专利名称：车辆用空调系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆用空调系统。
背景技术：
在混合动力汽车中，公知一种将搭载在车辆上的电动机或变换器等发热体发出的热用于空调的系统(参考专利文献1)。在进行车室内的制热时，使由发热体加热了的冷却水流入车室内空调用热交换器，作为辅助的制热用热交换器起作用。现有技术文献专利文献专利文献1 JP特许第似85292号公报但是，目前，电动机或变换器等发热体被金属的筐体覆盖，是一种对外部气体散热的结构。因此，存在着发热体的热白白地被释放掉，没有有效用于车室内制热的问题。
发明内容
根据本发明的第一方式，车辆用空调系统具备进行车室内空气的温度调节的空调装置，其具有压缩第一制冷剂的压缩机以及进行第一制冷剂和外部气体的热交换的第一热交换器；以及设备冷却装置，其使第二制冷剂在用于电动驱动车辆的设备和第二热交换器之间循环，并将从设备吸收的热量在第二热交换器释放到车室内空气中，其中，所述车辆用空调系统具备抑制从设备向周围环境散热的散热抑制构造。根据本发明的第二方式，在第一方式的车辆用空调系统中，优选作为散热抑制构造，所述车辆用空调系统具备覆盖设备的隔热部件。根据本发明的第三方式，在第一方式的车辆用空调系统中，优选作为散热抑制构造，所述车辆用空调系统具备遮挡部件，该遮挡部件设置于第一热交换器和设备之间，遮挡设备使其不受通过了第一热交换器的外部气体的影响。根据本发明的第四方式，在第三方式的车辆用空调系统中，优选遮挡部件是收纳第一热交换器的管道，管道具备第一通路，其用于将通过了第一热交换器的外部气体导向设备；第二通路，其用于将通过了第一热交换器的外部气体排出向车辆外部；以及配风部， 其将通过了第一热交换器的外部气体切换向第一通路或第二通路从而进行配风。根据本发明的第五方式，在第一方式的车辆用空调系统中，优选用于电动驱动车辆的设备由多个设备构成，作为散热抑制构造，具备如下配置结构相对于第二制冷剂的流动，将越是发热量大的设备越设置在更下游一侧，且将发热量最大的设备设置在第二热交换器的附近。根据本发明的第六方式，在第一 第五的任一种方式的车辆用空调系统中，优选车辆用空调系统具备在第一制冷剂和第二制冷剂之间进行热交换的第三热交换器。发明效果
根据本发明，能够抑制从设备向周围环境散热，可有效地将从设备吸收的热量放出到车室内空气中。
图1是表示本发明的车辆用空调系统的概略结构的图；图2是说明制冷运转时的动作的图；图3是说明除霜运转时的动作的图；图4是表示散热抑制构造的第一例的图；图5是表示散热抑制构造的第二例的图；图6是表示散热抑制构造的第三例的图；图7是表示散热抑制构造的第四例的图。
具体实施例方式以下，说明将本发明的车辆用空调系统适用于电动汽车的一实施方式。而且，本发明不限于电动汽车，也可以适用于混合动力汽车或者电动铁道车辆或电动建设车辆等电动车辆。另外，在该一实施方式中以由变换器驱动的交流电动机为例进行说明，但本发明不限于交流电动机，例如也可以适用于可控硅-电动机组装置等由换流器驱动的直流电动机或者由断路器电源驱动的脉冲电动机等所有种类的旋转电机(电动机·发动机)。图1是表示本发明的车辆用空调系统的概略结构的图。图1所示的车辆用空调系统具备供制冷剂40流动的制冷循环回路90 ；由空调用冷却介质41A连接室内热交换器7A 和制冷循环回路90的空调用回路91A ；以及由设备冷却介质41B连接室内热交换器7B和发热体9和制冷循环回路90的设备冷却回路91B。在制冷循环回路90上呈环状连接有对制冷剂40进行压缩的压缩机1 ；进行制冷剂40和外部气体之间的热交换的室外热交换器2 ；液体配管12 ；以及与空调用回路91A内的空调用冷却介质41A进行热交换的空调用热交换器4A。