专利名称：电动车双电机组合驱动装置的制作方法
技术领域：
本申请涉及电动车技木，特别涉及ー种电动车双电机组合驱动装置。
背景技术：
目前，电动车的驱动装置主要有两种形式，ー种为机械变速驱动，驱动电机动カー般通过单级或两级齿轮变速箱传递到差速器，再传递到车轮；另ー种为轮毂电机驱动，将电机安装在车轮轮毂上直接驱动车辆。其中，机械变速驱动在目前已经量产或制成样品车辆的纯电动乘用车上应用较多，大多采用单电机加一级或两级减速器的驱动方案，但单电机后备功率往往不足，导致车辆加速以及爬坡性能有限。中国专利申请200810204587. 2公开了ー种双电机动カ合成驱动装置，如图I所 示，包括第一驱动电机I、第二驱动电机3和一个动カ合成箱，第一驱动电机I和第二驱动电机3分别与动力合成箱连接，动カ合成箱包括动カ输出端2、辅助动力输入端6、箱体8及置于箱体8内的第一输入齿轮4、第二输入齿轮7、输出齿轮5。第一输入齿轮4和第二输入齿轮7分别与第一驱动电机I和第二驱动电机2同轴连接；两个输入齿轮4、7又共同与输出齿轮5哨合,输出齿轮5上有一双侧引出端,其中ー侧为动カ输出端2,另外ー侧为辅助动カ输入端6。第一驱动电机I和第二驱动电机3，其作用是提供驱动功率实现机械能和电能的相互转化，驱动电机能够工作于驱动和制动不同エ况并且能够正反向运转，电机采用转矩控制模式为主，转速控制模式为辅，能够在两种模式间转化。动カ合成箱作用有两个1)对第一驱动电机I和第二驱动电机3的输出通过第一输入齿轮4、第二输入齿轮7和输出齿轮5组成的齿轮传动机构进行减速和カ矩放大，并将两个电机的输出功率汇合，实现功率汇流由动カ输出端2输出；2)将辅助动カ输入端6的辅助功率输入与第一驱动电机I和第二驱动电机3的输出功率进行汇流叠加。中国专利申请200810204587. 2公开了ー种双电机动カ合成驱动装置，虽然能保证车辆的功率需求，但无法灵活控制两个驱动电机向动カ输出端输出动力，驱动电机功率的利用率相对较低。
实用新型内容本申请要解决的技术问题是提供ー种电动车双电机组合驱动装置，能精确控制两个驱动电机的工作，提高驱动电机功率的利用率。为解决上述技术问题，本申请的ー种电动车双电机组合驱动装置，包括第一驱动电机、第二驱动电机、第一输入轴减速齿轮、第二输入轴减速齿轮、第一惯性同步器总成、第ニ惯性同步器总成；ニ个输入轴减速齿轮上分別固定有结合齿圈；ニ个惯性同步器总成分别包括结合齿套、锁环，第一惯性同步器总成的结合齿套设置在第一驱动电机的输出轴上，第二惯性同步器总成的结合齿套设置在第二驱动电机的输出轴上；第一惯性同步器总成的锁环滑动使第一惯性同步器总成的结合齿套同第一输入轴减速齿轮上的结合齿圈结合或分离；第二惯性同步器总成的锁环滑动使第二惯性同步器总成的结合齿套同第二输入轴減速齿轮上的结合齿圈结合或分离。 较佳的,所述第一驱动电机、第二驱动电机相同，输出轴相对布置且同心，输出轴末端相邻近且不接触。电动车双电机组合驱动装置还可以包括壳体、中间轴减速齿轮、主减速齿轮、差速器总成；ニ个输入轴减速齿轮分别与所述中间轴减速齿轮啮合；所述中间轴减速齿轮通过中间轴与主減速器齿轮固定连接； 所述主减速器齿轮与差速器总成上的齿轮啮合；所述第一输入轴減速齿轮、第二输入轴減速齿轮、第一惯性同步器总成、第二惯性同步器总成、中间轴减速齿轮、主減速齿轮、差速器总成、ニ个驱动电机的输出轴相末端在壳体内。电动车双电机组合驱动装置还可以包括锁环控制模块；所述锁环控制模块，用于根据驱动电机温度、车速、车辆扭矩需求，控制ニ个惯性同步器总成的锁环滑动。