专利名称：稳定器防振用衬套的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种在车辆用悬架(suspension)的稳定杆(stabilizer bar)上装配的稳定器防振用衬套。
背景技术：
例如有的后悬架的结构是在车宽方向细长的车轴梁的两端部安装后轮，并且在该车轴梁的两端间架设稳定杆。车轴梁的截面形状是U字状。在车轴梁的内部配置有由扭杆 (torsion bar)构成的稳定杆。在车辆的行驶中或制动时，车轴梁或稳定杆多少会有些振动。为了抑制这样的振动，在专利文献1公开了一种在车轴梁的长度中途部嵌入防振用衬套的技术。该防振用衬套由于被嵌入稳定杆，所以可称为稳定器防振用衬套。在专利文献1公知的稳定器防振用衬套是形成为大致C字状截面的弹性体。该衬套从截面U字状的车轴梁的开放端插入，嵌入稳定杆。嵌入的衬套的外周面在被压缩的状态下与车轴梁的内表面相接。利用衬套抑制车轴梁以及稳定杆的振动。在将形成为大致C字状截面的衬套嵌入稳定杆时，需要较大地打开该衬套的开口。因此，衬套的柔软性越大，对车轴梁以及稳定杆的装配性越好。另一方面，还要求装配后的状态的该衬套不会因振动而从车轴梁以及稳定杆脱落。因此，优选将由弹性体构成的衬套的硬度设定得较大。现有技术文献专利文献专利文献1 JP特开2003-136931号公报
发明内容
本发明要解决的技术问题是提供一种可以提高稳定器防振用衬套相对于车轴梁以及稳定杆的装配性，且同时可以提高防止该衬套相对于车轴梁以及稳定杆脱落的性能的技术。根据本发明，提供一种稳定器防振用衬套，其相对于车辆用悬架的、通过车宽方向细长的大致U字状截面的车轴梁之中的稳定杆，从所述车轴梁的开放端嵌入，其中，该稳定器防振用衬套由筒状的弹性体构成，并具有用于插入所述稳定杆的开口部以及与该开口部连通并用于嵌入所述稳定杆的嵌合孔，所述开口部在从所述嵌合孔到该开口部的开口端的区间具有一对第一凸部和一对第二凸部，所述一对第一凸部与所述嵌合孔相邻配置且相互对置，所述一对第二凸部与所述开口部的开口端相邻配置且相互对置，所述一对第二凸部和所述一对第一凸部被形成为在所述开口部插入所述稳定杆时可顺次且分别独立触碰该稳定杆，并向打开所述开口部的方向分别独立弹性变形，所述弹性体被形成为在所述嵌合孔嵌入所述稳定杆时触碰于所述车轴梁的大致U字状的内表面而向闭合所述开口部的方向弹性变形，由此可使所述一对第二凸部弹性变形直到与所述一对第一凸部相接。
优选的是，所述一对第二凸部间的开口宽度大于所述一对第一凸部间的开口宽度。优选的是，所述一对第二凸部分别具有面对所述开口部的开口端的倾斜面，该一对倾斜面被形成为随着从所述开口端朝向所述嵌合孔而相互接近。优选的是，所述一对第一凸部和所述一对第二凸部是通过在构成所述开口部用的相互对置的一对开口面上形成一对槽而设置的，该一对槽形成为V字状截面的槽。优选的是，所述弹性体具有在嵌入所述车轴梁之中时用来接触于该车轴梁的内表面的一对接触面以及设于该一对接触面的附近且位于与所述开口部相反一侧的面上的一对躲避用槽，该一对躲避用槽被形成为可在吸收所述一对接触面相对于所述车轴梁的内表面的嵌合尺寸的误差的方向上弹性变形。优选的是，在所述弹性体中，在所述嵌合孔嵌入所述稳定杆时与所述车轴梁的大致U字状的内表面接触的部位的至少一部分形成为凹凸面。发明效果在本发明中，在开口部插入稳定杆时，首先，仅一对第二凸部触碰于稳定杆，且以只打开开口部的开口端侧的大致一半的方式弹性变形。之后，一对第一凸部触碰于稳定杆， 且以打开开口部的嵌合孔侧的大致一半的方式弹性变形。由于可以分为两阶段打开开口部，所以打开开口部的力、即将开口部套在稳定杆上时的力可以是小的力。因此，通过小的力就可以将稳定器防振用衬套嵌入稳定杆。稳定器防振用衬套相对于车轴梁以及稳定杆的装配性提高。进而，弹性体被形成为在嵌合孔嵌入稳定杆时触碰于车轴梁的大致U字状的内表面而向闭合开口部的方向弹性变形，由此可使一对第二凸部弹性变形直到与一对第一凸部相接。因此，在嵌合孔嵌入稳定杆时，与嵌合孔相邻的一对第一凸部和与开口部的开口端相邻的一对第二凸部相互相接对合。