在压缩机1的吸入配管11和喷出配管10之间设有四方阀20。通过切换四方阀20，可将吸入配管11及喷出配管10中的任一方连接于室外热交换器2，将另一方连接于空调用热交换器4A。图1表示制热运转时， 四方阀20将喷出配管10连接于空调用热交换器4A，将吸入配管11连接于室外热交换器 2。冷却用热交换器4B在制冷循环回路90的制冷剂40和设备冷却介质41B之间进行热交换。冷却用热交换器4B—端连接于液体配管12，另一端经三方阀21以能够切换的方式连接于压缩机1的喷出配管10以及吸入配管11的任一方。在液体配管12上设有接收器对。在液体配管12上的接收器M和室外热交换器2之间、在空调用热交换器4A和接收器M之间、以及在冷却用热交换器4B和接收器M之间设有作为流量控制机构起作用的膨胀阀23、22A、22B。另外，室外热交换器2具备外部气体送风用的室外风扇3。在空调用回路91A上顺次呈环状连接有与被室内风扇8吹到车室内的空气进行热交换的室内热交换器7A、使空调用冷却介质41A循环的循环泵5A、以及空调用热交换器 4A。设备冷却回路9IB顺次呈环状连接有与从室内热交换器7A流出的空气进行热交换的室内热交换器7B ；储藏罐6 ；使设备冷却介质41B循环的循环泵5B ；冷却用热交换器 4B ；以及电动机、换流器、电池等发热体9。另外，在设备冷却回路91B上设有将室内热交换器7B的两端分支的分支回路30。在分支回路30上设有两方阀25，在通过室内热交换器7B 的主回路31上设有两方阀26。通过这些两方阀25 J6的开闭动作，可以任意构成设备冷却介质41B的流路。(制热运转)在本实施方式中，在制热运转时将发热体9的排热用于车室内制热。此时，在制热负荷小时，不利用制冷循环回路90而通过发热体9的排热进行制热，在仅由发热体9的排热不满足制热负荷的情况下，并用制冷循环回路90。在仅由发热体9的排热进行制热的情况下，起动循环泵5B和室内风扇8，且打开两方阀26，向室内热交换器7B导入设备冷却介质41B。设备冷却介质41B被发热体9加热， 因此通过在室内热交换器7B中向室内吹出空气散热，从而设备冷却介质41B被冷却，室内吹出空气被加热。另一方面，在仅由来自发热体9的排热不满足制热负荷的情况下，并用制冷循环回路90。此时，如实线所示那样切换四方阀20，压缩机1的喷出配管10连接于空调用热交换器4A，吸入配管11连接于室外热交换器2。即，形成将空调用热交换器41A作为冷凝器、 将室外热交换器2作为蒸发器的循环。由压缩机1压缩了的制冷剂40在空调用热交换器4A向空调用冷却介质41A散热， 从而冷凝液化。之后，在膨胀阀23被减压后，在室外热交换器2通过与室外空气的热交换而蒸发、汽化，并回到压缩机1。而且，膨胀阀22A全开，膨胀阀22B全闭，不利用冷却用热交换器4B。通过起动循环泵5A，在空调用热交换器4A得到制冷剂40的冷凝热而升温的空调用冷却介质41A流入室内热交换器7A，在室内热交换器7A向室内吹出空气散热。在室内热交换器7A被加热了的空气在配置于空气流下游侧的室内热交换器7B中从被发热体9加热的设备冷却介质41B得到热量，进一步升温，之后被吹出向室内空间。如此，室内吹出空气在被制冷循环回路90加热后，由发热体9的排热进一步被加热。因此，能够保持使来自室内热交换器7A的吹出空气温度低于来自室内热交换器7B的室内吹出空气温度。即，通过将来自发热体9的排热用于制热，从而可以构成耗能少的空调