所述车辆扭矩需求可以从车身控制模块或手动挡变速器上使用的换档拨叉以及换档轴位置获得。当车辆扭矩需求大于扭矩阀值时，所述锁环控制模块，可以控制第一惯性同步器总成的锁环滑动，使第一惯性同步器总成的结合齿套同第一输入轴減速齿轮上的结合齿圈结合，控制第二惯性同步器总成的锁环滑动，使第二惯性同步器总成的结合齿套同第二输入轴减速齿轮上的结合齿圈结合。在匀速行驶并且车辆扭矩需求小于等于扭矩阀值时，所述锁环控制模块，可以控制第一惯性同步器总成、第二惯性同步器总成的锁环滑动，使其中一个惯性同步器总成的结合齿套同相应输入轴减速齿轮上的结合齿圈结合，使另ー个惯性同步器总成的结合齿套同相应输入轴减速齿轮上的结合齿圈分离。在匀速行驶并且车辆扭矩需求小于等于扭矩阀值时，所述锁环控制模块，可以控制第一惯性同步器总成、第二惯性同步器总成的锁环滑动，按设定时间轮流使其中ー个惯性同步器总成的结合齿套同相应输入轴减速齿轮上的结合齿圈结合，使另ー个惯性同步器总成的结合齿套同相应输入轴减速齿轮上的结合齿圈分离。当驱动电机温度高于温度阀值吋，所述锁环控制模块，可以控制该驱动电机相对应的惯性同步器总成的锁环滑动，使该惯性同步器总成的结合齿套同相应输入轴减速齿轮上的结合齿圈分离。本申请的电动车双电机组合驱动装置，在两个驱动电机同相对应的输入轴减速齿轮间分别设置惯性同步器总成，通过锁环控制模块控制两个惯性同步器总成的锁环滑动，能根据エ况灵活控制两个驱动电机的工作模式，不仅能保证车辆的功率需求，还能精确控制两个驱动电机的工作，提高了驱动电机功率的利用率。
为了更清楚地说明本申请的技术方案，下面对本申请所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的ー些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图I是中国专利申请200810204587. 2公开的ー种双电机动カ合成驱动装置；图2是本申请的电动车双电机组合驱动装置ー实施例示意图。
具体实施方式下面将结合本申请实施例中的附图,对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本申请，并不用于限定本申请。并且在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。本申请的电动车双电机组合驱动装置ー实施例如图2所示，包括壳体I、第一驱动电机2、第二驱动电机3、第一输入轴减速齿轮4、第二输入轴减速齿轮5、第一惯性同步器总成6、第二惯性同步器总成7、锁环控制模块、中间轴减速齿轮8、主減速齿轮9以及差速器总成10 ；所述第一驱动电机2、第二驱动电机3,输出轴相对布置且同心,输出轴末端在壳体I内相邻近且不接触，较佳的，第一驱动电机2与第二驱动电机3相同；ニ个输入轴减速齿轮4，5上分別固定有结合齿圏，结合齿圈与输入轴减速齿轮4，5可以组合或铸为一体；ニ个惯性同步器总成6，7分别包括结合齿套、锁环，第一惯性同步器总成6的结合齿套设置在第一驱动电机2的输出轴上，第二惯性同步器总成7的结合齿套设置在第二驱动电机3的输出轴上；第一惯性同步器总成6的锁环滑动使第一惯性同步器总成6的结合齿套同第一输入轴减速齿轮4上的结合齿圈结合或分离，从而实现第一驱动电机2的输出轴到第一输入轴减速齿轮4的动カ的传递或切断；第二惯性同步器总成7的锁环滑动使第二惯性同步器总成7的结合齿套同第二输入轴減速齿轮5上的结合齿圈结合或分离，从而实现第二驱动电机2的输出轴到第二输入轴减速齿轮4的动カ的传递或切断；ニ个输入轴减速齿轮4，5分别与中间轴减速齿轮8啮合；所述中间轴减速齿轮8通过中间轴与主減速器齿轮9固定连接；所述主减速器齿轮9与差速器总成10上的齿轮啮合完成动カ传递。