部156。系绳151在第一膨胀体131的织物部143、144之间延 伸。当气囊130未膨胀时，系绳片152、 153的大部分互相重叠。 第一膨胀体131的内部空间由系绳151分隔成上膨胀部EU和中膨胀部EC。上膨 胀部EU由具有相对较高内压的膨胀气体G充气展开，约束并保护乘员P的肩部PS。中膨 胀部EC由具有低于上膨胀部EU的内压的膨胀气体G充气展开，约束并保护乘员P的胸部 PT。中膨胀部EC位于上膨胀部EU之下。在膨胀时，系绳151限制第一膨胀体131的厚度。 取代系绳151，也可以用缝合线(seam)将第一膨胀体131的内部空间分隔成上膨胀部EU和 中膨胀部EC。在织物部143、 144彼此叠置之后，通过对其进行缝合形成缝合线。
在与臂部PA相对应的第一膨胀体131的部分，更具体地，在系绳151的后端附近 的部分，设置环形闭合部157。闭合部157使得设置在上开口 0U中的上阀180起到止回阀 的作用。通过用缝合线环形方式缝合织物部143、144形成闭合部157。
(iii)第一膨胀体131与第二膨胀体132的组合结构 如图17至图19所示，在折叠线134与第一膨胀体131的折叠线142相吻合的情 况下，将第二膨胀体132的插入部138插进插入部147中。此布置使得插入部147包裹在 插入部138周围。 借助于内结合部158，使车辆内侧的插入部138的部分与车辆内侧的插入部147的 部分结合。借助于内结合部159，使车辆外侧的插入部138的部分与车辆外侧的插入部147 的部分结合。内结合部158、 159不会使插入部138和插入部147的车辆内侧的部分与车辆 外侧的部分互相连接。 借助于分隔结合部161，使插入部138和插入部147互相结合。如果插入部138简 单地插进插入部147，第一膨胀体131的内部空间与第二膨胀体132的内部空间仍保持互 相连通。在本实施方式中，分隔结合部161限定第一膨胀体131的内部空间和第二膨胀体 132的内部空间。此外，借助于周边结合部145的部分145A，使插入部138和插入部147互 相结合。 第二膨胀体132是下膨胀部EL，由相对较高的内压膨胀展开，以约束并保护乘员P 的腰部PP。充气器组件20设置在气囊130的充气器容纳部139中，同时使充气器组件20 呈越向前端越低的方式倾斜。充气器组件20的大部分位于中膨胀部EC中。将固定于保持 架22的两个螺栓26穿过车辆内侧的织物部135、 143的后部。借助安装于气囊130外侧的 环形紧固件，将气囊130的周边结合部145A附近的部分气密方式紧固于充气器组件20的 上端。在第二实施方式中，内囊170、作为止回阀的上阀180、以及下阀190位于气囊130中。
〈内囊170〉 内囊170主要将来自充气器21的膨胀气体G向气囊130中的上部、前部、以及下 部引导，并由其自身膨胀而使气囊130的中膨胀部EC的后部膨胀。内囊170布置在中膨胀 部EC中，同时满足下列条件(1)。条件(I)指在气囊130在膨胀展开并竖立的状态下，内囊 170的前端170F位于中膨胀部EC的前端ECF的后面、以及椅背14的前端14F的前面。内 囊170的前缘171在第一膨胀体131的中央沿上下方向延伸。前缘171的上端位于闭合部 157的前方，而前缘171的下端则位于中膨胀部EC(第一膨胀体131)的下端。内囊170的 后端大致位于和第一膨胀体131的后端相同的点。
14
