专利名称：使用多个处理单元及/或使用行动电话模块以发送定位信息的车用防护系统的制作方法
技术领域：
本发明所揭示的实施例是关于车用防护机制，特别指一种使用多个处理单元以提供低功率消耗及/或使用行动电话模块以发送车辆定位信息来提升防盗性能的车用防护系统。
背景技术：
由于半导体技术的进步，车用控制系统(in-vehicle control system)的功能越来越强大而足以支援其他附加功能，举例来说，可将全球导航卫星系统模块(globalnavigation satellite system module, GNSS module)整合于车用控制系统以支援导航(navigation)功能,除此之外，由于防盗(anti-theft)的考量及/或行车安全的考量,车辆亦可具有得以支援车辆防盗功能及/或驾驶辅助(driving assistance)功能的车用控制 系统。然而，上述车用防护功能的实作皆会无可避免地提升车用控制系统的生产成本以及功率消耗。因此，需要有一种至少支援车辆防盗功能及/或驾驶辅助功能的低成本及/或节能的车用控制系统。
发明内容
依据本发明的实施例，其提出一种使用多个处理单元以提供低功率消耗及/或使用行动电话模块以发送车辆定位信息来提升防盗性能的车用防护系统。依据本发明的第一层面，其揭示一种车用防护系统，包含一信号输入界面以及一车辆防护电路。该信号输入界面用以接收指示一车辆的一状态的至少一指示信号。该车辆防护电路包含一第一处理单元、一第二处理单元以及一控制器。该第一处理单元与该第二处理单元皆能够对该车辆进行车辆防护，其中该第一处理单元的运算能力是与该第二处理单元的运算能力相异。该控制器用以接收该指示信号、当该车用防护系统操作在一第一操作状态时，输出所接收的该指示信号至该第一处理单元以供进一步的处理，以及当该车用防护系统操作在与该第一操作状态相异的一第二操作状态时，输出所接收的该指示信号至该第二处理单元以供进一步的处理。依据本发明的第二层面，其另揭示一种车用防护系统，包含一信号输入界面、一车辆防护电路、一全球导航卫星系统模块以及一行动电话模块。该信号输入界面是用以接收指示一车辆的一状态的至少一指示信号。该车辆防护电路是耦接于该信号输入界面，用于依据所接收的之该指示信号来对该车辆进行车辆防护。该全球导航卫星系统模块是用于取得该车辆的定位信息。该行动电话模块是用于与一通讯网络沟通。当该车辆防护电路处理所接收的该指示信号而检测到该车辆的一异常状态时，该车辆防护电路会控制该行动电话模块通过至少一预定电话号码来发送该定位信息与指示该异常状态的一车辆警报信息之中的至少一信息，以对该车辆进行车辆防护。
对于本领域技术人员来讲，在理解了基于多个图形(figures)及图式举例说明的优选实施例的具体描述后，本发明的这些和其他目的无疑将变得明显。
图I是本发明车用防护系统的第一实施例的示意图。图2是设置在操作在第一操作情境下的车用控制系统中的车用导航系统的示意图。
图3是设置在操作在第二操作情境下的车用控制系统中的车用导航系统的示意图。图4是本发明车用防护系统的第二实施例的示意图。
具体实施例方式在说明书及后续的申请专利范围当中使用了某些词汇来指称特定的元件。本领域一般技术人员应可理解，制造商可能会用不同的名词来称呼同样的元件。本说明书及后续的申请专利范围并不以名称的差异来作为区别元件的方式，而是以元件在功能上的差异来作为区别的基准。在通篇说明书及后续的请求项当中所提及的“包含”是为一开放式的用语，故应解释成“包含但不限定于”。此外，“耦接/电性连接” 一词在此是包含任何直接及间接的电气连接手段。因此，文中描述一第一装置电性连接于一第二装置，则代表该第一装置可直接连接于该第二装置，或通过其他装置或连接手段间接地连接至该第二装置。图I为本发明车用防护系统(in-vehicle protection system)的第一实施例的示意图。车用防护系统100包含(但并不局限于)信号输入界面(signal inputinterface) 102以及车辆防护电路(vehicle protection circuit) 104,其中车辆防护电路104包含控制器(controller) 108、多个处理单元(processing unit)(例如第一处理单元110与第二处理单元112),以及选择性的(optional)切换单元(switch unit) 106。