专利名称：车载系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及车载系统，所述车载系统用于检测驾驶者对机动车辆的加速器踏板的无意识行为或错误操作，并且用于稳定地控制机动车辆的移动。
背景技术：
存在关于驾驶机动车辆的严重问题，诸如对机动车辆的加速器踏板的无意识或意外操作，例如，当机动车辆的驾驶者打算压低机动车辆的制动踏板时，多次深深地压低加速器踏板。为了避免并解决这些问题，已提出了各种措施和方法。例如，传统的专利文献I (日本专利公开公布第H11-278092号)提出了一种用以基于突然无意识压低机动车辆的加速器踏板来检测由机动车辆的驾驶者引起的错误操作的传统技术。然后，传统技术指示制动装置禁止机动车辆向前移动。然而，例如在传统的专利文献I中公开的传统技术牵涉当控制装置在检测到加速器踏板的错误操作的发生时禁止机动车辆向前移动时产生的以下问题。例如，当机动车辆的一个车轮掉在街道排水沟中时，或者当机动车辆停在危险区域内(诸如在铁路道口的铁路道口栅门内)时，机动车辆的驾驶员恐慌并且为了从铁路道口逃离而多次强有力且深深地压低加速器踏板。在这种情况下，由于控制装置检测到驾驶者对加速器踏板的无意识操作并且禁止机动车辆向前移动，因此，机动车辆需要具有重置开关，以释放机动车辆的向前移动的禁止，从而从铁路逃离。然而，由于机动车辆的驾驶者通常不使用这样的释放开关，因此，驾驶者通常在发生不可避免的事故时忘记释放开关的存在和位置。这就成了问题。
发明内容
因此，期望提供一种车载系统，其能够基于机动车辆的驾驶者引起加速器踏板的无意识或意外操作或者错误操作(诸如多次深深地或强有力地压低加速器踏板)的检测结果来控制机动车辆的移动，并且能够允许机动车辆从危险区域逃离到安全区域，即避开迎面而来的火车，而无需在车载系统检测到驾驶者对加速器踏板的错误操作时推动或者使用任何释放开关。示例性实施例提供了一种具有错误操作判断装置和车辆控制装置的车载系统。错误操作判断装置检测机动车辆的驾驶者至少一次或多次压低机动车辆的加速器踏板的错误操作的发生。车辆控制装置在发生驾驶者的错误操作时，基于错误操作判断装置的判断结果来控制对机动车辆的移动的制动力。例如，驾驶者突然多次压低机动车辆的加速器踏板。车辆控制装置允许机动车辆在预定时间段Tl期间向前移动。预定时间段Tl是在错误操作判断装置检测到驾驶者多次强有力地或深深地压低机动车辆的加速器踏板的错误操作的发生之后、根据预定移动距离来预先确定的。在经过了预定时间段Tl之后，车辆控制装置使机动车辆的制动控制装置中产生的制动力增加，以使机动车辆停止向前移动。
将参照附图以示例的方式描述本发明的优选的、非限制性实施例，在附图中图I是示出根据本发明的第一示例性实施例的车载系统的结构的视图；图2是示出由图I所示的车载系统中的碰撞减少和避开控制装置执行的处理的流程图；图3是示出由图I所示的车载系统中的用于检测加速器踏板的错误操作的加速器踏板错误操作检测装置执行的处理的流程图；图4是示出由图I所示的车载系统中的冲突控制装置执行的处理的流程图；图5A至图是示出在图I所示的车载系统的控制下的第一种示例性情况的示意图；图6是示出在图I所示的车载系统的控制下的第二种示例性情况的过程的流程图；图7A至图7G是示出在图I所示的车载系统的控制下的第二种示例性情况的示意图；图8A至图SC是示出当机动车辆的驾驶者引起压低机动车辆的加速器踏板的无意识操作时制动压力和节流阀的开度比的改变的图；图9A至图9F是示出比较示例的视图；图10是示出根据本发明的另一示例性实施例的车载系统的过程的流程图；图IlA至图IlH是示出根据本发明的另一示例性实施例的车载系统所执行的另一示例性情况的视图；以及图12是示出根据本发明的车载系统的另一结构的视图。
具体实施例方式下文中，将参照附图描述本发明的各个实施例。在各个实施例的以下描述中，在数个附图中相似的附图标记或标号表示相似或等同的部件部分。第一示例性实施例将参照图I至图9A-图9F给出根据本发明的第一示例性实施例的车载系统100 的描述。图I是示出根据本发明的第一示例性实施例的车载系统100的结构的视图。车载系统100安装至机动车辆。如图I所示，车载系统100配备有加速器开度传感器I、速度传感器2、障碍物检测传感器3和电控单元(ECU)、以及各种其它传感器和装置。S卩，车载系统 100具有报警装置4、制动控制装置5、作为引擎控制装置6的ECU、作为碰撞减少和避开控制装置7的ECU、作为加速器踏板错误操作判断装置8的ECU、作为冲突控制装置9的ECU 等。这些装置I至9通过机动车辆中的通信网络(例如通过车载局域网(车载LAN)) —起通信。加速器开度传感器I检测机动车辆的驾驶者对加速器踏板的压低量(或压低角度)。速度传感器2检测机动车辆的行驶速度并且生成与机动车辆的行驶速度对应的检测信号。障碍物检测传感器3在预定检测范围内检测在机动车辆前方或后方的障碍物的存在以及从机动车辆到所检测到的障碍物的距离，并且用激光雷达、毫米波雷达或声纳雷达等输出检测信号。报警装置4配备有图像显示装置和一个或更多个扬声器。图像显示装置向机动车辆的驾驶者显示各种警告图像。另外，报警装置4通过扬声器向驾驶者提供声音警告。制动控制装置5控制制动机构(例如，流体压力类型、空气压力类型、盘式制动类型或鼓式制动类型等)，并且在机动车辆的每个车轮的轮缸中产生制动压力，该制动压力对应于压低机动车辆的制动踏板的量。