与第一膨胀体131及第二膨胀体132不同，内囊170分别包括位于车辆内侧的织 物部172、以及位于车辆外侧的织物部173。借助于内结合部158的上部158U，使织物部172 与第一膨胀体131的织物部143结合，并借助于内结合部158的其余部分158L，使织物部 172与织物部143及第二膨胀体132的织物部135结合。借助于另一内结合部174，使织物 部172的上端与第一膨胀体131的织物部143结合。内结合部174的前端到达闭合部157， 而内结合部174的后端则到达织物部143的后端。 类似地，借助于内结合部159的上部159U，使织物部173与第一膨胀体131的织物 部144结合，并借助于内结合部159的其余部分159L，使织物部173与第一膨胀体131的 织物部144及第二膨胀体132的织物部136结合。借助于另一内结合部175，使织物部173 的上端与第一膨胀体131的织物部144结合。内结合部175的前端到达闭合部157，而内结 合部175的后端则到达织物部144的后端。 借助于结合部176，使织物部172、 173的前缘互相结合。在织物部172、 173未设置 结合部176的中央处，形成中央开口 0C。内囊170的内部空间通过中央开口 0C与中膨胀部 EC连通。中央开口OC面朝前方。 借助于闭合部157，使织物部172、 173与系绳151及织物部143、 144结合。此外， 借助于分隔结合部161，使织物部172、173与第一膨胀体131的织物部143、144和第二膨胀 体132的织物部135、 136结合。 在闭合部157与周边结合部145的后端之间的空间中，借助于内结合部174、175， 使内囊170的上端与织物部143、 144结合。内囊170中织物部172、 173未结合的部分称为 上开口0U。内囊170的内部空间通过上开口 OU与上膨胀部EU连通。上开口0U面朝上。
在分隔结合部161的后端与折叠线134之间的空间，借助于内结合部15S、159，使 内囊170的下端与织物部135、 136结合。内囊170中织物部172、 173未结合的部分称为下 开口0L。内结合部158U59与周边结合部145相交。内囊170的内部空间通过下开口 0L 与下膨胀部EL连通。下开口OL开口朝下。如果中央开口 0C、上开口 0U、以及下开口 0L的 流动通道面积分别用SC、 SU、以及SL代表，则满足关系式SC < SU，且SC < SL。流动通道 面积SU和SL具有相同或接近的尺寸。
〈上阀180> 上阀180只允许膨胀气体G从内囊170流向上膨胀部EU。上阀180位于上膨胀部 EU的上开口 0U附近。上阀180位于气囊130的后端附近。 上阀180分别包括置于车辆内侧的织物部181、以及置于车辆外侧的织物部182。 织物部181U82的下端布置在上开口 OU处的内囊170上端处。 利用部分内结合部174、175和部分闭合部157，使织物部181、182与内囊170和气 囊130结合。借助于内结合部174，使织物部181的下端连同内囊170的织物部172 —起与 第一膨胀体131的织物部143结合。此外，借助于内结合部175，使织物部182的下端连同 内囊170的织物部173 —起与第一膨胀体131的织物部144结合。通过将上阀180的织物 部181和内囊170的织物部172与第一膨胀体131的织物部143缝合，形成内结合部174。 通过将上阀180的织物部182和内囊170的织物部173与第一膨胀体131的织物部144缝 合，形成内结合部175。织物部181的下端和织物部182的下端彼此没有结合。
借助于闭合部157，使织物部181、 182的前端连同内囊170的织物部172、 173及系绳151的系绳片152、153—起与第一膨胀体131的织物部143、144结合。通过将第一膨胀
体131、系绳151、内囊170、以及上阀180缝合起来，形成闭合部157。 如图17和图20所示，在织物部181、182处设置沿上下方向延伸的结合部183。借
助于结合部183，使织物部181、 182相结合。结合部183的下端183L达到内囊170的织物