直ο(除霜运转)但是，当继续将室外热交换器2用作蒸发器的运转时，由于存在着在热交换器的表面生成霜的情况，所以需要进行使霜融化的除霜运转。在除霜运转时，如图3的实线所示那样切换四方阀20以及三方阀21。然后，使膨胀阀22A全闭，形成将室外热交换器2用作冷凝器、将冷却用热交换器4B用作蒸发器的循环。另一方面，关闭两方阀沈，切断通向主回路31的流动，使设备冷却介质41B流向分支回路30。当将空调用热交换器4A用作蒸发器时，吹出到车室内的空气温度容易下降。因此，通过将来自发热体9的排热用作热源，从而防止车室内的温度下降。另外，在将吹出到车室内的空气作为热源的情况下，有可能热量不足而除霜时间变长。但是，由于可将连接发热体9而保持较高温度的设备冷却介质41B用作除霜用的热源，因此可以确保除霜用的热源，可得到能够缩短除霜时间的优点。而且，通过在除霜运转中抑制或停止室内风扇8的风量，从而可以抑制吹出温度的下降。(制冷运转)图2是说明制冷运转时的动作的图。在此，所谓制冷运转是指能够共同冷却空调用回路91A和设备冷却回路91B的运转模式。在制冷运转中，将室外热交换器2用作冷凝器，将空调用热交换器4A和冷却用热交换器4B用作蒸发器，成为实线表示四方阀20的状态。在压缩机1被压缩的制冷剂40通过在室外热交换器2散热而液化后，通过接收器 M而分支为流向空调用热交换器4A的制冷剂和流向冷却用热交换器4B的制冷剂。流向空调用热交换器4A的制冷剂在减压机构22A被减压，成为低温低压制冷剂，在空调用热交换器4A从空调用回路91A的空调用冷却介质41A吸热从而蒸发，并通过四方阀20回到压缩机1。另一方面，流向冷却用热交换器4B的制冷剂在减压机构22B被减压，成为低温低压制冷剂，在冷却用热交换器4B从设备冷却回路91B的设备冷却介质41B吸热从而蒸发，并通过三方阀21回到压缩机1。当驱动在空调用回路91A设置的循环泵5A时，在空调用热交换器4A被冷却的空调用冷却介质41A被供应给室内热交换器7A。然后，当驱动室内风扇8时，在室内热交换器 7A进行热交换而被冷却的空气吹出向车室内。另外，当驱动在设备冷却回路91B设置的循环泵5B时，被发热体9加热了的设备冷却介质41B通过冷却用热交换器4B中的热交换而被冷却。而且，在制冷运转时关闭主回路31的两方阀沈，温度高的设备冷却介质41B在分支回路30流动。如此，由于可以利用空调用热交换器4A以及冷却用热交换器4B双方作为蒸发器， 所以能够同时实现车室内的制冷和发热体9的冷却。进而，由于将空调用热交换器4A和冷却用热交换器4B相对于压缩机1的吸入配管11并列连接，在各自的制冷剂回路上设有膨胀阀22A、22B，因此能够分别任意地改变流向空调用热交换器4A以及冷却用热交换器4B的制冷剂流量。结果是，能够将设备冷却介质41B的温度和空调用冷却介质41A的温度分别控制为任意的希望的温度。因此，即使在为了进行制冷而使空调用冷却介质41A的温度充分降低的情况下，通过抑制流向冷却用热交换器4B的制冷剂流量，也可以将连接有发热体 9的设备冷却介质41B的温度确保为较高的温度。但是，在图1所示的设备回路91B中，为了有效利用发热体9的排热，需要尽量抑制从温度高的发热体9释放到周围的热量以及从发热体9到室内热交换器7B的制冷剂用配管释放到周围的热量。因此，以下，对于用于抑制从发热体9以及制冷剂用配管向周围散热的构造进行说明。[第一散热抑制构造]图4是表示散热抑制构造的第一例的图，是表示适用于电动汽车的情况。图4模式地表示在车辆50的前部搭载驱动用的电动机53的情况下的各设备的配置。车辆50的空间51A是相当于现有的发动机汽车的发动机室的空间。以下，将该空间51A称为电动机收容室，将空间51B称为车室。在图1所示的各设备中，除室内热交换器7A、7B以及室内风扇8以外的其他设备都配置于图2的电动机収容室51A内。在图4中，示出了作为这些主要设备的电动机53、