信号输入界面102是用于接收指示一车辆的一状态的至少一指示信号(indication signal)。举例来说(但本发明并不局限于此)，信号输入界面102得以接收多个指示信号S1-S6之中的一个，其中指示信号S1-S6可挟带温度信息(例如，引擎温度或是周围环境温度(ambienttemperature))、速度信息(例如，目前车速)、车门信息(例如，车门上锁与否的状态)、引擎信息(例如，车辆引擎的运转状态)，以及/或是摇晃信息(shaking information)(例如，车辆摇晃的幅度)。更具体地说，指示信号S1-S6中的任一指示信号皆能够指示一特定事件(例如，一未被授权(unauthenticated)的人(亦即偷车贼(vehicle theft))正在偷车，或是已被授权的人(亦即车主)正以不安全的方式在开车)的发生。在此实施例中，信号输入界面102包含模拟/数字转换器(analog-to-digital converter, ADC) 114以及可具有至少一通用输入/输出(general purpose input/output,GPI0)端口接脚的通用输入/输出端口(GPI0 port)116。如图I所示，模拟/数字转换器114是用于利用对与车辆的即时状态(instant status)相关的一模拟输入SI’ /S2’ /S3’ /S4’ /S5’进行取样，来产生指示信号S1/S2/S3/S4/S5。另外，对于通用输入/输出端口 116而言，其用来接收指示信号S6(例如，用来指示车辆的一特定状态的一个位)，并直接(directly)传输刚收到的指示信号S6至控制器108。
第一处理单元110与第二处理单元112皆能够对车辆进行车辆防护，值得注意的是，第一处理单元110的运算能力(computing power)是与该第二处理单元112的运算能力相异，而这也隐含第一处理单元110的平均功率消耗(average power consumption)是与该第二处理单元112的平均功率消耗相异。举例来说(但本发明并不局限于此)，第一处理单兀110可为一个基于进阶精简指令集机器(Advanced Reduced Instruction SetComputer Machine,Advanced RISC Machine)架构的处理器(ARM-based processor),以及第二处理单元112可为一个基于8032架构的处理器(8032-based processor),因此，由于采用不同的处理器架构，第一处理单元110的运算能力会高于第二处理单元112的运算能力。控制器108是耦接于信号输入界面102、第一处理单元110以及第二处理单元112，用于接收一指示信号(例如指示信号S1、S2、S3、S4、S5或S6)、当车用防护系统100操作于一第一操作状态时，输出所接收的指示信号至第一处理单元110以供进一步的处理，以及当车用防护系统100操作于与第一操作状态相异的一第二操作状态时，输出所接收的指示信号至第二处理单元112以供进一步的处理。因此，车用防护系统100目前的操作状 态决定了第一处理单元110与第二处理单元112中何者需被选取以处理所接收的指示信号。在此实施例中，当车用防护系统100操作于第一操作状态时，第二处理单元112会被停用(disabled)而第一处理单元110则会被启用(enabled),以及当车用防护系统100操作于第二操作状态时，第一处理单元110会被停用而第二处理单元112则会被启用。如此一来，由于具备较强大的运算能力因而有较大功率消耗的第一处理单元110并不是一直被启用，故车用防护系统100整体的功率消耗便得以有效地降低。举例来说(但本发明并不局限于此)，当车辆的引擎开始运转时，车用防护系统100可视为进入上述的第一操作状态(例如，开机模式(power-onmode))，以及当车辆的引擎停止运转时，车用防护系统100则可视为进入上述的第二操作状态(例如，待机模式(standby mode))，然而，在其他设计变化中，第一操作状态及/或第二操作状态亦可具有与上述不同的定义。如上所述，第一处理单元110与第二处理单元112中皆能够执行车辆防护功能。