部172、173的上端。织物部181、182后部的下端与内囊170结合。在上阀180位于内囊
170之外的部分处，通过将织物部181、 182的后端缝合起来形成结合部183。在上阀180位
于内囊170之内的部分处，通过将上阀180和内囊170缝合起来形成结合部183。 织物部181、182各具有倾斜部184，使倾斜部184倾斜成越朝前端越低。在与倾
斜部184对应的部分，织物部181、 182没有缝合在一起。织物部181、 182的下端与织物部
172U73、143及144结合。然而，织物部181、 182没有相互结合。所以，上阀180具有在倾
斜部184及下端处开口的圆筒形状。 由于借助于内结合部174使织物部181与第一膨胀体131的织物部143结合，膨 胀气体G不能通过织物部181、143之间的通道在上膨胀部EU与中膨胀部EC之间流动。类 似地，由于借助于内结合部175使织物部182与第一膨胀体131的织物部144结合，膨胀气 体G不能通过织物部182、144之间的通道在上膨胀部EU与中膨胀部EC之间流动。膨胀气 体G只能通过上阀180在上膨胀部EU与中膨胀部EC之间流动。织物部181U82的下端位 于系绳151的后面、并对着中膨胀部EC。织物部181、 182的倾斜部184位于上膨胀部EU中 的下部、以及系绳151的后面。 织物部181、 182的下端和前端与第一膨胀体131的织物部143、 144结合。织物部 181U82的其余部分未与织物部143、144结合。因此，上阀180的上部比其他部分易于挠 曲。因此，当中膨胀部EC的内压高于上膨胀部EU的内压时，上阀180的上部向上伸展，使 得上开OU张开。相反，当中膨胀部EC的内压低于上膨胀部EU的内压时，上开口 OU(柔性 部188)闭合。
〈下阀190> 下阀190只允许膨胀气体G从内囊170流向下膨胀部EL。下阀190位于下膨胀 部EL的下开口OL附近。下阀190位于气囊130的后端附近。下阀190基本上具有与上阀 180相同的结构。下阀190分别包括位于车辆内侧的织物部191、以及位于车辆外侧的织物 部192。织物部191U92的上端布置在下开口 OL处的内囊170中。 利用部分内结合部158、159和部分分隔结合部161，使织物部191U92与内囊170 及气囊130结合。借助于内结合部158，使织物部191的上端连同内囊170的织物部172 — 起，与第一膨胀体131的织物部143和第二膨胀体132的织物部135结合。此外，借助于内 结合部159，使织物部192的上端连同内囊170的织物部173 —起，与第一膨胀体131的织 物部144及第二膨胀体132的织物部136结合。在这种情况下，通过将下阀190的织物部 191及内囊170的织物部172与第一膨胀体131的织物部143及第二膨胀体132的织物部 135进行缝合，形成内结合部158。通过将下阀190的织物部192及内囊170的织物部173 与第一膨胀体131的织物部144及第二膨胀体132的织物部136进行缝合，形成内结合部 159。织物部191的上端和织物部192的上端彼此没有结合。 借助于分隔结合部161，使织物部191、 192的前端连同内囊170 —起与第一膨胀体 131及第二膨胀体132结合。通过将第一膨胀体131、第二膨胀体132、内囊170和下阀190