所述第一输入轴減速齿轮4、第二输入轴減速齿轮5、第一惯性同步器总成6、第二惯性同步器总成7、中间轴减速齿轮8、主减速齿轮9、差速器总成10、ニ个驱动电机的输出轴相末端在壳体内；所述锁环控制模块，用于根据驱动电机温度、车速、车辆扭矩需求，控制ニ个惯性同步器总成的锁环滑动，从而控制ニ个驱动电机2，3的输出轴到ニ个输入轴减速齿轮4，5的动カ的传递或切断；车辆扭矩需求可以从ECU(车身控制模块)或手动挡变速器上使用的换档拨叉以及换档轴位置获得；[0039]所述锁环控制模块对惯性同步器总成的锁环的控制方式如下当车辆扭矩需求大于扭矩阀值时(如车辆起步以及爬坡等需要较大负载的エ况时)，所述锁环控制模块，控制第一惯性同步器总成6的锁环滑动，使第一惯性同步器总成6的结合齿套同第一输入轴减速齿轮4上的结合齿圈结合,从而实现第一驱动电机2的输出轴到第一输入轴減速齿轮4的动カ的传递；控制第二惯性同步器总成7的锁环滑动，使第二惯性同步器总成7的结合齿套同第二输入轴減速齿轮5上的结合齿圈结合，从而实现第二驱动电机2的输出轴到第二输入轴减速齿轮4的动カ的传递；当车辆扭矩需求较大时此时(可以设置为默认状态)，两个惯性同步器6，7均处于结合状态，两个驱动电机2，3同时驱动车辆；在匀速行驶并且车辆扭矩需求小于等于扭矩阀值时，所述锁环控制模块，控制第一惯性同步器总成6、第二惯性同步器总成7的锁环滑动，使其中一个惯性同步器总成的结合齿套同相应输入轴减速齿轮上的结合齿圈结合，使另ー个惯性同步器总成的结合齿套同相应输入轴减速齿轮上的结合齿圈分离，从而实现只用一个驱动电机的输出轴向输入轴减 速齿轮传递动カ；较佳的，在匀速行驶并且车辆扭矩需求小于等于扭矩阀值时，所述锁环控制模块，控制第一惯性同步器总成6、第二惯性同步器总成7的锁环滑动，按设定时间轮流使其中一个惯性同步器总成的结合齿套同相应输入轴减速齿轮上的结合齿圈结合，另ー个惯性同步器总成的结合齿套同相应输入轴减速齿轮上的结合齿圈分离，从而实现两个驱动电机的输出轴轮流向输入轴减速齿轮传递动カ；当驱动电机温度高于温度阀值吋，所述锁环控制模块，控制该驱动电机相对应的惯性同步器总成的锁环滑动，使该惯性同步器总成的结合齿套同相应输入轴减速齿轮上的结合齿圈分离，使该驱动电机的输出轴停止向输入轴減速齿轮传递动力。本申请的电动车双电机组合驱动装置，在两个驱动电机同相对应的输入轴减速齿轮间分别设置惯性同步器总成，通过锁环控制模块控制两个惯性同步器总成的锁环滑动，能根据エ况灵活控制两个驱动电机的工作模式，不仅能保证车辆的功率需求，还能精确控制两个驱动电机的工作，提高了驱动电机功率的利用率。以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请保护的范围之内。
权利要求1.ー种电动车双电机组合驱动装置，其特征在于，包括第一驱动电机、第二驱动电机、第一输入轴減速齿轮、第二输入轴減速齿轮、第一惯性同步器总成、第二惯性同步器总成； ニ个输入轴减速齿轮上分別固定有结合齿圈； ニ个惯性同步器总成分别包括结合齿套、锁环，第一惯性同步器总成的结合齿套设置在第一驱动电机的输出轴上，第ニ惯性同步器总成的结合齿套设置在第二驱动电机的输出轴上； 第一惯性同步器总成的锁环滑动使第一惯性同步器总成的结合齿套同第一输入轴减速齿轮上的结合齿圈结合或分离；第二惯性同步器总成的锁环滑动使第二惯性同步器总成的结合齿套同第二输入轴減速齿轮上的结合齿圈结合或分离。