在一实施例中，第一处理单元110与第二处理单元112皆用于因应处理所接收的指示信号而检测到的车辆的异常状态，来产生警报信息(alarm message) SA_1/SA_2或自我防护控制信号(self-protection control signal) S^l/S^o 举例来说，警报信息 SA_1/SA_2 可为由一音频输出装置(audio output device)(例如扬声器(speaker))所播放的一语音信息(voice message)，或是用于将所检测到的车辆的异常状态通知车用控制系统的主要微控制单兀(micro controller unit,MCU)的一通知信息。关于自我防护控制信号S^l/S^〗，其可为直接控制车辆运转的一硬件(hardware)控制信号,或是一个用于调用(invoke) —特定程序来消弓耳致使车辆异常运转的可能因素的触发信号(triggering signal)。此外，关于选择性的切换单元106，其具有耦接于第一处理单元110的第一输入端NI、耦接于第二处理单元112的第二输入端N2，以及输出端N3。当车用防护系统100操作于第一操作状态时，切换单兀106会使输出端N3 I禹接于第一输入端NI,以及当车用防护系统100操作于第二操作状态时，切换单元106则会使输出端N3耦接于第二输入端N2，换言之，当车用防护系统100操作于第一操作状态时，切换单元106会输出第一处理单元110的输出(其为警报信息SA_1或自我防护控制信号Se_l)，以及当车用防护系统100操作于第二操作状态时，切换单元106会输出第二处理单元112的输出(其为警报信息SA_2或自我防护控制信号Sc_2)。在车用防护系统100操作于第一操作状态时，第二处理单元112会被停用而第一处理单元110会被启用，以及车用防护系统100操作于第二操作状态时，第一处理单元110会被停用与第二处理单元112会被启用的情形下，由于仅允许第一处理单元110与第二处理单元112之中的单一处理单元被启用，所以选择性的切换单元106可被省略。为了降低生产成本，信号输入界面102、第一处理单元110、第二处理单元112以及控制器108可设置于一单一芯片 上。另外，由于车用导航系统(in-vehicle navigationsystem)越来越普及，本发明的车用防护系统100可与车用导航系统整合以进一步降低生产成本。举例来说，上述芯片为车用导航系统中的系统单芯片(system-on-a-chip，S0C)。为了使本发明的技术特征能被更加清楚地了解，一个在车用控制系统中使用车用导航系统的范例说明如下。请一并参阅图I与图2，图2为设置在操作于一第一操作情境下的车用控制系统中的车用导航系统的示意图。车用控制系统200包含(但并不局限于)主要微控制单元202、控制器局域网总线(controller area network bus, CAN bus) 204,以及车用导航系统206。主要微控制单元202经由控制器局域网总线204来与车用导航系统206沟通，更具体地说，主要微控制单元202与车用导航系统206均经由多条信号线CAN-H与CAN-L而耦接于控制器局域网总线204，其中信号线CAN-H与CAN-L是用以传输一差动信号对(differentialsignal pair)。除了主要微控制单元202与车用导航系统206之外，车用控制系统200可包含耦接于控制器局域网总线204的其他系统203。熟习技艺者应可轻易地了解控制器局域网总线204以及信号线CAN-H与CAN-L的相关操作与功能，故在此便不再赘述。车用防护系统100是与车用导航系统206整合在一起，更具体地说，车用防护系统100的多个元件是设置于车用导航系统206的系统单芯片208上。除了系统单芯片208之夕卜，车用导航系统206并具有用于将数据传输至控制器局域网总线204及接收来自控制器局域网总线204的数据的控制器局域网界面(CAN interface,CAN I/F)芯片210。值得注意的是，为了让简洁明了，仅将与本发明相关的元件显示于图2。举例来说，车用导航系统206或系统单芯片208可包含额外的电路元件以实现所要的导航功能。当车辆的引擎开始运转时，控制器108会接收由一检测器(detector)(未显示于图中)所产生的通知信号Sn，并因应通知信号Sn而控制车用防护系统100进入第一操作状态。