一对第一凸部和一对第二凸部以承受住相互从对方作用的力的方式彼此支承。例如，在产生了从稳定杆拔脱嵌合孔的方向的力(拔脱力)的情况下，在该拔脱力的作用下，一对第一凸部要向一对第二凸部侧弹性变形。但是，一对第一凸部被一对第二凸部支承，因此变形受到抑制。由于一对第一凸部的变形被抑制，所以开口部难以打开。因此，抑制稳定器防振用衬套相对于车轴梁以及稳定杆的脱落。如此，在本发明中，可以提高稳定器防振用衬套相对于车轴梁以及稳定杆的装配性，且同时可以提高防止稳定器防振用衬套相对于车轴梁以及稳定杆脱落的性能。进而，在本发明中，优选一对第二凸部间的开口宽度被设定为大于一对第一凸部间的开口宽度。关于一方的第二凸部的基端到另一方的第二凸部的基端的尺寸，在预先确定的情况下，一对第二凸部间的开口宽度变得越大，各个第二凸部的高度变得越小。在第二凸部朝向第一凸部倾斜时，即使倾斜角一定，第二凸部高度越小，第二凸部越难以触碰第一凸部。如上所述，在将开口部嵌在稳定杆上时，先仅是一对第二凸部触碰稳定杆，以仅打开开口部的开口端侧的大致一半的方式弹性变形。当先仅是一对第二凸部触碰稳定杆时， 高度小的第二凸部不会触碰于第一凸部，因此不受第一凸部的影响。该一对第二凸部能够以充分打开开口部的开口端侧的大致一半的方式弹性变形。稳定器防振用衬套相对于稳定杆的装配性进一步提高。
进而，在本发明中，一对第二凸部分别具有面对开口部的开口端的倾斜面。该一对倾斜面优选以随着从开口端朝向嵌合孔而相互接近的方式倾斜。因此，该一对倾斜面从开口端朝向嵌合孔形成前端变细状的锥部。当开始在开口部中插入稳定杆时，一对倾斜面碰到稳定杆。此时，一对倾斜面从稳定杆承受的反作用力被分解为水平分力和垂直分力。该水平分力是插入方向的反作用力，该垂直分力是压开开口部的方向的反作用力。如此，在开口部中插入稳定杆时，可以通过垂直分力使一对第二凸部向开口部的打开方向弹性变形。通过该垂直分力压开一对倾斜面，因此，稳定器防振用衬套相对于稳定杆的装配性进一步提尚ο进而，在本发明中，优选一对第一凸部和一对第二凸部是通过在构成开口部用的相互对置的一对开口面上形成V字状截面的一对槽而设置的。一对第二凸部能够以V字状截面的槽的底为支点而弹性变形。由于V字状截面的槽的底为支点，因此该槽以及第二凸部的弹性变形容易。例如，如上所述，在稳定杆嵌入嵌合孔时，通过弹性体触碰于车轴梁的大致U字状的内表面而向闭合开口部的方向弹性变形，由此，一对槽闭合。此时，由于一对槽是V字状截面的槽，所以容易以底为支点闭合，并且可以维持闭合状态。因此，一对第二凸部容易继续支承一对第一凸部。因此，能够更可靠地抑制稳定器防振用衬套相对于车轴梁以及稳定杆的脱落。进而，在本发明中，优选在弹性体上具有一对躲避用槽。该一对躲避用槽可在吸收一对接触面相对于车轴梁的内表面的嵌合尺寸的误差的方向上弹性变形。因此，可以吸收因车轴梁以及弹性体的制造精度的偏差引起的一对接触面的嵌合尺寸的误差。例如，在大致U字状截面的车轴梁的打开角小的情况下，通过一对接触面向相互接近的方向弹性变形，从而可以容易嵌入车轴梁。另外，对于打开角有偏差的车轴梁，只要准备一种弹性体 (稳定器防振用衬套)即可。因此，可以提高稳定器防振用衬套的通用性。进而，在本发明中，优选在弹性体中，在嵌合孔嵌入稳定杆时与车轴梁的大致U字状的内表面接触的部位的至少一部分被形成为凹凸面。由于是凹凸面，所以与车轴梁的大致U字状的内表面接触的接触面积小。因此，稳定器防振用衬套相对于车轴梁以及稳定杆的装配性提高。
图1是具有本发明实施例1的稳定器防振用衬套的车辆用悬架的俯视图。图2是图1的2-2线的截面图。图3是图2所示的车轴梁与稳定杆以及稳定器防振用衬套的分解图。图4是图3所示的稳定器防振用衬套的立体图。图5是将图3所示的稳定器防振用衬套的开口部放大的图。图6是说明图3所示的稳定器防振用衬套的安装顺序的图。图7是将图6的7部放大的图。图8是说明抑制图2所示的稳定器防振用衬套相对于车轴梁以及稳定杆脱落的作用的图。图9是本发明的实施例2的稳定器防振用衬套的立体图。图10是本发明的实施例3的稳定器防振用衬套的立体图。