6用于驱动控制电动机53的换流器M、冷却单元52、室外热交换器2以及室外风扇3。冷却单元52包括在图1所示的制冷循环回路90设置的设备(压缩机1、热交换器4A、热交换器 4B、阀20、阀21等)、在回路91A、91B设置的循环泵5A、5B等。图1所示的室内热交换器7A、 7B以及室内风扇8配置在车室51B内。而且，在图4中，省略了室内热交换器7A以及室内风扇8的图示。在图4中，电动机53以及换流器M对应于图1的发热体9。如图4所示，室外热交换器2以及室外风扇3被配置于电动机収容室51A的最前部(图示左侧)，以高效地进行和外部气体的热交换。而且，冷却单元52或电动机53、换流器M等被配置于室外热交换器2以及室外风扇3的后方。因此，车辆行驶或室外风扇3引起的风61在通过室外热交换器2后，被吹到配置于其后方的冷却单元52、电动机53、换流器讨、配管55等。一般而言，为了防止温度变高，电动机53或换流器M是从金属制的筐体向周围的空气散热的构造。因此，即使采用由设备冷却介质41B冷却的构造，从筐体也向直接接触的周围空气散热。另外，还从流通有温度高的设备冷却介质41B的配管55通过散热而向周围空气白白地释放热量。因此，从电动机53、换流器M以及配管55向周围空气的散热量变大，不利于将从作为发热体的电动机53以及换流器M产生的热有效用于车室内制热。尤其，由于在制热运转时室外热交换器2作为蒸发器起作用，所以外部气体通过室外热交换器2时被冷却，其温度变得低于外部气体温度。而且，温度低于外部气体的风吹到电动机53、换流器M以及配管55上。因此，在第一散热抑制构造中，如图4所示，在冷却单元52和室外风扇8之间配置隔板60，形成了通过室外热交换器2的风61不会吹到冷却单元52、电动机53、换流器M以及配管55上的构造。通过室外热交换器2的风61沿着隔板60流向右斜下方，并从电动机収容室51A的底面部分排出向车辆外部。结果是，来自电动机53、换流器M以及配管55的散热量得到抑制，可以实现排热的利用效率的提高，因此可以降低制冷循环带来的制热的耗电。[第二散热抑制构造]图5是表示散热抑制构造的第二例的图。在上述的第一散热抑制构造中，通过由隔板60改变通过了室外热交换器2的风61的流动，从而防止风61吹到作为发热体的电动机53、换流器M或配管55上。另一方面，在图5所示的散热抑制构造中，在电动机収容空間51A设置收纳室外热交换器2和室外风扇3的管道70，从而防止风61吹到作为发热体的电动机53、换流器M或配管55上。在管道70设有冷却用管道70a和排出用管道70b。冷却用管道70a将通过了室外热交换器2的风导向作为发热体的电动机53或换流器M或驱动用电池(未图示)。排出用管道70b将通过了室外热交换器2的风排出到车外。在各管道70a、70b具备作为风量调整用的门的风门71、72。而且，在图5的结构中，作为室外风扇73，取代回转叶片风扇 (propeller fan)而采用多翼风扇(多叶片风扇sirocco fan)。通过使用圆筒状的多翼风扇，可以将管道70的进深尺寸(车辆前后方向尺寸)抑制得较小。在制热运转时，关闭冷却用管道70a的风门71，打开排出用管道70b的风门72。结果是，通过了室外热交换器2的风61通过排出用管道70b而被排出到车外，不会吹到电动机53、换流器M以及配管55上。因此，可以抑制来自电动机53及换流器M的散热，可有效利用它们的排热。而且，在夏季那样外部气体温度高的情况下，需要进一步冷却以使发热体的温度不会过度升高。在这种情况下，如图5所示，关闭风门72，并且打开风门71，将来自室外风扇 73的风吹到发热体上，使它们的散热提高。如前所述，在制冷运转时，用于冷却发热体的设备冷却介质41B在冷却用热交换机4B中被制冷循环回路90的制冷剂40冷却。