这使得可以在机动车辆中产生制动力。当接收到从冲突控制装置9发送的制动指令时，制动控制装置5在机动车辆的每个轮缸中产生与所接收到的制动指令对应的制动力。引擎控制装置6控制机动车辆的内燃机的运转。具体地，引擎控制装置6基于加速器开度量(对应于压低加速器踏板的量)来计算节流阀的开度比。引擎控制装置6基于计算出的节流阀开度量来控制引擎节流阀以使其打开。当接收到从冲突控制装置9发送的节流阀打开指令时，引擎控制装置6检测机动车辆的行驶状况，并且基于所检测到的行驶状况和所接收到的节流阀打开指令来调整节流阀开度量。例如，当冲突控制装置9发送用以完全关闭引擎节流阀的指令以使机动车辆停止向前/向后移动时，引擎控制装置6接收该指令并调整节流阀开度量，以使机动车辆的内燃机运转，例如以使内燃机进入怠速模式。这使得可以防止机动车辆的内燃机完全停止。碰撞减少和避开控制装置7检测在机动车辆以缓慢的行驶速度行驶或者使机动车辆停止时机动车辆引起与障碍物的碰撞的可能性。碰撞减少和避开控制装置7将检测结果作为低速PCS激活标记输出到冲突控制装置9。加速器踏板错误操作判断装置8检测驾驶者对机动车辆10的加速器踏板13的错误操作的发生，在该错误操作中，驾驶者例如多次强有力地压低、或者深深地压低加速器踏板13。加速器踏板错误操作判断装置8生成加速器踏板错误操作检测标记并将其作为检测结果输出到冲突控制装置9。加速器踏板错误操作判断装置8的基本功能检测当驾驶者打算压低制动踏板时(即，当驾驶者引起加速器踏板的无意识操作时)驾驶者对加速器踏板的错误操作。另一方面，冲突控制装置9基于所接收到的、从碰撞减少和避开控制装置7发送的低速PCS激活标记以及从加速器踏板错误操作判断装置8发送的加速器踏板错误操作检测标记，来控制报警装置4、制动控制装置5和引擎控制装置6，以避免机动车辆与障碍物碰撞或者辅助驾驶者对加速器踏板的错误操作。例如，诸如加速器踏板错误操作判断装置8、加速器踏板错误操作判断装置8和冲突控制装置9的上述装置和功能中的每一个均通过电控单元(ECU)来实现。作为图I所示的装置7、8和9中每个装置的E⑶通常配备有控制电路和通信接口等。E⑶中的控制电路包括中央处理单元(CI3U)、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)等。ECU通过诸如车载 LAN的通信接口和通信线路使各种类型的装置通信。现在将参照附图描述碰撞减少和避开控制装置7、加速器踏板错误操作判断装置 8和冲突控制装置9中的每一个的实际操作。作为碰撞减少和避开控制装置7的E⑶中的CPU读取存储在ROM中的程序，并且每隔IOOms的时段定期地执行程序。图2是示出由图I所示的车载系统100中的碰撞减少和避开控制装置7执行的操作处理的流程图。在图2所示的步骤SllO中，碰撞减少和避开控制装置7基于从障碍物检测传感器 3发送的输出信号，来检测在机动车辆前方(即，在其向前方向上)是否存在障碍物。具体地，当障碍物检测传感器3输出表示机动车辆与所发现的存在于机动车辆前方的障碍物之间的距离的检测信号时，碰撞减少/避开控制装置7接收从障碍物检测传感器3发送的检测信号，并且判断障碍物被发现并在向前方向上存在于机动车辆前方。碰撞减少和避开控制装置7基于作为关于机动车辆的变速杆位置传感器(未示出)的变速位置的检测结果的检测信号，来判断机动车辆是在向前方向上行驶还是在向后方向上行驶。在步骤SllO中，当检测结果表示存在障碍物(步骤SllO中为“是”)时，操作流程进行到步骤S120。另一方面，当检测结果表示不存在障碍物(步骤SllO中为“否”) 时，操作流程进行到步骤S160。当步骤SllO中的检测结果表示发现了障碍物时，碰撞减少和避开控制装置7在步骤S120中基于速度传感器2的输出信号来判断机动车辆的车辆速度是否不大于基准速度 (作为预定速度，例如30km/h)。当步骤S120中的判断结果表示车辆速度不大于基准速度 (步骤S120中为“是”)时，操作流程进行到步骤S130。另一方面，当步骤S120中的判断结果表示车辆速度超过基准速度(步骤S120中为“否”)时，操作流程进行到S160。在步骤S130中，碰撞减少和避开控制装置7基于障碍物检测传感器3的输出信号，来判断机动车辆与障碍物之间的距离是否不大于预定制动起始距离。例如，当到碰撞的时间(TTC)为I. 4秒并且当前车辆速度为30km/h时，预定制动起始距离为11. 7m。当步骤S130中的判断结果表示至障碍物的距离不大于预定制动起始距离(步骤 S130中为“是”)时，操作流程进行到步骤S140。另一方面，当步骤S130中的判断结果表示至障碍物的距离超过预定制动起始距离(步骤S130中为“否”)时，操作流程进行到步骤 S160。根据这系列步骤S110、S120、S130和S140的操作流程表示车辆速度相对低，并且障碍物存在于制动起始距离内。这种情况具有机动车辆与障碍物碰撞的高可能性。在步骤S140中，碰撞减少和避开控制装置7判断是否完成了预定功能操作。可以基于检验功能释放操作标记的值来判断是否完成了预定功能操作。当关断机动车辆的主电源IG时，重置功能释放操作标记。当在从执行图2所示的前一处理的时间到执行图2所示的当前处理的时间计算的时段期间完成了预定功能操作时，开启功能释放操作标记。当通过功能释放操作开启功能释放操作标记一次时，功能释放操作标记连续地呈现其开启状态，直到关断主电源或者完成功能设置处理。随着机动车辆的驾驶者操作开关或者经过了恒定时间段(例如，30分钟)，这是可接受的。当碰撞减少和避开控制装置7在步骤S140中判断完成了功能释放操作(步骤 S140中为“是”)时，操作流程进行到步骤S150。另一方面，当碰撞减少和避开控制装置7 在步骤S140中判断未完成功能释放操作(步骤S140中为“否”)时，操作流程进行到步骤 S160。