具体实施例方式基于附图以下说明用于实施本发明的实施方式。实施例1对于使用实施例1的防振用衬套的车辆用悬架，基于图1 图8进行说明。如图 1所示，车辆用悬架10具有稳定器防振用衬套11，车辆用悬架10位于车辆的后部，并且在车辆用悬架10上悬架有车轮31、32。该悬架10包括车宽方向细长的车轴梁13 (梁部件13)；从该车轴梁13的左右两端向前以及向后延伸的左右臂对、25 ；在该左右臂M、25的前端设置的左右连杆部27、28 ； 架设在该左右臂24、25的两端间的稳定杆16。在该左右臂24、25的后端支承有可旋转的左右车轮31、32。如此，悬架10是在车轴梁13的两端部安装车轮31、32，并且在该车轴梁13的两端间架设稳定杆16的形式的、所谓车轴梁形式的悬架。车轴梁13在如图2以及图3所示从车宽方向观察时，形成为前端或后端开放的、 大致横向U字状的截面形状。详细地说，该车轴梁13是由圆弧状(半月状)的基端17;与该基端17的圆弧的上下两端相连的上下一对倾斜板18、18 ；以及与该一对倾斜板18、18的前端相连的上下一对的水平板19、19构成的一体成形件。如图3所示，基端17的内侧的半径是Rb。上下一对的倾斜板18、18位于该基端17 的圆弧的切线上。该上下一对的倾斜板18、18彼此被形成为随着从该圆弧的上下两端分开而相互对应背离。一对倾斜板18、18所成的锥部的角度θ (锥角)θ被设定为锐角，优选被设定为大致60°。将该锥角θ称为“车轴梁13的内角θ ”或称为“车轴梁I3的内表面 13a的锥角θ ”。一对水平板19、19的前端间开放。因此，车轴梁13与基端17相反一侧的端1 开放。以下将该开放的端1 称为“开放端13b”。如图3所示，稳定杆16由圆棒状的扭杆构成，并位于车轴梁13的内部14 (内部空间14)，且沿着车轴梁13向车宽方向延伸。详细地说，稳定杆16位于上下一对的倾斜板 18,18之间的中央。将通过稳定杆16的中心16a且沿车身前后方向延伸的水平的直线Cs 以下称为“轴线Cs”。稳定杆16的直径小于基端17的内侧的半径Rb。从基端17的底17a 到稳定杆16的中心16a的距离Lt大于基端17的半径Rb。车轴梁13和稳定杆16的组合的结构形成梁组装体74。如图1以及图2所示，在车轴梁13的长度中途部嵌入有至少一个防振用衬套11。 该防振用衬套11例如用来在车辆的行驶中或制动时抑制车轴梁13的振动或稳定杆16的振动。该防振用衬套11由于被嵌入稳定杆16，所以被称为稳定器防振用衬套。以下，将防振用衬套11称为“稳定器防振用衬套11 (简称衬套U) ”。如图3以及图4所示，衬套11由截面形状一样的、短的筒状的弹性体构成。该衬套11的材质例如是橡胶。详细地说，筒状的衬套11在从筒长度方向观察时整体轮廓形成为大致三角形。该衬套11的优选的整体的轮廓是相对于轴线Cs线对称的等腰三角形，更优选的是沿着想象线的框的正三角形。该正三角形相对于轴线Cs线对称且位于轴线Cs上的一个顶点Pt指向稳定杆16。由于车轴梁13的内角θ被设定为60°，所以若该衬套11 是正三角形，则由于角度一致，所以嵌入状态良好。
整体的轮廓是正三角形的衬套11的三边如想象线所示那样由相对于轴线Cs相互倾斜的第一边36以及第二边37和相对于轴线Cs正交的第三边41构成。该顶点Pt是第一边36和第二边37的交点。第一边36由于形成衬套11的第一侧面，所以适当称为“第一侧面36”。第二边37由于形成衬套11的第二侧面，所以适当称为“第二侧面37”。第三边 41由于形成衬套11的第三侧面，所以适当称为“第三侧面41”。衬套11具有位于正三角形的大致中央的嵌合孔42以及贯通从该嵌合孔42到顶点Pt之间的开口部45。该开口部45通过从嵌合孔42朝向顶点Pt使衬套11切开缺口而使嵌合孔42开放。即，嵌合孔42和开口部45相互连通。如此，具有该开口部45的衬套11 的整体的轮廓在从长度方向(筒长度方向)观察时，是大致三角形状且大致是C字状。嵌合孔42以及开口部45位于轴线Cs上，并且在衬套11的长度方向贯通。嵌合孔42是用于嵌入圆棒状的稳定杆16的正圆状的圆孔。嵌合孔42的孔径相对于稳定杆16 的直径实质相同。即，嵌合孔42的孔径被设定成嵌合孔42的内周面可以整体密接于稳定杆16的外周面。