因此，如图 5所示，若通过来自室外风扇73的风冷却发热体，可以抑制制冷循环回路90的冷却负荷，可以实现耗电的降低。另外，当在前述的除霜运转时使风61流向室外热交换器2，则室外热交换器2的温度难以升高，霜难以融化。因此，在除霜运转时，停止室外风扇73，并且关闭风门71、72，使风61难以流向室外热交换器2。[第三散热抑制构造]图6是表示散热抑制构造的第三例的图。在上述的第一散热抑制构造以及第二散热抑制构造中，通过设置隔板60或管道70，来防止通过了室外热交换器2的风61吹到作为发热体的电动机53、换流器M以及配管55上，从而降低来自它们的散热量。但是，电动机53或换流器M如前所述是从金属制的框体向周围空气散热的构造。 因此，即使是通过了室外热交换器2的风61不会吹到电动机53或换流器M上的构造，热量也会释放到周围空气中。因此，在第三散热抑制构造种，将作为发热体的电动机53以及换流器M和流通有温度高的设备冷却介质41B的配管55收纳在散热抑制用的筐体56内， 降低从发热体向电动机収容室51A内的空气释放的热量。通过设置这样的筐体56，电动机53、换流器M以及配管55不会暴露于通过了室外热交换器2的风61中，能够起到和图2所示的隔板61的情况同样的效果。进而，由于电动机53、换流器M以及配管55的周围的空气和电动机収容室51A内的空气被筐体56隔开，因此从筐体56的空气向电动机収容室51A内的空气的热移动仅限于通过筐体56的热传导。因此，与图2所示那样露出配置在电动机収容室5IA内的情况相比，可以降低来自电动机53、换流器M以及配管55的散热。作为筐体56的材料优选是隔热材料，但也可以是金属。另外，通过将筐体56做成双重壁，即使是金属材料也可以得到充分的隔热效果。而且，在图6中，虽然将电动机53、换流器M以及配管55的整体收纳在一个筐体 56内，但也可以用隔热材料的筐体将每个设备围起来，也可以用隔热材料对各设备的表面进行覆盖。另外，也可以不是筐体56那样的筐体构造，而将隔热材料(例如树脂等)涂覆在各设备的表面，在电动机53、换流器M以及配管55的表面形成隔热材料形成的层。进而，也可以同时采用这些隔热构造和上述的隔板60等。[第四散热抑制构造]图7是表示散热抑制构造的第四例的图。在第四散热抑制构造中，通过研究在图1 的设备冷却回路91B设置的各设备的配置，从而缩短供温度高的设备冷却介质41B流动的配管的长度，抑制来自配管的散热。需要说明的是，在图7中，虽然是设置管道70而使来自室外风扇的风不吹到电动机53等上的结构，但也可以是不设置管道70或隔板60的结构。图7所示的各设备的配置基于以下方针而决定。
(1)沿着设备冷却介质41B的流动，按照循环泵5B、冷却用热交换器4B、发热体、室内热交换器7B的顺序连接。( 将设备冷却介质41B的出口处于最高位置的设备配置于循环泵5B和室内热交换器7B之间的最下游侧、即室内热交换器7B的附近。(3)将发热量最大的设备配置于循环泵5B和室内热交换器7B之间的最下游。(4)将循环泵5B配置于比发热体更靠车辆前方侧。方针(1)是根据下述理由而决定的。在从储藏罐6的功能出发考虑时，储藏罐6 优选设置于循环泵5B的吸入侧。进而，储藏罐6在设备冷却回路91B内需要配置于最高位置，另一方面，用于使设备冷却介质41B循环的循环泵5B优选设置于最低位置。穿过通向设置在车室51B内的室内热交换器7B的配管的连通孔81被设置在电动机収容室51A的较高位置。因此，通过将储藏罐6设置于室内热交换器7B的下游侧，储藏罐6被配置于高的位置，从而可以缩短配管。例如，考虑不将储藏罐6配置于室内热交换器7B的下游侧，而按照冷却用热交换器4B、储藏罐6、循环泵5B的顺序连接的情况。