由于在此第一操作情境中，第一处理单元110会被启用而第二处理单元112则会被停用，因此，第一处理单元110被允许用来决定车用防护系统100的输出，也就是说，第一处理单元110的输出可作为车用防护系统100的输出，并且经由控制器局域网界面芯片210而被传输至控制器局域网总线204。值得注意的是，即便将选择性的切换单元106应用于车用防护系统100，切换单元106也会接收到控制器108所传送的相同的通知信号Sn，并接着因应通知信号Sn而使第一输入端NI稱接于输出端N3。在车辆的引擎开始运转之后，信号输入界面102会依据刚收到的指示信号来输出指示信号Sin (例如图I所示的多个指示信号S1-S6之中的一个)，以及控制器108会储存所接收的指示信号Sin并将所接收的指示信号Sin传输至第一处理单元110。当处理指示信号Sin而检测到车辆的异常状态时，第一处理单元110会立即产生警报信息SA_1或自我防护控制信号se_l。举例来说，假设指示信号Sin指示车辆目前的行车速度，而当第一处理单元110识别出车辆目前的行车速度超过一预定门滥值(predetermined threshold)时,车辆会被视为具有一异常状态，因此，第一处理单元110可产生警报信息SA_1 (例如语音信息)以通知驾驶者车辆目前的行车速度过快，或者，第一处理单元110可产生自我防护控制信号ScJ以调用一个用来限制车辆加速的特定程序。然而，所述由第一处理单元110所执行的用来提升行车安全的驾驶辅助功能仅供范例说明之用，也就是说，第一处理单元110可经由适当地设定以支援其他想要的驾驶辅助功能。请一并参阅图I与图3，图3为设置在操作在一第二操作情境下的车用控制系统中的车用导航系统的示意图。图2与图3所示的实施例的主要差异之处在于当车辆的引擎停止运转时，控制器108会接收由一检测器(未显示于图中)所产生的通知信号Sn，并因应通知信号Sn而控制车用防护系统100进入第二操作状态。在第二操作情境中，第一处理单元110会被停用而第二处理单元112则会被启用，因此，第二处理单元112被允许用来决定车用防护系统100的输出，也就是说，第二处理单元112的输出可作为车用防护系统100的输出，并且经由控制器局域网界面芯片210而被传输至控制器局域网总线204。值得注意的 是，即便将选择性的切换单元106应用于车用防护系统100，切换单元106也会接收到控制器108所传送的相同的通知信号SN，并接着因应通知信号Sn而使第二输入端N2耦接于输出端N3。举例来说(但本发明并不局限于此)，当车辆的引擎停止运转时，主要微控制单元202也可被相同的通知信号Sn通知，因此，主要微控制单元202可控制车用控制系统200的一视讯输出装置(video output device)(未显示于图中)来显示一图形使用者界面(graphical user interface,⑶I),以使驾驶者得以决定车辆是否需要进入车辆防护(例如，自我防护及/或防盗)模式(vehicle protection mode)以及经由所显示的图形使用者界面来决定在车辆防护模式中的哪一个(或是哪一些)车辆防护功能需要被启用。在驾驶者于引擎停止运转而没有启用之后并未启用车辆防护模式的情形下，车用控制系统200中所有的元件都会被断电，而在驾驶者在引擎停止运转而没有启用之后启用了车辆防护模式的另一个情形下，除了信号输入界面102、控制器108以及第二处理单元112之外，系统单芯片208中所有的元件都会被断电。此外，基于实际的需求/考量，主要微控制单元202与其他系统203也有可能被断电。在车辆于引擎停止运转之后进入车辆防护(防盗)模式的第二操作情境中，信号输入界面102会依据刚收到的指示信号来输出指示信号SIN(例如图I所示的多个指示信号S1-S6之中的一个)，以及控制器108会储存所接收的指示信号Sin并将所接收的指示信号Sin传输至第二处理单元112。当处理指示信号Sin而检测到车辆的异常状态时，第二处理单兀112会立即产生警报信息Sa_2或自我防护控制信号Sc_2。举例来说，指示信号Sin可指示车辆目前的周围环境温度，而当第二处理单元112检测出车辆目前的周围环境温度超过一预定门槛值时(隐含车辆本身或是附近某个东西正在燃烧)，车辆会被视为具有一异常状态，因此，第二处理单元112可产生警报信息Sa_2，而当警报信息Sa_2由车辆的一音频输出装置来播放时，其可作为一火灾警报(firealarm)。