所述开口部45是用于供稳定杆16插入并导向嵌合孔42的开口。该开口部45形成为相对于轴线Cs线对称的形状。该开口部45的整体的轮廓是从嵌合孔42朝向顶点Pt 末端展开的大致锥状。开口部45的最小的开口宽度wl小于嵌合孔42的孔径。如图5所示，在为了形成开口部45而相互对置的上下一对开口面56、56分别形成有切口 61、61 (notch、切口)。该一对切口 61、61是相互对置的有底的槽，并形成为V字状截面。即，切口 61由一对斜面61a、61b构成，并形成为V字状。该一对切口 61、61的开角可以是锐角，也可以是钝角，但更优选设定为锐角。该一对切口 61、61在衬套11的长度方向贯通。即，该一对切口 61、61形成于沿着嵌合孔42的方向。以下，将该一对切口 61、61 适当称为“槽61、61”。各个开口面56、56通过一对切口61、61(槽61、61) 二分割从嵌合孔42到开口部 45的开口端4 之间。结果是，该开口面56、56以该一对切口 61、61为界，被分离为一对第一开口面62a、6^i和一对第二开口面63a、63a。S卩，该开口面56、56由各个切口 61、61从嵌合孔42到开口部45的开口端4 在开口长度方向上被二分割。一对第一开口面62a、62a 与嵌合孔42相邻且相互对置。一对第二开口面63a、63a与开口部45的开口端4 相邻且相互对置。一对第二开口面63a、63a和一对第一开口面62a、6h被形成为当在开口部45插入稳定杆16时，顺次且独立地碰触稳定杆16，并可向打开开口部45的方向分别独立地弹性变形。换一种方式说明上述第一开口面62a，则如下所述。通过在第一开口面56形成切口 61，从而在第一开口面56上以切口 61为界形成靠嵌合孔42的第一部分62与靠开口部 45的开口端45a的第二部分63。换言之，第一部分62以及第二部分63可以是从切口 61 的底61c朝向轴线Cs突出到第一开口面56的部分。以下，将第一部分62称为“第一凸部 62”，将第二部分63称为“第二凸部63”。第二开口面63a、63a由于与第一开口面62a、62a 同样，所以省略说明。如此，在开口部45形成具有第一开口面62a、6h的一对第一凸部62、62以及具有第二开口面63a、63a的一对第二凸部63、63。相对于从嵌合孔42到开口部45的开口端15a的整个厚度而言，第一凸部62、62以及第二凸部63、63的开口长度方向的厚度为大致一半。一对第一凸部62、62与嵌合孔42相邻且相互对置。一对第二凸部63、63与开口部45的开口端4 相邻且相互对置。如此，开口部45在从嵌合孔42到开口部45的开口端4 之间具有一对第一凸部62、62和一对第二凸部63、63。一对第二凸部63、63和一对第一凸部62、62被形成为当在开口部45插入稳定杆 16时，顺次且独立地碰触该稳定杆16，并可向打开开口部45的方向分别独立地弹性变形。第一开口面6加、6加例如相对于轴线Cs平行。上下一对的第一凸部62、62间的开口宽度与开口部45的最小的开口宽度是相同的wl。相对于该上下一对的第一凸部62、 62间的开口宽度wl而言，上下一对的第二凸部63、63的开口宽度w2大。在此，开口宽度 w2是上下的第二凸部63、63彼此中最接近的部位间的分开尺寸。一对第二开口面63a、63a形成在面对开口部45的开口端45a的倾斜面上。该第二开口面63a、63a随着从开口端4 朝向嵌合孔42以相互接近的方式倾斜。若详细地说，该一对第二开口面63a、63a分别相对于轴线Cs呈两阶段倾斜。该第二开口面63a、63a由第一倾斜面67、67以及与该第一倾斜面67、67的端部相连的第二倾斜面68、68构成。第一倾斜面67、67从开口部45的开口端4 朝向嵌合孔42倾斜。第二倾斜面68、68从第一倾斜面67的端部进一步向嵌合孔42倾斜。如此，一对第二凸部63、63分别具有面对开口部45的开口端4 的倾斜面67、67、 68、68。该一对第一倾斜面67、67随着从开口端4 朝向嵌合孔42以相互接近的方式倾斜。 同样，该一对第二倾斜面68、68随着从开口端4 朝向嵌合孔42以相互接近的方式倾斜。