在步骤S150中，碰撞减少和避开控制装置7将低速PCS激活标记设置为开启，并且将低速PCS激活标记发送至冲突控制装置9。冲突控制装置9接收低速PCS激活标记，并且将其作为当前低速PCS激活标记存储在其中的控制电路的RAM中。在步骤S160中，碰撞减少和避开控制装置7将低速PCS激活标记设置为断开，并且将低速PCS激活标记发送至冲突控制装置9。冲突控制装置9接收低速PCS激活标记，并且将其作为当前低速PCS激活标记存储在其中的控制电路的RAM中。在执行步骤S150和步骤S160中所示的处理之后，完成了图2所示的当前处理。接下来，将参照图3描述加速器踏板错误操作判断装置8的操作。图3是示出由加速器踏板错误操作判断装置8执行的处理的流程图。加速器踏板错误操作判断装置8检测图I所示的车载系统100中的加速器踏板的错误操作。加速器踏板错误操作判断装置8的控制装置中的CPU执行存储在其中的ROM中的程序，以重复地(例如，每隔IOOms的时段)执行图3所示的处理。在图3所示的步骤S210中，加速器踏板错误操作判断装置8基于从加速器开度传感器I发送的输出信号，来获得关于加速器踏板的节流阀的开度比的数据。该输出信号对应于加速器开度量，即，加速器踏板的压低冲程量。在步骤S220中，加速器踏板错误操作判断装置8判断是否发生加速器踏板13的错误操作。在错误操作中，基于步骤S210中所获得的加速器踏板的节流阀的当前开度比和前一开度比，驾驶者例如多次深深地或强有力地压低机动车辆10的加速器踏板13。存在如下检测方法基于加速器踏板的节流阀的开度比，来检测驾驶者例如多次强有力地或深深地压低机动车辆10的加速器踏板13的错误操作的发生。例如，检测加速器踏板的节流阀的每单位时间的开度比是否超过预定阈值。当步骤S220中的判断结果表明发生加速器踏板13的错误操作(步骤S220中为 “是”)时，操作流程进行到步骤S230。另一方面，步骤S220中的判断结果表明未发生机动车辆10的加速器踏板13的错误操作(步骤S220中为“否”)，操作流程进行到步骤S240。在步骤230中，加速器踏板错误操作判断装置8将加速器踏板错误操作检测标记设置为开启，并且将开启状态的加速器踏板错误操作检测标记发送至冲突控制装置9。另一方面，在步骤S240中，加速器踏板错误操作判断装置8将加速器踏板错误操作检测标记设置为断开，并且将断开状态的加速器踏板错误操作检测标记发送至冲突控制装置9。冲突控制装置9接收当前从碰撞减少和避开控制装置7发送的当前加速器踏板错误操作检测标记，并且将所接收到的标记存储到其中的控制装置中的RAM。在执行步骤 S230和步骤S240中所示的处理之后，完成图3所示的当前处理。接下来，现在将参照图4描述冲突控制装置9的操作。图4是示出由图I所示的车载系统100中的冲突控制装置9执行的处理的流程图。作为冲突控制装置9的ECU的控制装置中的CPU执行存储在ROM中的程序，以重复执行图4所示的处理。在以下说明中，碰撞减少和避开控制装置7、加速器踏板错误操作判断装置8和冲突控制装置9中的每个装置中的控制装置中的CPU各自被称为碰撞减少和避开控制装置7、 加速器踏板错误操作判断装置8和冲突控制装置9。在图4所示的处理中，冲突控制装置9根据低速PCS激活标记和加速器踏板错误操作检测标记的值控制制动控制装置5和引擎控制装置6。首先，将通过使用多个示例性情况、碰撞减少和避开控制装置7和加速器踏板错误操作判断装置8来说明图4所示的处理。[第一种示例性情况]图5A至图是示出在图I所示的车载系统100的控制下的第一种示例性情况的
示意图。如图5A所示，配备有车载系统100的机动车辆10停止。机动车辆与在机动车辆前方的障碍物之间的距离处于预定制动起始距离内。预定制动起始距离由图5A至图中的虚线表示。此时，机动车辆的驾驶者没有压低加速器踏板13，并且机动车辆的变速杆的位置是前进挡位置。在这种状态下，碰撞减少和避开控制装置7基于图2所示的步骤SllO中的判断结果，判断在机动车辆10的向前移动方向上存在障碍物(步骤SllO中为“是”)。操作流程进行到步骤S120。机动车辆10行驶。在步骤S120中，碰撞减少和避开控制装置7判断机动车辆10以不大于基准速度的通常行驶速度行驶(步骤S120中为“是”)。操作流程进行到步骤S130。在步骤S130中，碰撞减少和避开控制装置7判断机动车辆与障碍物之间的距离不大于制动起始距离(步骤S130中为“是”)。操作流程进行到步骤S140。此时，碰撞减少和避开控制装置7判断机动车辆的驾驶者未使用(即未执行)功能释放操作(步骤S140 中为“否”)，这是因为功能释放操作标记未呈现开启状态。操作流程进行到步骤S150。碰撞减少和避开控制装置7将低速PCS激活标记设置为开启，并且将开启状态的低速PCS激活标记发送至冲突控制装置9。操作流程进行到步骤S210和步骤S220。加速器踏板错误操作判断装置8在步骤 S220中判断驾驶者未引起机动车辆10的加速器踏板13的任何错误操作(步骤S220中为 “否”)。操作流程进行到步骤S240。