2.根据权利要求I所述的电动车双电机组合驱动装置，其特征在干， 所述第一驱动电机、第二驱动电机相同，输出轴相对布置且同心，输出轴末端相邻近且不接触。
3.根据权利要求I所述的电动车双电机组合驱动装置，其特征在干，电动车双电机组合驱动装置还包括壳体、中间轴减速齿轮、主減速齿轮、差速器总成； ニ个输入轴减速齿轮分别与所述中间轴减速齿轮啮合； 所述中间轴减速齿轮通过中间轴与主减速器齿轮固定连接； 所述主减速器齿轮与差速器总成上的齿轮啮合； 所述第一输入轴減速齿轮、第二输入轴減速齿轮、第一惯性同步器总成、第二惯性同步器总成、中间轴减速齿轮、主減速齿轮、差速器总成、ニ个驱动电机的输出轴相末端在壳体内。
4.根据权利要求I或2所述的电动车双电机组合驱动装置，其特征在干，电动车双电机组合驱动装置还包括锁环控制模块； 所述锁环控制模块，用于根据驱动电机温度、车速、车辆扭矩需求，控制ニ个惯性同步器总成的锁环滑动。
5.根据权利要求3所述的电动车双电机组合驱动装置，其特征在干， 所述车辆扭矩需求从车身控制模块或手动挡变速器上使用的换档拨叉以及换档轴位置获得。
6.根据权利要求3所述的电动车双电机组合驱动装置，其特征在干， 当车辆扭矩需求大于扭矩阀值时，所述锁环控制模块，控制第一惯性同步器总成的锁环滑动，使第一惯性同步器总成的结合齿套同第一输入轴減速齿轮上的结合齿圈结合，控制第二惯性同步器总成的锁环滑动，使第二惯性同步器总成的结合齿套同第二输入轴減速齿轮上的结合齿圈结合。
7.根据权利要求3所述的电动车双电机组合驱动装置，其特征在干， 在匀速行驶并且车辆扭矩需求小于等于扭矩阀值时，所述锁环控制模块，控制第一惯性同步器总成、第二惯性同步器总成的锁环滑动，使其中一个惯性同步器总成的结合齿套同相应输入轴减速齿轮上的结合齿圈结合，使另ー个惯性同步器总成的结合齿套同相应输入轴减速齿轮上的结合齿圈分离。
8.根据权利要求3所述的电动车双电机组合驱动装置，其特征在于，在匀速行驶并且车辆扭矩需求小于等于扭矩阀值时，所述锁环控制模块，控制第一惯性同步器总成、第二惯性同步器总成的锁环滑动，按设定时间轮流使其中一个惯性同步器总成的结合齿套同相应输入轴減速齿轮上的结合齿圈结合，使另ー个惯性同步器总成的结合齿套同相应输入轴减速齿轮上的结合齿圈分离。
8.根据权利要求3所述的电动车双电机组合驱动装置，其特征在干，当驱动电机温度高于温度阀值时，所述锁环控制模块，控制该驱动电机相对应的惯性同步器总成的锁环滑动，使该惯性同步器总成的结合齿套同相应输入轴减速齿轮上的结合齿圈分离。
专利摘要本申请公开了一种电动车双电机组合驱动装置，包括第一驱动电机、第二驱动电机、第一输入轴减速齿轮、第二输入轴减速齿轮、第一惯性同步器总成、第二惯性同步器总成；二个输入轴减速齿轮上分别固定有结合齿圈；二个惯性同步器总成分别包括结合齿套、锁环，结合齿套设置驱动电机的输出轴上；第一惯性同步器总成的锁环滑动使第一惯性同步器总成的结合齿套同第一输入轴减速齿轮上的结合齿圈结合或分离；第二惯性同步器总成的锁环滑动使第二惯性同步器总成的结合齿套同第二输入轴减速齿轮上的结合齿圈结合或分离。本申请的电动车双电机组合驱动装置，能精确控制两个驱动电机的工作，提高驱动电机功率的利用率。
文档编号B60K17/12GK202448744SQ201120551638
公开日2012年9月26日 申请日期2011年12月26日 优先权日2011年12月26日
发明者刘强, 马勇 申请人:联合汽车电子有限公司