第一倾斜面67相对于轴线Cs的倾斜角大于第二倾斜面68相对于轴线Cs的倾斜角。上下一对的第一倾斜面67、67和上下一对的第二倾斜面68、68形成从开口部45的开口端4 朝向嵌合孔42变成末端变细状(末細>9状)的锥部。上下的第一倾斜面67、67 所成的锥部的锥角大于上下的第二倾斜面68、68所成的锥部的锥角。如图3所示，衬套11具有一对第一接触面51、51 ；—对第二接触面52、52 ；—对凹部53,53 ；一对躲避用槽M、54(外槽部54,54)。一对第一接触面51、51以及一对第二接触面52、52是在衬套11嵌入车轴梁13之中时用于与该车轴梁13的内表面13a接触的面。一方的第一以及第二接触面47、48以沿第一侧面36的方式形成。另一方的第一以及第二接触面47、48以沿第二侧面37的方式形成。一对第一接触面51、51位于开口部45的开口端45a的附近。一对第二接触面52、52 位于第三侧面41的附近。一对凹部53、53是从第一以及第二侧面36、37分别向衬套11的内侧呈圆弧状凹陷的部分，且分别位于一对第一接触面51、51和一对第二接触面52、52之间。该一对凹部 53、53在衬套11的长度方向贯通。因此，在衬套11中，嵌合孔42和一对凹部53、53之间的部分55、55(收缩部55、5幻的壁厚小于其他的部分。一对第一凸部62、62分别能够以一对收缩部55、55为支点在开闭开口部45的方向上弹性变形。一对躲避用槽M54形成为能够在吸收一对第二接触面52、52相对于车轴梁13 的内表面13a的嵌合尺寸的误差的方向上弹性变形。详细地说，该一对躲避用槽M54位于一对第二接触面52、52的附近且位于第三侧面41 (与开口部45相反一侧的面41)。进而，该一对躲避用槽5454是在第三侧面41开放、且从该第三侧面41朝向开口部45指向的有底的槽，并相对于一对第二接触面52、52分别大致平行。进而，该一对躲避用槽5454 相对于轴线Cs相互形成为线对称，并在衬套11的长度方向(参照图4)贯通。这样一对躲避用槽M54可以吸收因车轴梁13以及衬套11的制造精度的偏差引起的一对第二接触面52、52的嵌合尺寸的误差。例如，在大致U字状截面的车轴梁13的打开角θ小的情况下，通过一对第二接触面52、52向相互接近的方向弹性变形，从而可以容易嵌入车轴梁13。另外，对于打开角θ有偏差的车轴梁13，只要准备一种衬套11即可。因此，可以提高衬套11的通用性。但是，如图3以及图5所示，上述一对第二凸部63、63以一对切口 61的底61c、61c 为支点，能够在开闭开口部45的方向上弹性变形。因此，在一对第一接触面51、51被压向轴线Cs时，一对第二凸部63、63以切口 61的底61c、61c为支点以闭合开口部45的方式进行弹性变形。结果是，一对切口 61、61闭合。之后，在解除按压一对第一接触面51、51的力时，一对第二凸部63、63在自己的复原力的作用下自动恢复到原来的状态。结果是，一对切口 61、61再次打开。如此，一对切口 61、61可以开闭。由于V字状截面的切口 61、61的底61c、61c成为支点，因此该切口 61以及第二凸部63、63的弹性变形容易。例如，如上所述，在稳定杆16嵌入嵌合孔42时，通过衬套11 触碰车轴梁13的大致U字状的内表面13a而向闭合开口部45的方向弹性变形，由此，一对切口 61、61闭合。此时，由于一对切口 61、61是V字状截面的槽，所以容易以底61c、61c为支点闭合，并且可以维持闭合状态。因此，一对第二凸部63、63容易继续支承一对第一凸部 62、62。因此，能够更可靠地抑制衬套11相对于车轴梁13以及稳定杆16的脱落。以下，将一对切口 61,61适当称为“槽61”。接着，说明将上述构成的衬套11安装于梁组装体74的顺序。首先，如图6(a)的箭头al所示，将衬套11从车轴梁13的开放端1 朝向稳定杆16插入。接着，使衬套11的开口部45的位置与稳定杆16 —致。如上所述，上下的第一倾斜面67、67所成的锥部的锥角大。因此，开口部45相对于稳定杆16的定位容易。