16缝合起来，形成分隔结合部161。 如图17和图21所示，在织物部191、192处设置沿上下方向延伸的结合部193。借 助于结合部193，使织物部191、 192互相结合。结合部193的上端193U到达内囊170的下 端。织物部191、192后部的上端也与内囊170结合。在下阀190位于内囊170外部的部分， 通过将织物部191U92的后端缝合起来形成结合部193。在下阀190位于内囊170内部的 部分，通过将下阀190与内囊170缝合起来形成结合部193。 织物部191、192各具有倾斜部194，使倾斜部194倾斜成越向前端越高。织物部 191、192没有相互结合。织物部191、 192的上端与织物部172、 173、 143、 144、 135及136结 合。然而，织物部191、192没有相互结合。所以，下阀190具有圆筒形，下阀190在倾斜部 194和上端开口。 由于借助于内结合部158使织物部191与第二膨胀体132的织物部135结合，膨 胀气体G不能通过织物部191、135之间的通道在下膨胀部EL与中膨胀部EC之间流动。类 似地，由于借助于内结合部159使织物部192与第二膨胀体132的织物部136结合，膨胀气 体G不能通过织物部191、136之间的通道在下膨胀部EL与中膨胀部EC之间流动。膨胀气 体G只能流经下阀190而在下膨胀部EL与中膨胀部EC之间流动。 织物部191U92的上端位于分隔结合部161的后面、并对着中膨胀部EC。织物部 191U92的倾斜部194位于下膨胀部EL中的上部、且在分隔结合部161的后面。保持架22 的下端塞进下阀190。 织物部191、 192的上端和前端与织物部135、 136结合。织物部191、 192在其余部 分未与织物部135、136结合。因此，下阀190的下部比其他部分易于挠曲。因此，当中膨胀 部EC的内压高于下膨胀部EL的内压时，下阀190的下部向下伸展，使得下开口0L张开。相 反，当中膨胀部EC的内压低于下膨胀部EL的内压时，下开口 OL(柔性部198)闭合。
本发明可以为以下形式。 在第一实施方式中，具有闭合的上端和开口的下端的保持架22，可以用上下端都 开口的保持架取代。此外，不使用保持架22，也可以将充气器21直接安装于椅背14。可选 择地，保持架22可以用内管取代，内管通过将织物片制成圆筒形构成。这种更改的前提为 充气器21放出的高温高压膨胀气体G不会明显损坏内管。此外，在使用的充气器能够喷出 相对较低温度膨胀气体G的情况下，这种更改也有可能。这种充气器包括充有膨胀气体的 混合式充气器。与烟火式充气器相比，这类充气器能在较低的温度下喷射膨胀气体G，烟火 式充气器使用气体发生剂，通过伴有高温的化学反应来产生膨胀气体。即使在使用烟火式 充气器的情况下，如果用涂敷有改善耐高温涂层的薄片来形成内管的话，也能做出这种更 改。 在第一实施方式中，本发明可以应用于具有三个或更多膨胀部的气囊装置。在这 种情况下，止回阀60位于两个相邻的膨胀部之间的各连通道中。在气囊具有三个或更多的 膨胀部的情况下，气囊包括多个相邻的膨胀部组合。据此，气囊具有多个连通道。在这种情 况下，在至少一个连通道中设置止回阀60。在气囊30具有多个膨胀部的情况下，根据乘员 P的各身体部位的耐冲击性，确定哪个膨胀部用作气体流入膨胀部、以及哪个膨胀部用作气 体流出膨胀部。 在第一实施方式中，可以改变刚性部65的硬实度和长度L2，以调整在刚性部65越过壁结合部63移动时、或阀体部61 、62倒置时下膨胀部EL的内压。例如，当缝合刚性部65 时，通过改变缝合线的类型、粗细及数量，可以调整刚性部65的硬实度。例如，如果增加缝 合线的粗度和数量，刚性部65则更硬实，使得阀体部61、62倒置时下膨胀部EL的内压得以 升高。在刚性部65通过粘合形成的情况下，通过改变粘合剂的类型和使用量，也可以调整 刚性部65的硬实度。例如，如果增加粘合剂的使用量，则刚性部65更硬实，使得阀体部61、 62倒置时下膨胀部EL的内压得以升高。 如图22和图23所示，第一边缘结合部67和壁结合部63可以位于气囊30中的不 同位置。