此时，重量较大的冷却用热交换器4B优选设置于较低的位置，因此，配管从低位置的冷却用热交换器4B被暂时引到高位置的储藏罐 6，之后，再次被引到低位置的循环泵5B。结果是，配管变长，来自配管的散热变大。关于方针O)，由于如上述那样将与室内热交换器7B相关的连通孔81设于较高位置，因此可以将制冷剂出口处于高位置的设备连接于最下游侧、即连接于室内热交换器7B 的上游侧，且可以缩短该设备和室内热交换器7B之间的配管。在本实施方式的情况下，尺寸大的电动机53被连接于室内热交换器7B的上游侧。在室内热交换器7B的上游侧的配管中流通有温度高的设备冷却介质41B，因此可以缩短该配管，从而实现散热量的降低。方针(3)基于如下理由。设备的发热量越大，从设备流出的设备冷却介质41B的温度越高。因此，通过将发热量最大的设备配置在最下游，从而可以缩短有最高温的设备冷却介质41B流通的配管的长度。在这样的配置的情况下，虽然该设备的上游侧的配管变长，但在设备上游侧可将制冷剂温度保持在较低的温度，因此总体上可以降低来自配管的散热。另外，在除了方针03)还考虑方针时，在从配置于低位置的循环泵5B到高位置的室内热交换器7B之间，以串联排列方式配置发热体。即，可以避免配管在车辆前后方向上逆反(逆戻D )，能够在整体上缩短供温度高的设备冷却介质41B流通的配管的长度。 而且，在这种配置的情况下，虽然从储藏罐6到循环泵5B的配管长度变得较长，但由于在该配管中流通在室内热交换器7B散热后的设备冷却介质41B，因此制冷剂温度比较低，对热损失的影响小。图7中的各组件的配置是按照上述的方针(1) (4)而构成的，从配置于靠近贯通孔81的最高位置的储藏罐6向配置于设备冷却回路91B的最靠车辆前方侧的循环泵5B 连接配管。在循环泵5B的下游侧连接冷却用热交换器4B。冷却用热交换器4B被配置于和循环泵5B同样低的位置，在从该冷却用热交换器4B到高位置的室内热交换器7B之间，按照发热量从小到大的顺序顺次配置多个发热体。而且，虽然在上述实施方式中省略了作为发热体的驱动用电池80的图示，但在图 7所示的例子中，作为发热体，除了电动机53以及换流器M以外，设有驱动用电池80。在驱动用电池80和换流器M之间设有两方阀VI，进而和驱动用电池80并联设有分支回路82，分支回路82设有两方阀V2。通常，关闭两方阀Vl并且打开两方阀V2，以在驱动用电池 80分支的方式流通设备冷却介质41B。在充电时，由于驱动用电池80的温度上升，所以打开两方阀Vl并且关闭两方阀V2，通过设备冷却介质41B冷却驱动用电池80，将其热量用于车室制热。当然，即便是充电时以外，在电池温度要超过驱动用电池80的允许温度的情况下也进行冷却。但是，图7所示的驱动用电池80在电池温度为50 60°C时最有效地工作。另一方面，尤其在冬季那样外部气体温度显著低的情况下，车辆启动后，电池温度低的状态也会某种程度上持续，存在不能最大限度地发挥出驱动用电池80的能力的情况。因此，对设备冷却回路91B设置加热器，在设备冷却介质41B的温度过低的情况下，可以利用该加热器加热设备冷却介质41B而使其上升到最佳温度。此时，虽然在储藏罐6设置加热器，但最简单， 所以优选。通过使加热器工作，使冷却设备冷却介质41B尽快上升到最佳温度，从而在启动后不久就能够最大限度地利用驱动用电池80的能力。如上述说明的那样，本实施方式的车辆用空调系统具备制冷循环回路90以及空调用回路91，所述回路具有对制冷剂40进行压缩的压缩机1以及进行制冷剂40和外部气体的热交换的室外热交换器2，并进行车室内空气的温度调节；以及设备冷却回路91B，该回路使设备冷却介质41B在作为用于电动驱动车辆的设备的电动机53、换流器M等与室内热交换器7B之间循环，并将从设备吸收的热量在室内热交换器7B放出到车室内空气中。 