接着，压入衬套11，开始在开口部45中插入稳定杆16，各第二凸部63、63的第一倾斜面67、67碰到稳定杆16的外周面并越到其上。此时，如图7所示，第一倾斜面67从稳定杆16承受的反作用力fr被分解为水平分力fs和垂直分力fVo该水平分力fs是插入方向的反作用力，该垂直分力fv是压开开口部45的方向的反作用力。如此，在开口部45中插入稳定杆16时，可以通过垂直分力fv使第二凸部63向开口部45的打开方向弹性变形。 通过该垂直分力fv压开第一倾斜面67，因此，衬套11相对于稳定杆16的装配性进一步提高。另外，对于后述的第二倾斜面68，也通过同样的作用使得嵌入操作变得更容易。如此，如图6(a)所示，各第二凸部63、63的第一倾斜面67、67通过碰到稳定杆16 的外周面并越到其上，从而被该外周面压开。即，第二凸部63、63以切口 61、61的底61c、 61c为支点以打开开口部45的方式弹性变形。对应于第二凸部63、63向打开方向变形，切口 61、61(槽 61、61)打开。当进一步压入衬套11时，接着如图6(b)所示，各第二凸部63、63的第二倾斜面 68、68被稳定杆16的外周面压开。即，第二凸部63、63进一步以打开开口部45的方式弹性变形。如上所述，上下的第二倾斜面68、68所成的锥部的锥角小于上下的第一倾斜面67、67 所成的锥部的锥角。通过减小锥角，可以容易压开上下的第二凸部63、63。
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如此，在压入的初期阶段，仅第二凸部63、63打开。占开口部45的长度的大约一半的第一凸部62、62维持插入稳定杆16前的状态。即，压入衬套11的力只要是用于仅使第二凸部63、63弹性变形而打开的小的力即可。如图6(b)所示，当第二凸部63、63的前端(第二开口面63a、63a)越到稳定杆16 的外周面上结束时，第二凸部63、63不会进一步打开。当进一步压入衬套11时，上下的第一凸部62、62的斜面(切口 61、61的斜面61a、61a)顶到稳定杆16的外周面而越到其上， 由此被压开。因此，第一凸部62、62以收缩部55、55为支点以打开开口部45的方式弹性变形。之后，当进一步压入衬套11时，上下的第一凸部62、62的前端(第一开口面62a、 62a)顶到稳定杆16的外周面而越到其上，由此被该外周面压开。S卩，第一凸部62、62以进一步打开开口部45的方式弹性变形。如此，在压入的初期阶段，仅第一凸部62、62打开。没必要使占开口部45的长度大约一半的第二凸部63、63变形。S卩，压入衬套11的力只要是用于仅使第一凸部62、62弹性变形而打开的小的力即可。第一凸部62、62在被稳定杆16的外周面压开的途中，如图6 (c)所示，第一接触面 51,51碰到车轴梁13的内表面13a。因此，第一抵接面51、51被锥状的内表面13a引导向闭合的方向(接近轴线Cs的方向)。结果是，第二凸部63、63以切口 61、61的底61c、61c 为支点，以闭合开口部45的方式弹性变形。此时，对应于第二凸部63、63向闭合方向变形， 切口 61、61闭合。因此，向闭合方向变形的第二凸部63、63不会对第一凸部62、62的打开作用带来影响。之后，当进一步压入衬套11时，第一凸部62、62的前端(第一开口面62a、62a)越到稳定杆16的外周面上，由此，如图6 (d)所示，第一凸部62、62在自己的复原力的作用下恢复到原来的状态。因此，在嵌合孔42嵌入稳定杆16。在该状态下，第一抵接面51、51被车轴梁13的开锁的圆弧状的基端17引导向闭合的方向(接近轴线Cs的方向)。结果是，第二凸部63、63以切口 61、61的底61c、61c为支点，以闭合开口部45的方式较大地弹性变形。此时，对应于第二凸部63、63向闭合方向变形，切口 61、61闭合。结果是，第二凸部63、63触碰于第一凸部62、62，成为箭头a2那样按压的状态。到此，衬套11相对于车轴梁13以及稳定杆16的安装操作结束。这样，在开口部45插入稳定杆16时，首先，仅一对第二凸部63、63 (相当于第二开口面63a、63a)触碰于稳定杆16，以仅打开开口部45的开口端4 侧的大致一半的方式弹性变形。