第一边缘结合部67可以更改，只要其可以使阀体部61、62的前缘与对应的连通壁 51、52结合。在图23所示的示例中，第一边缘结合部67只是使第一阀体部61与第一连通 壁51结合，并且只是使第二阀体部62与第二连通壁52结合。壁结合部63可以更改，只要 其可以使连通壁51、52互相结合。在图23所示的示例中，壁结合部63只是使连通壁51 、52 互相结合。即使第一边缘结合部67和壁结合部63位于如上述不同的位置，也能获得与第 一实施方式相同的优点。 如图24和图25所示，刚性部65和辅助结合部69可以位于阀体部61、62中的不 同位置。辅助结合部69可以更改，只要使其位于第二边缘结合部68的附近，并使阀体部 61、62互相结合，且自可挠部64的下端附近向下膨胀部EL延伸。刚性部65可以更改，只要 它们设置在辅助结合部69上或在其附近，沿气体流动方向延伸，并且比可挠部64更难以挠 曲。即使刚性部65和辅助结合部69位于如上述不同的位置，也能达到与第一实施方式相 同的优点。 如图24和图25所示，可以通过叠置一对织物片形成止回阀60。在这种情况下，位 于车辆内侧的织物片称为第一阀体部61，而位于车辆外侧的织物片则称为第二阀体部62。 使阀体部61、62结合在一起以形成圆筒形止回阀60。借助于第二边缘结合部68，使阀体部 61、62的后部结合在一起。第一实施方式与这种更改的不同在于将单块织物片58进行对 折，并将折叠的部分称为第二边缘结合部68。在下述条件下，刚性部65可由缝合线之外的 材料形成刚性部65沿气体流动方向延伸、并比可挠部64更难以挠曲，且刚性部65位于止 回阀60的辅助结合部69上或在其附近。例如，可以使用合成树脂或金属制成的长板作为 刚性部65。 如图26所示，刚性部65可以在与第二边缘结合部68 (折叠线59)相交的方向延 伸。这使得可以对阀体部61、62之间的流动通道面积DS进行调整，从而调节膨胀气体G的 流速。例如，随着夹角增大，刚性部65与第一边缘结合部67之间的距离减小，而流动通道 面积DS也减小。这就减小了流进下膨胀部EL的膨胀气体G的流速。 如图27和图28所示，在具有系绳的气囊装置中，系绳用于将气囊内部分隔成多 个膨胀部，止回阀可以设置在系绳中。系绳80包括一对系绳片81、82。借助于边缘结合部 83，使系绳片81的一边(图28中为左边)与气囊30的织物部33结合。借助于边缘结合 部83，使系绳片82的另一边(图28中为右边)与气囊30的织物部34结合。此外，借助于 边缘结合部84，使系绳片81 、82的其他边互相结合。以这种方式，系绳80在气囊30的织物 部33和织物部34之间延伸。当气囊30未膨胀时，系绳80向上弯曲。可以利用粘合剂取 代缝合线，通过粘合形成边缘结合部83、84。这种更改可以应用于流出侧结合部93、94、第 一边缘结合部96、壁结合部97、辅助结合部103、以及刚性部102。
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气囊30的内部，由作为分界的系绳80分隔成下膨胀部和上膨胀部。在这种更改 中，前者用作气体流出膨胀部85，而后者则用作气体流入膨胀部86。气体流出膨胀部85由 相对较低的内压进行充气，并保护具有相对较低耐冲击性的胸部PT，而气体流入膨胀部86 则由比气体流出膨胀部85的内压高的内压进行充气，并保护具有比胸部PT高的耐冲击性 的肩部PS。除了将气囊30分隔成两个膨胀部85、86，系绳80还限制气囊30膨胀时的厚度。