在步骤S240中，加速器踏板错误操作判断装置8将加速器踏板错误操作检测标记设置为断开，并且将加速器踏板错误操作检测标记发送至冲突控制装置9。S卩，冲突控制装置9接收开启状态的低速PCS激活标记和断开状态的加速器踏板错误操作检测标记。在图4所示的步骤S305中，冲突控制装置9判断低速PCS激活标记呈现开启状态 (步骤S305中为“是”)，操作流程进行到步骤S315。在步骤S315中，冲突控制装置9判断加速器踏板错误操作检测标记呈现断开状态(步骤S315中为“否”)，操作流程进行到步骤 S320。在步骤S320中，冲突控制装置9判断机动车辆是否停止(步骤S320中为“是”)。 由于在第一种示例性情况下机动车辆停止，因此，冲突控制装置9判断机动车辆停止(步骤 S320中为“是”)。操作流程进行到步骤S330。在步骤S330中，冲突控制装置9指示报警装置4向机动车辆10的驾驶者输出警告B(例如，“嘟嘟、嘟嘟、嘟嘟”的电声以及显示字符 “障碍物”)。冲突控制装置9指示引擎控制装置6完全关闭节流阀，以使机动车辆的内燃机的操作进入怠速状态。冲突控制装置9进一步指示制动控制装置5产生制动力，以在机动车辆10的每一个轮缸处产生制动压力。这使制动压力从最小值(即，零)逐渐增大至预定制动压力。引擎控制装置6的该控制几乎关闭了节流阀，而与节流阀的开度比无关。制动控制装置5增大机动车辆10的每个车轮的制动压力。该控制禁止机动车辆10的向前移动。如图5B所示，当驾驶者的脚12在通常加速器操作的压低冲程内压低加速器踏板 13时，碰撞减少和避开控制装置7执行图5A所示的相同操作。因此，由于冲突控制装置9 接收开启状态的低速PCS激活标记，并且加速器踏板错误操作判断装置8在步骤S220中判断不存在错误操作(步骤S220中为“否”)，所以加速器踏板错误操作检测标记连续地呈现断开状态(在步骤S240中)。因此，冲突控制装置9执行步骤S330中的处理，类似于图5A所示的情况。相应地， 即使机动车辆10的驾驶者在通常加速器操作的压低冲程内压低加速器踏板13，也会连续地关闭节流阀。另外，由于开启制动压力(其大于零)并且禁止机动车辆10的向前移动， 所以机动车辆完全停止。另外，可以如下构造车载系统100。如图5A和图5B所示，当驾驶者未压低加速器踏板13时，冲突控制装置9没有将任何指令输出至报警装置4。因此，报警装置4没有将警告B提供给机动车辆10的驾驶者。另一方面，当驾驶者压低加速器踏板13时，冲突控制装置9将指令输出至报警装置4，以向驾驶者输出警告B( “嘟嘟、嘟嘟、嘟嘟...。接下来，如图5C所示，机动车辆的驾驶者引起预定功能释放操作。在图5C所示的情况下，当驾驶者的脚12压低加速器踏板13并且然后从加速器踏板13放开他的脚12时， 加速器踏板13返回到其原位置。在图5C所示的该情况下，碰撞减少和避开控制装置7按顺序执行步骤S110、步骤 S120、步骤S130和步骤S140。在步骤S140中，碰撞减少和避开控制装置7基于从加速器开度传感器I发送的输出信号来判断完成了功能释放操作，该输出信号表示加速器的开度比返回到零。然后，操作流程进行到步骤S160。在步骤S160中，碰撞减少和避开控制装置7 将低速PCS激活标记设置为断开，并且将断开状态的低速PCS激活标记发送至冲突控制装置9。冲突控制装置9接收断开状态的低速PCS激活标记。由于驾驶者未引起加速器踏板13的任何错误操作，因此，加速器踏板错误操作检测标记连续地呈现断开状态，在错误操作中，驾驶者没有深深地或强有力地多次压低机动车辆10的加速器踏板13。在图4所示的步骤S305中，冲突控制装置9检测低速PCS激活标记的断开状态。 操作流程进行到步骤S310。在步骤S310中，由于冲突控制装置9检测加速器踏板错误操作检测标记的断开状态，因此，完成了图4所示的处理的第一次执行。重复执行图4所示的处理。冲突控制装置9不将任何指令发送至制动控制装置5和引擎控制装置6。每个轮缸中产生的制动压力具有与由机动车辆10的驾驶者压低的制动踏板的冲程对应的持续压力。即，当机动车辆10的驾驶者未压低制动踏板13时，制动压力具有最小值(零)。节流阀的开度比对应于机动车辆10的驾驶者对加速器踏板13的开度比。当驾驶者未压低加速器踏板13时，节流阀的开度比具有当内燃机处于怠速运转时获得的相同比率。因此，在图 5C所示的状态下，通过在车轮与道路之间的接触表面上产生的蠕滑力使机动车辆10开始在向前方向上移动。如图所示，机动车辆10的驾驶者在通常加速操作的压低冲程内压低加速器踏板13。在这种情况下，碰撞减少和避开控制装置7按顺序执行一系列步骤S110、步骤S120、 步骤S130和步骤S140。由于在步骤S140中功能释放操作标记呈现开启状态，因此，碰撞减少和避开控制装置7判断完成了功能释放操作(步骤S140中为“是”)。因此，操作流程进行到步骤S160。碰撞减少和避开控制装置7将低速PCS激活标记设置为断开，并且将断开状态的低速PCS激活标记发送至冲突控制装置9。冲突控制装置9具有断开状态的低速 PCS激活标记。由于驾驶者未引起加速器踏板13的任意错误操作，即，驾驶者没有例如多次深深地或强有力地压低机动车辆10的加速器踏板13，因此，加速器踏板错误操作检测标记呈现断开状态。在图4所示的步骤S305中，冲突控制装置9判断低速PCS激活标记呈现断开状态 (步骤S305中为“否”)。操作流程进行到步骤S310。