之后，一对第一凸部62、62(相当于第一开口面62a、62a)触碰于稳定杆16，以打开开口部45的嵌合孔42侧的大致一半的方式弹性变形。即，由于使厚度小的第一凸部62、62 以及第二凸部63、63分别独立弹性变形，所以使其变形的力可以是小的力。而且，由于可以分为两阶段打开开口部45，所以打开开口部45的力、即在开口部45插入稳定杆16时的力可以是小的力。因此，通过小的力就可以将衬套11嵌入稳定杆16。衬套11相对于车轴梁 13以及稳定杆16的装配性提高。但是，如上所述，一对第二凸部63、63间的开口宽度w2被设定得大于一对第一凸部62、62间的开口宽度wl。关于一方的第二凸部63的基端到另一方的第二凸部63的基端的尺寸，在预先确定的情况下，一对第二凸部63、63间的开口宽度w2变得越大，各个第二凸部63、63的高度变得越小。在第二凸部63、63朝向第一凸部62、62倾斜时，即使倾斜角一定，第二凸部63、63高度越小，第二凸部63、63越难以触碰第一凸部62、62。如上所述，在开口部45插入稳定杆16时，先仅是一对第二凸部63、63触碰稳定杆 16，以打开开口部45的开口端4 侧的大致一半的方式弹性变形。在先仅是一对第二凸部 63、63触碰稳定杆16时，高度小的一对第二凸部63、63不会触碰于第一凸部62、62，因此不受第一凸部62、62的影响。该一对第二凸部63、63能够以充分打开开口部45的开口端45a 侧的大致一半的方式弹性变形。衬套11相对于稳定杆16的装配性进一步提高。嵌入的衬套11的外周面在被压缩的状态下与车轴梁13的内表面13a相接。防振用衬套U抑制车轴梁13以及稳定杆16的振动。接着，对于作用有要从梁组装体74拔脱衬套11的力的情况进行说明。如图6(d) 所示，在嵌合孔42嵌入稳定杆16时，衬套11触碰于车轴梁13的大致U字状的内表面13a 而向闭合开口部45的方向弹性变形，由此，使一对第二凸部63、63弹性变形直到与一对第一凸部62、62相接。S卩，闭合一对切口 61、61(槽61、61)。结果是，在嵌合孔42嵌入稳定杆 16时，与嵌合孔42相邻的一对第一凸部62、62以及与开口部45的开口端4 相邻的一对第二凸部63、63相互相接对合。即，图5所示的一对切口 61、61的相对的一方的斜面61a、 61a与另一方的斜面61b、61b相互相接对合。在图6(d)所示的状态下，一对第二凸部63、 63被车轴梁13的内表面13a限制打开方向的弹性变形。因此，一对第一凸部62、62和一对第二凸部63、63以承受住相互从对方作用的力的方式彼此支承。之后，如图8所示的箭头a3那样，在产生了从稳定杆16拔脱嵌合孔42的方向的力(拔脱力)的情况下，第一凸部62、62向拔脱方向的移动被稳定杆16限制。因此，通过该拔脱力，一对第一凸部62、62要向一对第二凸部63、63侧弹性变形。但是，一对第一凸部 62,62被一对第二凸部63、63支承，因此变形受到抑制。由于一对第一凸部62、62的变形被抑制，所以开口部45难以打开。结果是，嵌合孔42不会从稳定杆16脱离。因此，抑制衬套 11相对于车轴梁13以及稳定杆16的脱落。而且，为了抑制衬套11相对于车轴梁13以及稳定杆16的脱落，不必使用粘结剂或另外的固定部件。实施例2对于实施例2的稳定器防振用衬套11A，基于图9进行说明。实施例2的稳定器防振用衬套IlA的特征在于，在一对第二接触面52、52上形成有波形状的凹凸部81。该波形状的凹凸部81以一定的间距排列在稳定器防振用衬套IlA的长度方向上。对于其他的结构，由于与上述图1 图7所示的实施例1的结构相同，因此省略说明。实施例3对于实施例3的稳定器防振用衬套11B，基于图10进行说明。实施例3的稳定器防振用衬套IlB的特征在于，在一对第二接触面52、52上形成有多个小突起82。该多个突起82例如形成为圆锥状，以交错状排列于一对第二接触面52、52。对于其他的结构，由于与上述图1 图7所示的实施例1的结构相同，因此省略说明。