此外,指示信号Sin可指示目前门锁、方向盘(steering wheel)或自排档/手排档(automatic/manual transmission)的状态，因此，当第二处理单元112在引擎停止运转时检测到目前门锁、方向盘或自排档/手排档的状态有所改变时，其隐含有一未被授权的人(亦即偷车贼)正尝试使用此一受防护的车辆，所以车辆会被视为具有一异常状态，因此，第二处理单元112可产生警报信息SA_2，而当警报信息Sa_2由车辆的一音频输出装置来播放时，其可作为一警报响铃(alarm siren) 0再者，当第二处理单元112识别出一偷车贼事件时，第二处理单元112可产生自我防护控制信号Se_2以调用一个用来停用/上锁与启动车辆的引擎关于的所有(或部份)系统/元件的特定程序，并显示一图形使用者界面以接收一个用于启用/解锁任何与启动车辆的引擎相关的被停用/被上锁的系统/元件的密码。换言之，在第二处理单元112识别出一偷车贼事件之后，除非输入正确密码且通过验证，否则车辆的引擎会一直受到防护以防止被启动。在一设计变化中，当图3所示的第二处理单元112在车辆引擎停留在一未运转状态(inactive state)或者车辆引擎异常地由未运转状态转换至一运转状态(active state)的情形下检测到车辆的异常状态时，第二处理单元112可经由控制器局域网总线204来通知主要微控制单元202。举例来说，第二处理单元112可产生警报信息Sa_2以通知主要微控制单元202关于所检测到的车辆的异常状态，因此，在被第二处理单元112通知后，主要微控制单元202便会采取行动来处理车辆的异常状态。在另一设计变形中，图3所示的第二处理单元112在车辆引擎停留在未运转状态或车辆引擎异常地由未运转状态转换至运转状态的情形下检测到车辆的异常状态时，第二处理单元112可唤醒(wake up)车用导航系统206或车用控制系统200中的待机(standby)元件。举例来说，第二处理单元112可产生警报信息Sa_2以通知主要微控制单元202关于所检测到的车辆的异常状态，因此，在被第二处理单元112通知后，主要微控制单元202便唤醒车用导航系统206或车用控制系统200中的待机元件，因此，车用防护系统100会由第二操作模式切换至第一操作模式，以及第一处理单元110会因而被启用以采取行动来处理车辆的异常状态。本发明的车用防护系统可具有额外的电路元件以提供车辆进一步的防护。请参阅图4，图4为本发明车用防护系统的第二实施例的示意图。车用防护系统400包含(但并不局限于)信号输入界面402、车辆防护电路404、全球导航卫星系统模块406 (globalnavigation satellite system module,GNSS module)，以及行动电话模块(mobile phonemodule) 408。信号输入界面402是用于依据刚接收到的指示信号来输出指示车辆的状态的至少一指示信号SIN’，举例来说，信号输入界面402可运用图I所示的信号输入界面102来加以实作，以及指示信号SIN’可挟带温度信息(例如，引擎温度或是周围环境温度)、速度信息(例如，目前车速)、车门信息(例如，车门上锁与否的状态)、引擎信息(例如，车辆引擎的运转状态)，以及/或是摇晃信息(例如，车辆摇晃的幅度)。车辆防护电路404是耦接于信号输入界面402，用于依据所接收的指示信号SIN’来对车辆进行车辆防护。全球导航卫星系统模块406是用于取得车辆的定位信息(positioning information)DATA_P,举例来说，全球导航卫星系统模块406可以是全球定位系统接收器(global positioningsystemreceiver, GPS receiver),其可由多个卫星所接收的多个信号中计算出车辆的定位信息。行动电话模块408是用于与通讯网络409沟通，举例来说，行动电话模块408可为符合全球移动通讯系统标准(global system for mobile communication, GSM standard)的手机(cellular phone)装置。