在步骤S310中，由于冲突控制装置9 判断加速器踏板错误操作检测标记呈现断开状态(步骤S310中为“否”)，因而，完成了图 4所示的处理的一个循环。重复执行图4所示的处理。机动车辆10以与加速器踏板13的开度比对应的向前速度在向前方向上移动。[第二种示例性情况]现在将参照图6和图7描述第二种示例性情况。第二种示例性情况示出机动车辆10陷在铁路道口内的事故。图6是示出在图I所示的车载系统100的控制下的第二种示例性情况的过程的流程图。图7A至图7G是示出在图I所示的车载系统100的控制下的第二种示例性情况的示意图。如图7A所示，配备有车载系统100的机动车辆10以不大于30km/h的速度进入铁路道口，并且铁路道口栅门14在机动车辆10离开铁路道口之前关闭。即，第二种示例性情况示出了机动车辆10陷在铁路道口内。在这种情况下，机动车辆10与铁路道口栅门14之间的距离超过由虚线表示的预定制动起始距离(例如，参见图7C)。在这种情况下，碰撞减少和避开控制装置7按顺序执行一系列步骤S110、步骤 S120和步骤S130。在步骤S130中，由于碰撞减少和避开控制装置7判断机动车辆10的距离超过预定制动起始距离，因此，碰撞减少和避开控制装置7将低速PCS激活标记设置为断开。碰撞减少和避开控制装置7将断开状态的低速PCS激活标记输出至冲突控制装置9。加速器踏板错误操作判断装置8执行一系列步骤S210和步骤S220。在步骤S220 中，加速器踏板错误操作判断装置8判断不存在错误操作(步骤S220中为“否”)。S卩，由于驾驶者未多次深深地或强有力地压低加速器踏板13，因此，驾驶者未引起加速器踏板13 的任何错误操作。加速器踏板错误操作判断装置8将加速器踏板错误操作检测标记保持在断开状态(参见步骤S240)。因此，冲突控制装置9具有断开状态的低速PCS激活标记和断开状态的加速器踏板错误操作检测标记。在图4所示的步骤S305中，冲突控制装置9判断低速PCS激活标记呈现断开状态 (步骤S305中为“否”)。操作流程进行到步骤S310。在步骤S310中，冲突控制装置9判断加速器踏板错误操作检测标记呈现断开状态(步骤S310中为“否”)。因而，完成了图4 所示的处理的一个循环。机动车辆10能够以与加速器踏板13的开度比对应的向前行驶速度在向前方向上移动(参见图6所示的步骤S410)。当机动车辆10以不大于30km/h的向前行驶速度在向前方向上移动并且在预定制动起始距离内接近铁路道口栅门14(参见图6所示的步骤S420)时，碰撞减少和避开控制装置7按顺序执行一系列步骤SI 10、步骤S120和步骤S130。在步骤S130中，碰撞减少和避开控制装置7判断机动车辆10在预定制动起始距离内接近铁路道口栅门14。操作流程进行到步骤S140。机动车辆10的驾驶者此时未执行功能释放操作。相应地，由于功能释放操作标记呈现断开状态，因此，碰撞减少和避开控制装置7判断机动车辆10的驾驶者未执行功能释放功能(步骤S140中为“否”)。因此，操作流程进行到步骤S150。在步骤S150中， 碰撞减少和避免控制装置7将低速PCS激活标记设置为开启，并且将开启状态的低速PCS 激活标记发送至冲突控制装置9。由于冲突控制装置9接收到开启状态的低速PCS激活标记，因此，冲突控制装置9具有开启状态的低速PCS激活标记和断开状态的加速器踏板错误操作检测标记。在图4所示的步骤S305中，冲突控制装置9判断低速PCS激活标记呈现开启状态 (步骤S305中为“是”)。操作流程进行到步骤S315。在步骤S315中，冲突控制装置9判断加速器踏板错误操作检测标记呈现断开状态(步骤S315中为“否”)。操作流程进行到步骤S320。在步骤S320中，冲突控制装置9判断机动车辆10是否停止。在第二种示例性情况下，由于机动车辆10现在移动，因此，冲突控制装置9判断机动车辆10未停止(步骤S320 中为“否”)。操作流程进行到步骤S325。在步骤S325中，冲突控制装置9指示报警装置4向机动车辆10的驾驶者提供警告B(与步骤S330中的警告相同)。冲突控制装置9指示引擎控制装置6关闭节流阀，以使机动车辆10的内燃机进入怠速状态。引擎控制装置6进一步指示制动控制装置5使机动车辆10的每个车轮的轮缸内产生的制动压力从最小值(零)开始增大(参见图6所示的步骤S430)。上述处理控制引擎控制装置6关闭节流阀，而与加速器踏板13的开度比无关。这抑制了内燃机的操作。另外，制动控制装置5增大每个车轮的轮缸压力，在每个车轮中产生制动力。因此，机动车辆10的向前移动速度减小，并且机动车辆10在铁路道口栅门14前
突然停止。在机动车辆10在铁路道口栅门14前停止之后，冲突控制装置9执行一系列步骤 S305、步骤S315和步骤S320。在步骤S320中，冲突控制装置9判断机动车辆10完全停止 (步骤S320中为“是”)。操作流程进行到步骤S330。冲突控制装置9指示报警装置4向机动车辆10的驾驶者提供警告B (与步骤S330中的警告相同)。冲突控制装置9进一步指示引擎控制装置6关闭节流阀，以使内燃机继续保持在怠速状态下。引擎控制装置6控制节流阀以使其几乎关闭，而与加速器踏板13的开度比无关，并且抑制内燃机的运转。另外， 制动控制装置5增大每个车轮的制动压力。该控制禁止了机动车辆10的向前移动。接下来，如图7C所示，当机动车辆10的驾驶者执行预定功能释放操作(参见图6 所示的步骤S440)时，碰撞减少和避开控制装置7判断完成了功能释放操作(步骤S140中为“是”)，如之前在图5C中所示的示例中说明的那样。