如此，实施例2的衬套IlA以及实施例3的衬套IlB的特征在于在嵌合孔42嵌入图2所示的稳定杆16时，与车轴梁13的大致U字状的内表面13a接触的部位(一对第一接触面51、51以及一对第二接触面52、5幻的至少一部分(一对第二接触面52、5幻形成为凹凸面。由于一对第二接触面52、52是凹凸面，所以与车轴梁13的大致U字状的内表面13a接触的接触面积小。因此，衬套11相对于车轴梁13以及稳定杆16的装配性提高。而且，该衬套IlAUlB还发挥与实施例1的衬套11同样的作用和效果。而且，在本发明中，衬套11、IlAUlB还可以用于后悬架或前悬架上。产业上的可利用性在本发明中，稳定器防振用衬套11、11A、11B适于抑制车辆用后悬架的车轴梁或稳定杆的振动。符号说明10车辆用稳定器11、IlAUlB稳定器防振用衬套(弹性体)13车轴梁13a 内表面13b 开放端16稳定杆41与开口部相反一侧的面(第三侧面)42嵌合孔45 开口部45a 开口端51接触面(第一接触面、与车轴梁的内表面接触的部位)52接触面(第二接触面、与车轴梁的内表面接触的部位)讨躲避用槽56 开口面61 槽62第一凸部62a 第一开口面63第二凸部63a 第二开口面67倾斜面(第一倾斜面)68倾斜面(第二倾斜面)Wl第一凸部间的开口宽度w2第二凸部间的开口宽度
权利要求
1.一种稳定器防振用衬套，其相对于车辆用悬架的、通过车宽方向细长的大致U字状截面的车轴梁之中的稳定杆，从所述车轴梁的开放端嵌入，其特征在于，该稳定器防振用衬套由筒状的弹性体构成，并具有用于插入所述稳定杆的开口部以及与该开口部连通并用于嵌入所述稳定杆的嵌合孔，所述开口部在从所述嵌合孔到该开口部的开口端的区间具有一对第一凸部和一对第二凸部，所述一对第一凸部与所述嵌合孔相邻配置且相互对置， 所述一对第二凸部与所述开口部的开口端相邻配置且相互对置， 所述一对第二凸部和所述一对第一凸部被形成为在所述开口部插入所述稳定杆时可顺次且分别独立触碰该稳定杆，并向打开所述开口部的方向分别独立弹性变形，所述弹性体被形成为在所述嵌合孔嵌入所述稳定杆时触碰于所述车轴梁的大致U字状的内表面而向闭合所述开口部的方向弹性变形，由此可使所述一对第二凸部弹性变形直到与所述一对第一凸部相接。
2.如权利要求1所述的稳定器防振用衬套，其特征在于，所述一对第二凸部间的开口宽度大于所述一对第一凸部间的开口宽度。
3.如权利要求1所述的稳定器防振用衬套，其特征在于，所述一对第二凸部分别具有面对所述开口部的开口端的倾斜面， 该一对倾斜面被形成为随着从所述开口端朝向所述嵌合孔而相互接近。
4.如权利要求1所述的稳定器防振用衬套，其特征在于，所述一对第一凸部和所述一对第二凸部是通过在构成所述开口部用的相互对置的一对开口面上形成一对槽而设置的， 该一对槽形成为V字状截面的槽。
5.如权利要求1所述的稳定器防振用衬套，其特征在于，所述弹性体具有在嵌入所述车轴梁之中时用来接触于该车轴梁的内表面的一对接触面以及设于该一对接触面的附近且位于与所述开口部相反一侧的面上的一对躲避用槽，该一对躲避用槽被形成为可在吸收所述一对接触面相对于所述车轴梁的内表面的嵌合尺寸的误差的方向上弹性变形。
6.如权利要求1所述的稳定器防振用衬套，其特征在于，在所述弹性体中，在所述嵌合孔嵌入所述稳定杆时与所述车轴梁的大致U字状的内表面接触的部位的至少一部分形成为凹凸面。
全文摘要
一种稳定器防振用衬套(11)，其相对于通过大致U字状截面的车轴梁(13)之中的稳定杆(16)，从该车轴梁的开放端(13b)嵌入，其包括嵌合孔(42)和用于向该嵌合孔引导该杆(16)的开口部(45)。该开口部在从开口端(45a)到该嵌合孔的区间具有对置的一对第一凸部(62、62)和对置的一对第二凸部(63、63)。该第一以及第二凸部在将该开口部插入该杆时顺次且分别独立地触碰于杆，并向打开开口部的方向弹性变形。在该嵌合孔嵌入该杆时，该衬套触碰于该梁的内表面并向闭合该开口部的方向弹性变形，由此该第二凸部与该第一凸部相接。
文档编号B60G9/04GK102271938SQ20098015439
公开日2011年12月7日 申请日期2009年12月22日 优先权日2009年1月14日
发明者桥本阳生, 赤川大治 申请人:本田技研工业株式会社