在部分边缘结合部84中设置连通道87。连通道87使气体流出膨胀部85与气体 流入膨胀部86互相连接。连通道87设置在系绳片81 、82之间，并且位于系绳片81、82未 经边缘结合部84互相结合的部分。部分系绳片81形成连通道87的第一连通壁88，而部 分系绳片82则形成连通道87的第二连通壁89。当膨胀部85、86未膨胀时，第一连通壁88 和第二连通壁89相互平铺叠置。 通过沿折叠线101对折单块织物片100形成止回阀90。止回阀90包括位于车辆 内侧的第一阀体部91、以及位于车辆外侧的第二阀体部92。当膨胀部85、86未充气时，阀 体部91 、92平铺相互重合放置。 借助于第一流出侧结合部93，使第一阀体部91的下端与第一连通壁88结合。借 助于第二流出侧结合部94，使第二阀体部92的下端与第二连通壁89结合。阀体部91、92 的下端没有互相结合。 借助于第一边缘结合部96，使阀体部91、92的前缘与对应的连通壁88、89结合。 在此更改中，借助于第一边缘结合部96，使阀体部91、92的前缘互相结合。此外，阀体部91、 92的前缘的下端f与连通壁88、89结合。也就是，在阀体部91 、92的前下端处，阀体部91、 92与连通壁88、89互相结合。通过将阀体部91、92的前缘与连通壁88、89缝合起来，形成 第一边缘结合部96的下端。第一边缘结合部96从阀体部91、92的上端向气体流出膨胀部 85延伸。第一边缘结合部96的下端与边缘结合部84及流出侧结合部93、94相交。第一边 缘结合部96的下部也作为壁结合部97。壁结合部97位于第一边缘结合部96上或在其附 近，并且使连通壁88 、89互相结合。 如图27中点划线所示，阀体部91、92各具有可挠部98。借助于膨胀气体G的压 力，使可挠部98易于朝向气体流出膨胀部85(图27中为向下)挠曲。可挠部98位于流出 侧结合部93、94与气体流入膨胀部86之间，并且在流出侧结合部93、94附近。
借助于第二边缘结合部99，使阀体部91、92的后部结合在一起。在此更改中，沿折 叠线101将单块织物片100对折，以形成第一阀体部91和第二阀体部92。据此，折回部，也 就是包括折叠线101的部分，与第二边缘结合部99相对应。 此外，在阀体部91、92的后部，也就是，折叠线101前面的织物片100的部分，设置 刚性部102。刚性部102从可挠部98的上端附近的位置，也就是自流出侧结合部93、94向 上预定距离的位置向气体流入膨胀部86延伸。通过用缝合线以单行或多行方式缝合阀体 部91、92，形成刚性部102。刚性部102比可挠部98和止回阀90的其他部分更硬实且更难 以挠曲。 刚性部102还作为辅助结合部103。辅助结合部103位于第一边缘结合部96与第 二边缘结合部99之间，并在第二边缘结合部99附近。辅助结合部103使阀体部91、92互 相结合。辅助结合部103从可挠部98的上端附近，也就是自流出侧结合部93、94向上预定 距离的位置向气体流入膨胀部86延伸。这种更改具有与第一实施方式相同的优点。
在第一实施方式中，可以省略阀体部61、62的倾斜部66。此夕卜，流出侧结合部41、 42、93、94不必与连通道50、87中膨胀气体G的流动方向大致垂直，只要它们与流动方向相 交即可。 如果将上膨胀部EU和下膨胀部EL的内压设定成不同，使得上膨胀部EU的内压低 于下膨胀部EL的内压，则止回阀60、90易于操作。用于产生内压差的措施包括在上膨胀部 EU或在上膨胀部EU和下膨胀部EL中形成排气孔。在这种情况下，各出气孔的大小需要进 行调整，使得从下膨胀部EL(86)释放的膨胀气体G的量小于从上膨胀部EU(85)释放的膨 胀气体G的量。 取代设置在椅背14中，贮存部15也可以设置在车身侧部11中。本发明可以应用 于类型不同于上述侧气囊装置的气囊装置。
权利要求