操作流程进行到步骤S160。在步骤 S160中，碰撞减少和避开控制装置7将低速PCS激活标记设置为断开，并且将断开状态的低速PCS激活标记发送至冲突控制装置9。因此，冲突控制装置9具有断开状态的低速PCS 激活标记。由于不存在驾驶者对加速器踏板13的错误操作，即，驾驶者例如在此阶段未多次深深地或强有力地压低机动车辆10的加速器踏板13，因此，加速器踏板错误操作检测标记连续地呈现断开状态。冲突控制装置9判断低速PCS激活标记呈现开启状态(图4中的步骤S305中为 “否”)。操作流程进行到步骤S310。在步骤S310中，冲突控制装置9判断加速器踏板错误操作检测标记呈现断开状态(步骤S310中为“否”)。完成了图4所示的处理的一个循环。 重复执行图4所示的处理。在这种情况下，每个车轮的制动压力对应于机动车辆10的驾驶者压低的制动踏板的压低冲程量。节流阀的开度比对应于加速器踏板13的开度比。此后，如图7D所示，机动车辆的驾驶者突然多次压低加速器踏板13，以从铁路道口内离开(参见图6所示的步骤S450和步骤S460)。由于功能释放操作标记呈现断开状态，因此，碰撞减少和避开控制装置7按顺序执行一系列步骤S110、步骤S120、步骤S130和步骤S140。由于碰撞减少和避开控制装置 7将低速PCS激活标记设置为断开，因此，冲突控制装置9具有断开状态的低速PCS激活标记。然而，加速器踏板错误操作判断装置8在紧接着步骤S210的步骤S220中判断存在驾驶者多次深深地或强有力地压低机动车辆10的加速器踏板13的错误操作。在步骤 S230中，加速器踏板错误操作判断装置8将加速器踏板错误操作检测标记设置为开启，并且将开启状态的加速器踏板错误操作检测标记发送至冲突控制装置9。冲突控制装置9具有开启状态的加速器踏板错误操作检测标记。由于冲突控制装置9判断低速PCS激活标记呈现断开状态(步骤S305中为“否”)， 因此，操作流程进行到步骤S310。在步骤S310中，由于冲突控制装置9判断加速器踏板错误操作检测标记呈现开启状态(步骤S310中为“是”)，因此，冲突控制装置9按顺序执行图4中所示的步骤S335和步骤S340的处理。图8A至图SC是各自示出当机动车辆10的驾驶者引起对加速器踏板13的无意识压低时制动压力和节流阀开度的改变的视图。即，图8A、图8B和图8C示出根据步骤S335 和步骤S340的控制的、加速器踏板13的开度比21、内燃机的节流阀的开度比22、制动压力 23和车辆速度24的的所经过的时间。具体地，在步骤S335中，冲突控制装置9没有指示制动控制装置5以在从开始图 4所示的当前处理的时间(其几乎等于加速器踏板错误操作检测标记开启的时间26)算起的预定时间段内产生制动力。冲突控制装置9指示引擎控制装置6逐渐减小节流阀的开度比，并且指示报警装置4将与警告B “嘟嘟、嘟嘟、嘟嘟...”不同的警告A “哔、哔、哔” 提供给机动车辆10的驾驶者。警告A是如由计算机或机器作出的拟声那样的高音调计算机声音“嘟嘟、嘟嘟、嘟嘟...”。另外，警告A通过监视装置(未示出)向驾驶者显示消息 “请缓慢地压低加速器踏板”。由于冲突控制装置9没有指示制动控制装置5，因此，在每个车轮的轮缸中产生的制动压力具有最小值(零)，除非驾驶者压低制动踏板。在这种情况下，当驾驶者压低制动踏板13时，制动压力从最小值开始增加，并且产生对车轮的制动力。尽管这种情况逐渐产生这样的制动力，但是冲突控制装置9允许机动车辆10在向前方向上移动。当冲突控制装置9指示引擎控制装置6逐渐减小节流阀的开度比时，引擎控制装置6根据所经过的时间减小节流阀的开度比22，而与加速器踏板的开度比无关，即使加速器踏板的开度比21在时间段Tl期间具有最大值。该控制抑制车辆速度24在时间段Tl期间增大，并且该控制防止机动车辆执行快速加速。然而，除非机动车辆10的驾驶者压低加速器踏板13，由于制动压力具有最小值，因此利用制动力无法使机动车辆10停止，并且机动车辆在图7D所示的向前方向上缓慢地移动。使用固定的时间段Tl (例如，一秒)、或可变的时间段(例如，根据存在于机动车辆10前方的障碍物的存在而改变的时间段)、或移动至预定距离(例如，2km)所需要的时间段是可接受的。当在时间26处经过了时间段Ts时，冲突控制装置9在执行步骤S335完成之后执行步骤S340。在步骤S340中，冲突控制装置9指示引擎控制装置6关闭节流阀。引擎控制装置6根据从冲突控制装置9发送的指令突然减小节流阀的开度比(由图SB中的曲线22表示)。该控制使得节流阀几乎关闭，以抑制机动车辆的内燃机的运转。在步骤S340中，冲突控制装置9开始将指令输出至制动控制装置5。该控制使制动控制装置5将每个轮缸的制动压力(由图SB中的曲线23表示)从最小值开始增大，而与对制动踏板的压低冲程量无关。如图7E所示，该控制使机动车辆10停止。在完成执行步骤S340之后，完成图4所示的当前处理。如上所述，当机动车辆10的驾驶者引起加速器踏板13的错误操作时，即，当驾驶者例如多次深深地或强有力地压低机动车辆10的加速器踏板13 (参见图6中所示的步骤 S460)时，在步骤S335和步骤S340(参见图6中所示的步骤S480)中，冲突控制装置9允许机动车辆10稍微在向前移动方向上移动并且停止。