当车用防护电路404处理所接收的指示信号SIN’而检测到车辆的异常状态时，车辆防护电路404会控制行动电话模块408通过一个或多个预定电话号码来发送出定位信息DATA_P,以对车辆进行车辆防护，举例来说，车辆的异常状态是在车辆引擎停留在未运转状态或车辆引擎异常地由未运转状态转换至运转状态的情形下由车辆防护电路404所检测出。在行动电话模块408为全球移动通讯系统的手机装置的情形下，行动电话模块408得以传送一个内嵌定位信息DATA_P的简讯(short message)至一个或多个预定电话号码,举例来说，预定电话号码可为车主的电话号码或者是警察局的电话号码，如此一来，失窃车辆的即时位置可通过定位信息DATA_P (其可通过全球导航卫星系统模块406而周期性地更新)而被识别出来。在一设计变形中，除了上述的定位信息DATA_P以外，当车辆防护电路404处理所接收的指示信号SIN’而检测出车辆的异常状态时，行动电话模块408另可由车辆防护电路404所控制以通过一个或多个预定电话号码来发送出指示异常状态的车辆警报信息IA。举例来说，当一警报信息(例如，语音信息、火灾警报或是警报响铃)正由一音频输出装置(例如扬声器)所播放以通知车辆的异常状态时，行动电话模块408可传送定位信息DATA_P及/或车辆警报信息IA至相同的预定电话号码或不同的预定电话号码。当车辆距离一被 授权者(亦即车主)过远或是警报信息播放的时间太短时，车辆的音频输出装置所播放的警报信息可能无法使该被授权者察觉到车辆的异常状态，然而，通过行动电话模块408的协助，车辆警报信息IA可通过该被授权者的一电话号码来进行传送，因而可使该被授权者即时察觉出车辆的异常状态。简言之，当车辆防护电路404处理所接收的指示信号SIN’而检测出车辆的异常状态时，行动电话模块408会通过至少一预定电话号码来发送定位信息DATA_P与车辆警报信息IA之中的至少一个信息，因而可大幅地提升防盗功能。为了降低生产成本，至少信号输入界面402与车辆防护电路404是设置于一单一芯片。此外，由于车用导航系统变得越来越普及，信号输入界面402与车辆防护电路404可整合于车辆导航系统以进一步降低生产成本，举例来说，信号输入电路402与车辆防护电路404可整合于车用导航系统的一系统单芯片上。再者，车辆防护电路404可具有图I所示的车辆防护电路104的电路架构实作于其中，因此，在第二处理单元112检测出车辆的异常状态后，第一处理单元110会被启用以使第二处理单元112将控制权转移给第一处理单元110。接着，第一处理单元110会控制行动电话模块408通过预定电话号码来发送定位信息DATA_P，以对车辆进行车辆防护。此夕卜，由于车辆防护电路404可具有图I所示的车辆防护电路104的电路架构实作于其中，故车辆防护电路404可依据图2与图3所示的电路组态来操作，而其中的细节在此便不再赘述。请注意上述的“车用”一词，并非用来将本发明限制于车辆的应用，换言之，任何运用具有本发明所提出的架构的运输系统(transportation)，皆可视为具有本发明所提出的车用防护系统实作于其中。以上所述仅为本发明的较佳实施例，凡依本发明申请专利范围所做的均等变化与修饰，皆应属本发明的涵盖范围。
权利要求
1.一种车用防护系统，包括 一信号输入界面，用于接收指不一车辆的一状态的至少一指不信号；以及 一车辆防护电路，包含 一第一处理单元，用于对该车辆进行车辆防护； 一第二处理单元，用于对该车辆进行车辆防护，其中该第一处理单元的运算能力与该第一处理单元的运算能力相异；以及 一控制器，耦接于该信号输入界面、该第一处理单元以及该第二处理单元，用于接收该指示信号、当该车用防护系统操作于一第一操作状态时，输出所接收的该指示信号至该第一处理单元以供进一步的处理，以及当该车用防护系统操作于与该第一操作状态相异的一第二操作状态时，输出所接收的该指示信号至该第二处理单元以供进一步的处理。
2.如权利要求I所述的车用防护系统，其特征在于，当该车用防护系统操作于该第一操作状态时，该第二处理单元会被停用而该第一处理单元会被启用；以及当该车用防护系统操作于该第二操作状态时，该第一处理单元会被停用而该第二处理单元会被启用。
3.如权利要求I所述的车用防护系统，其特征在于，当该车辆的一引擎开始运转时，该车用防护系统会进入该第一操作状态。
4.如权利要求3所述的车用防护系统，其特征在于，该第一处理单元的运算能力会高于该第二处理单元的运算能力。