一种气囊装置，包括气囊和止回阀，其中所述气囊具有多个由膨胀气体进行充气的膨胀部，借助于由一对连通壁形成的连通道，使相邻成对的所述膨胀部互相连接，其中所述止回阀具有设置在所述连通道中的一对阀体部，膨胀部之一是气体流入膨胀部，由相对较高的内压使其膨胀展开，而另一个膨胀部则是气体流出膨胀部，由低于所述气体流入膨胀部的内压使其膨胀展开，其中所述止回阀限制膨胀气体从所述气体流入膨胀部向所述气体流出膨胀部流动，所述气囊装置的特征在于所述阀体部的端部位于所述气体流出膨胀部附近，借助于流出侧结合部，使所述阀体部的端部各自与对应的一个连通壁连接，流出侧结合部的延伸方向相交于膨胀气体流过所述连通道的方向，其中各所述阀体部具有可挠部，所述可挠部位于所述流出侧结合部附近、且在所述流出侧结合部与所述气体流入膨胀部之间，其中所述可挠部可以向所述气体流出膨胀部挠曲，其中第一边缘结合部设置在一个所述阀体部的侧缘，所述第一边缘结合部用于使所述阀体部与所述对应连通壁结合，其中壁结合部设置于所述第一边缘结合部或在其附近，所述壁结合部用于使所述连通壁互相结合，其中第二边缘结合部设置于另一个所述阀体部的侧缘，所述第二边缘结合部用于使所述阀体部互相结合，而所述第二边缘结合部沿所述膨胀气体的流动方向延伸，其中辅助结合部设置在所述第二边缘结合部附近、且在所述第一边缘结合部与所述第二边缘结合部之间，所述辅助结合部用于使所述阀体部互相结合，而所述辅助结合部从所述可挠部的附近向所述气体流入膨胀部延伸，以及其中刚性部设置在所述辅助结合部中或在其附近，所述刚性部比所述可挠部更难挠曲，所述刚性部沿所述膨胀气体的流动方向延伸。
2. 根据权利要求l所述的气囊装置，其特征在于所述刚性部的长度，大于所述壁结合 部上距所述刚性部距离最短的点与所述流出侧结合部靠近所述刚性部的端部二者之间的 距离。
3. 根据权利要求1或权利要求2所述的气囊装置，其特征在于由供气源将膨胀气体 供至所述气囊，其中靠近所述气体流入膨胀部的所述供气源的端部位于所述气体流出膨胀 部中。
4. 根据权利要求1或权利要求2所述的气囊装置，其特征在于用缝合线将所述阀体 部缝合到一起形成所述刚性部。
5. 根据权利要求1或权利要求2所述的气囊装置，其特征在于响应于来自所述车辆 侧面的冲击，将膨胀气体供进所述气囊，其中由膨胀气体使所述气囊向前弹出，并使所述气 囊在所述车辆的车身侧部与就座在车座上的乘员之间膨胀展开。
6. 根据权利要求5所述的气囊装置，其特征在于所述气体流入膨胀部是下膨胀部，使 其在所述乘员的腰部附近膨胀展开，以及，所述气体流出膨胀部是上膨胀部，使其在所述乘 员的胸部附近膨胀展开，以及其中所述上膨胀部位于所述下膨胀部之上。
全文摘要
本发明涉及一种气囊装置，该气囊装置包括止回阀(60)。止回阀(60)由一对阀体部(61)形成。借助于流出侧结合部(41)，使靠近上膨胀部(EU)的阀体部(61)的端部与连通壁(51)结合。各阀体部(61)包括可挠部(64)，其位于流出侧结合部(41)附近、且在流出侧结合部(41)与下膨胀部(EL)之间。借助于第一边缘结合部(67)，使阀体部(61)的前缘与连通壁(51)结合。第一边缘结合部(67)也作为壁结合部(63)，使连通壁(51)互相结合。借助于沿膨胀气体的流动方向延伸的第二边缘结合部(68)，使阀体部(61)的后端互相结合。辅助结合部(69)位于第一边缘结合部(67)和第二边缘结合部(68)之间，且在第二边缘结合部(68)附近。辅助结合部(69)使阀体部(61)互相结合。辅助结合部(69)还作为刚性部(65)，其比可挠部(64)更难以挠曲。刚性部(65)沿膨胀气体的流动方向延伸。
文档编号B60R21/26GK101746341SQ200910252460
公开日2010年6月23日 申请日期2009年12月9日 优先权日2008年12月9日
发明者佐藤祐司, 本田健作, 柴山幸史, 永田笃 申请人:丰田合成株式会社