如之前详细说明的，车载系统100允许机动车辆10在从驾驶者刚才引起错误操作的时间25 (参见图8A、图SB和图SC)(即，从驾驶者深深地或强有力地压低机动车辆10的加速器踏板13的时间25)算起的预定时间段Tl内在向前方向上移动，并且随后机动车辆 10在经过了预定时间段Tl之后停止。该控制使得即使机动车辆10陷在诸如铁路道口的危险区域内并且机动车辆10的驾驶者迷惑并多次深深地压低加速器踏板13，机动车辆10也可以在向前方向上稍微移动并且随后停止。因此，即使驾驶者为了从危险区域(诸如，从铁路道口内)逃离而重复地尝试加速器踏板13的这样的错误操作(图6所示的步骤S450、步骤S460和步骤S480)，也可以使机动车辆10移动并从铁路道口内逃离。如之前所述，当机动车辆10存在于障碍物14前方时，基于碰撞减少和避开控制装置7的检测结果来执行障碍物避开功能，并且当驾驶者例如多次突然且深深地压低加速器踏板13时，基于加速器踏板错误操作判断装置8的检测结果来执行车辆控制功能(作为错误操作测量辅助功能)。在配备有具有障碍物避开功能和车辆控制功能(作为错误操作测量辅助功能)这两种功能的车载系统100的机动车辆10中，当障碍物避开功能起作用时，禁止停在障碍物 14前方的机动车辆向前移动(参见图5B)。另一方面，当车辆控制功能(作为错误操作测量辅助功能)起作用时，在机动车辆 10的驾驶者引起加速器踏板13的错误操作之后，车载系统100允许机动车辆10在预定时间段Tl期间在向前方向上移动并且在经过预定时间段Tl之后停止(参见图7D和图7E)。因而，障碍物避开功能不同于车辆控制功能(作为错误操作测量辅助功能)。因此，驾驶者可以容易地区分这些功能之间的区别以及哪种功能现在执行或起作用。(比较示例)图9A至图9F是示出机动车辆10-1配备有传统车载系统的比较示例的视图，在该传统车载系统中，障碍物避开功能和车辆控制功能(作为错误操作测量辅助功能)这两种功能具有相同的操作或动作。该比较情况具有产生图9A至图9F所示的情况的可能性，并且机动车辆10-1的驾驶者不能识别这些功能之间的区别，也就是说，驾驶者不能区分这些功能，这是因为传统车载系统不具有根据如前所述的示例性实施例的车载系统100的特征和功能。例如，现在将考虑以下情况。当机动车辆10-1以较慢的速度行驶并进入铁路道口内时，出口侧处的铁路道口栅门14在机动车辆10-1从铁路道口出去之前关闭(参见图 9A)。当机动车辆10-1现在存在于从铁路道口栅门14开始算起的制动起始距离(由图 9C和图9D中的虚线表示)内时(参见图9B)，低速PCS激活标记开启。由于障碍物避开功能产生对机动车辆10-1的制动力，所以机动车辆10-1突然停止。在机动车辆10-1的停止期间，驾驶者释放障碍物避开功能，低速PCS激活标记断开，并且障碍物避开功能不起作用(参见图9C)。此后，当机动车辆10-1的驾驶者迷惑而从铁路道口逃离时，驾驶者多次深深地或强有力地压低机动车辆的加速器踏板13 (参见图9D)。在这种情况下，加速器踏板错误操作检测标记开启，以使得车辆控制功能(作为错误操作测量辅助功能)起作用，并且限制机动车辆10-1的向前移动，如障碍物避开功能的情况一样。尽管驾驶者执行障碍物避开功能的功能释放操作，但机动车辆10-1的驾驶者由于障碍物避开功能现在起作用而迷惑。在这种情况下，由于驾驶者迷惑，所以存在驾驶者进一步重复地压低加速器踏板13的可能性(参见图9E和图9F) ο另一方面，如之前详细描述的根据第一不例性实施例的车载系统100具有在行为和运动上彼此不同的障碍物避开功能和车辆控制功能(作为错误操作测量辅助功能)这两种功能。即，由于车载系统100示出运动不同的障碍物避开功能和车辆控制功能(作为错误操作测量辅助功能)，因此，机动车辆10的驾驶者可以容易地区分这些功能，并且可以容易地辨别哪种功能现在正起作用。驾驶者能够了解，当车辆控制功能(作为错误操作测量辅助功能)起作用时，驾驶者自己认识到驾驶者过多地压低加速器踏板13。因此，如图7F 所示，驾驶者可以从加速器踏板13释放他的脚一次，并且随后驾驶者可以在预定冲程内压低加速器踏板13。在步骤140中，碰撞减少和避开控制装置7由于功能释放标记仍开启而判断驾驶者执行功能释放功能。操作流程进行到步骤S160。在步骤S160中，碰撞减少和避开控制装置7将低速PCS激活标记设置为断开，并且将断开状态的低速PCS激活标记发送至冲突控制装置9。在步骤S220中，加速器踏板错误操作判断装置8判断驾驶者未引起加速器踏板13 的错误操作。操作流程进行到步骤S240。在步骤S240中，加速器踏板错误操作判断装置8 将加速器踏板错误操作检测标记设置为断开，并且将断开状态的加速器踏板错误操作检测标记发送至冲突控制装置9。冲突控制装置9重复地执行步骤S305的处理和步骤S310的处理，并且不将任何指令输出至制动控制装置5和引擎控制装置6。因此，机动车辆10利用与加速器踏板13的开度比对应的驱动力而在向前方向上移动。如图7G所示，机动车辆10 可以闯过铁路道口栅门14，以从铁路道口逃离(参见图6中所示的步骤S470)。顺便说，存在以下可能性在冲突控制装置9中同时使低速PCS激活标记和加速器踏板错误操作检测标记开启。例如，如图7B所示，在低速PCS激活标记开启，加速器踏板错误操作检测标记断开，机动车辆的驾驶者不执行预定功能释放操作并且没有以大的压低冲程深深地或强有力地压低加速器踏板13的情况下，操作流程从步骤S220进行到步骤S230， 并且加速器踏板错误操作判断装置8将低速PCS激活标记设置为开启，并且将开启状态的低速PCS激活标记发送至冲突控制装置9。