而且，作为抑制从设备向周围环境散热的散热抑制机构，具备如下配置结构设有由覆盖设备的隔热材料形成的筐体56 ；或设有遮挡通过了室外热交换器2的风61而使其不吹到设备上的作为遮挡部件的隔板60或管道70 ；或如图7所示，相对于设备冷却介质41B的流动， 将多个设备(电动机53、换流器M、驱动用电池80)中越是发热量大的设备越设置在更下游一侧，且将发热量最大的设备设置在室内热交换器7B的附近。通过设置这样的散热抑制机构，可以有效地将发热体(电动机53、换流器M、驱动用电池80)发出的热量用于车室内空调。上述各实施方式可以分别单独采用，或者也可以组合起来采用。可以单独起到或者合起来起到各个实施方式的效果。另外，只要无损于本发明的特征，本发明不限定于上述实施方式的任一种。上述说明了各种实施方式以及变形例，但本发明不限于这些内容。本发明的技术思想的范围内考虑的其他方式也包含于本发明的范围内。下述作为优先权基础的公开内容引用文本而引入于此。日本国专利申请2009年第洸25四号(2009年11月18日申请)。
权利要求
1.一种车辆用空调系统，其具备进行车室内空气的温度调节的空调装置，其具有压缩第一制冷剂的压缩机以及进行所述第一制冷剂和外部气体的热交换的第一热交换器；以及设备冷却装置，其使第二制冷剂在用于电动驱动车辆的设备和第二热交换器之间循环，并将从所述设备吸收的热量在所述第二热交换器释放到车室内空气中，其中，所述车辆用空调系统具备抑制从所述设备向周围环境散热的散热抑制构造。
2.如权利要求1所述的车辆用空调系统，其中，作为所述散热抑制构造，所述车辆用空调系统具备覆盖所述设备的隔热部件。
3.如权利要求1所述的车辆用空调系统，其中，作为所述散热抑制构造，所述车辆用空调系统具备遮挡部件，该遮挡部件设置于所述第一热交换器和所述设备之间，遮挡所述设备使其不受通过了所述第一热交换器的外部气体的影响。
4.如权利要求3所述的车辆用空调系统，其中，所述遮挡部件是收纳所述第一热交换器的管道，所述管道具备第一通路，其用于将通过了所述第一热交换器的外部气体导向所述设备；第二通路，其用于将通过了所述第一热交换器的外部气体排出向车辆外部；以及配风部，其将通过了所述第一热交换器的外部气体切换向所述第一通路或所述第二通路从而进行配风。
5.如权利要求1所述的车辆用空调系统，其中，用于电动驱动所述车辆的设备由多个设备构成，作为所述散热抑制构造，具备如下配置结构相对于所述第二制冷剂的流动，将越是发热量大的设备越设置在更下游一侧，且将发热量最大的设备设置在所述第二热交换器的附近。
6.如权利要求1 5中任一项所述的车辆用空调系统，其中，所述车辆用空调系统具备在所述第一制冷剂和所述第二制冷剂之间进行热交换的第三热交换器。
全文摘要
提供一种车辆用空调系统，其具备进行车室内空气的温度调节的空调装置，其具有压缩第一制冷剂(40)的压缩机(1)以及进行第一制冷剂(40)和外部气体的热交换的第一热交换器(2)；以及设备冷却装置，其使第二制冷剂(41B)在用于电动驱动车辆的设备(53、54、55)和第二热交换器(7B)之间循环，并将从设备(53、54、55)吸收的热量在第二热交换器(7B)释放到车室内空气中，其中，所述车辆用空调系统具备抑制从设备(53、54、55)向周围环境散热的散热抑制构造(60)。
文档编号B60K11/04GK102470724SQ20108003380
公开日2012年5月23日 申请日期2010年8月25日 优先权日2009年11月18日
发明者今西裕人, 关谷祯夫, 尾坂忠史, 泽田逸郎 申请人:株式会社日立制作所