5.如权利要求I所述的车用防护系统，其特征在于，当该车辆的一引擎停止运转时，该车用防护系统会进入该第二操作状态。
6.如权利要求5所述的车用防护系统，其特征在于，该第一处理单元的运算能力会高于该第二处理单元的运算能力。
7.如权利要求I所述的车用防护系统，其特征在于，当该第二处理单元在该车辆的该引擎停留在一未运转状态或是该车辆的该引擎异常地由该未运转状态转换至一启动状态的情形下，处理该指示信号而检测到该车辆的一异常状态时，该车用防护系统会由该第二操作状态切换至该第一操作状态，使得该第一处理单元被启用以处理该车辆的该异常状态。
8.如权利要求7所述的车用防护系统，其特征在于，另包含 一全球导航卫星系统(GNSS)模块，用于取得该车辆的一定位信息；以及 一行动电话模块，用于与一通讯网络沟通； 其中在该第二处理单元检测到该车辆的该异常状态之后，该第一处理单元控制该行动电话模块通过至少一预定电话号码来发送该定位信息与指出该异常状态的一车辆警报信息之中的至少一信息，以对该车辆进行车辆防护。
9.如权利要求I所述的车用防护系统，其特征在于，该信号输入界面与该车辆防护电路设置于一车用导航系统的一系统单芯片(SOC)上。
10.如权利要求I所述的车用防护系统，其特征在于，该第一处理单元与该第二处理单元皆用于因应处理所接收的该指示信号而检测到的该车辆的一异常状态，来产生一警报信息或一自我防护控制信号。
11.如权利要求I所述的车用防护系统，其特征在于，该车辆防护电路另包含 一切换单元，具有耦接于该第一处理单元的一第一输入端、耦接于该第二处理单元的一第二输入端，以及一输出端； 其中当该车用防护系统操作于该第一操作状态时，该切换单元会使该输出端耦接于该第一输入端，以及当该车用防护系统操作于该第二操作状态时，该切换单元会使该输出端耦接于该第二输入端。
12.如权利要求I所述的车用防护系统，其特征在于，该信号处理界面包含一模拟/数字转换器(ADC)，其是用于对与该车辆的该状态相关的一模拟输入进行取样来产生该指示信号。
13.如权利要求I所述的车用防护系统，其特征在于，该信号处理界面包含一通用输入/输出(GPIO)端口，其是用于接收该指示信号并直接将该指示信号传输至该控制器。
14.一种车用防护系统，包含 一信号输入界面，用于接收指不一车辆的一状态的至少一指不信号； 一车辆防护电路，耦接于该信号输入界面，用于依据所接收的该指示信号来对该车辆进行车辆防护； 一全球导航卫星系统(GNSS)模块，用于取得该车辆的一定位信息；以及 一行动电话模块，用于与一通讯网络沟通； 其中当该车辆防护电路处理所接收的该指示信号而检测到该车辆的一异常状态时，该车辆防护电路会控制该行动电话模块通过至少一预定电话号码来发送该定位信息与指示该异常状态的一车辆警报信息之中的至少一信息，以对该车辆进行车辆防护。
15.如权利要求14所述的车用防护系统，其特征在于，该信号输入界面与该车辆防护电路是设置于一车用导航系统的一系统单芯片(SOC)上。
16.如权利要求14所述的车用防护系统，其特征在于，该车辆的该异常状态是在该车辆的该引擎停留在一未运转状态或是该车辆的该引擎异常地由该未运转状态转换至一启动状态的情形下，由该车辆防护电路所检测出来。
全文摘要
车用防护系统(100)包含信号输入界面(102)以及车辆防护电路(104)。该信号输入界面(102)是用于接收指示车辆的状态的至少一指示信号。该车辆防护电路(104)包含第一处理单元(110)、第二处理单元(112)以及控制器(108)。该第一处理单元(110)与该第二处理单元(112)皆能够对该车辆进行车辆防护，其中该第一处理单元(110)的运算能力是与该第二处理单元(112)的运算能力相异。该控制器(108)是用于接收该指示信号、当该车用防护系统操作于第一操作状态时，输出所接收的该指示信号至该第一处理单元(110)以供进一步处理，以及当该车用防护系统操作于该第二操作状态时，输出所接收的该指示信号至该第二处理单元(112)以供进一步处理。
文档编号B60R25/00GK102741094SQ201080019641
公开日2012年10月17日 申请日期2010年12月13日 优先权日2010年12月13日
发明者郭亮 申请人:联发科技(新加坡)私人有限公司