因此，冲突控制装置9接收并具有开启状态的低速PCS激活标记。如上所述，当低速PCS激活标记和加速器踏板错误操作检测标记两者同时开启时，冲突控制装置9在图4所示的步骤S305中判断低速PCS激活标记呈现开启状态(步骤S305中为“是”)。操作流程进行到步骤S315。在步骤S315中，冲突控制装置9判断加速器踏板错误操作检测标记呈现开启状态(步骤S315中为“是”)。操作流程进行到步骤 S345。步骤S345和步骤S350中的处理与步骤S335和步骤S340中的处理相同。即，车载系统100仅执行与加速器踏板错误操作检测标记的开启状态对应而与低速PCS激活标记不对应的加速器踏板错误操作防止辅助功能。如之前详细描述的，冲突控制装置9可以在以下条件下执行加速器踏板错误操作测量辅助功能而不执行障碍物避开功能(I)在机动车辆的向前方向上在预定制动起始距离内存在障碍物；(2)机动车辆10的移动速度不大于基准移动速度；(3)低速PCS激活标记呈现开启状态；以及(4)当机动车辆的驾驶者引起机动车辆10的加速器踏板13的错误操作(即，驾驶者多次深深地或强有力地压低加速器踏板13)时，加速器踏板错误操作检测标记呈现开启状态。这使得可以快速地向驾驶者通知加速器踏板13的错误操作发生(即，驾驶者多次深深地或强有力地压低机动车辆10的加速器踏板13)，并且引导机动车辆的驾驶者能够尝试加速器踏板13的通常压低操作，即，能够在通常压低冲程内尽快地压低加速器踏板13。第二示例性实施例将描述根据本发明的第二示例性实施例的车载系统。(第一种情况)在之前描述的第一示例性实施例中，当驾驶者引起驾驶者多次深深地或强有力地压低机动车辆10的加速器踏板13的错误操作并且从而加速器踏板错误操作检测标记开启时，冲突控制装置9执行步骤S335和步骤S340中(或步骤S345和步骤S350中)的处理。然而，车载系统100可以执行以下处理。即，当驾驶者引起第一次错误操作(即驾驶者深深地或强有力地压低机动车辆10的加速器踏板13)并且加速器踏板错误操作检测标记从其断开状态变为开启时，冲突控制装置9执行步骤S320和以下步骤中所示的处理， 而不执行步骤S335中所示的处理(或者步骤S345中所示的处理)，并且随后立即禁止机动车辆10向前移动。其次，当驾驶者引起驾驶者再次深深地或强有力地压低机动车辆10 的加速器踏板13的第二次错误操作并且从而加速器踏板错误操作检测标记开启时，冲突控制装置9可以执行步骤S335和步骤S340中的处理(或者步骤S345和步骤S350中的处理)。在这种情况下，在步骤S320之后的步骤S325和步骤S330中的处理将警告A“哔、哔、 哔...”而不是警告B提供给机动车辆10的驾驶者。S卩，当在机动车辆10的向前方向上的前方存在障碍物并且机动车辆10的驾驶者第一次引起加速器踏板13的错误操作(其中，驾驶者第一次深深地或强有力地压低机动车辆10的加速器踏板13)时，车载系统100禁止机动车辆10向前移动。当机动车辆10的驾驶者在加速器踏板13的错误操作第一次发生之后引起加速器踏板13的错误操作的第二次或更多次发生时，车载系统100使机动车辆10在向前方向上稍微地移动，并且随后禁止机动车辆向前移动。图10是示出根据本发明的第二示例性实施例的车载系统的过程的流程图。图IlA至图IlH是示出由根据本发明的第二示例性实施例的车载系统执行的另一示例性情况的视图。如图10和图11所示，当在机动车辆10以低速行驶或停止(参见图10中所示的步骤S510)的情况下驾驶者引起机动车辆10的加速器踏板13的错误操作的第一次发生 (参见步骤S520和步骤530)时，车载系统100将警告A( “哔、哔、哔...”和“缓慢地压低加速器踏板”)提供给驾驶者，并且在提供警告A之后禁止机动车辆10向前移动(参见图 IlA中所示的步骤S560)。此后，当驾驶者从加速器踏板13释放他的脚并且加速器踏板13返回其原始位置 (参见图11B)时，并且当驾驶者引起机动车辆10的加速器踏板13的第二次错误操作(步骤S520和步骤S530)时，车载系统100将警告A ( “哔、哔、哔...”和“缓慢地压低加速器踏板”)提供给驾驶者，并且允许机动车辆在向前方向上稍微移动，并且随后禁止机动车辆向前移动。因而，机动车辆10停止(参见步骤S570和图IlC至图11H)。由于驾驶者迷惑并且引起机动车辆10的加速器踏板13的错误操作(S卩，由于驾驶者多次压低加速器踏板13)以便在向前方向上移动机动车辆，因此车载系统100执行上述控制。当车载系统100检测到机动车辆10的加速器踏板13的第一次错误操作时，稍微移动机动车辆10并且随后停止机动车辆10的上述控制增加了机动车辆10和驾驶者的安全性。冲突控制装置9具有计数器存储器装置，以存储机动车辆10的加速器踏板13的错误操作的发生次数。每当车载系统100启动时将存储在计数器存储器中的数据重置，并且每当驾驶者引起机动车辆10的加速器踏板13的错误操作时使其递增一。然而，每当驾驶者执行加速器踏板13的通常操作时以零重置存储在计数器存储器中的数据。另外，当从机动车辆10的加速器踏板13的最后一次错误操作发生算起经过了预定时间段(例如，30 秒)时，以零重置存储在计数器存储器中的数据。由于驾驶者引起机动车辆10的加速器踏板13的错误操作并且计数器存储器递增一，因此，当存储在计数器存储器中的数据表示值“I”时，冲突控制装置9判断驾驶者引起机动车辆10的加速器踏板13的第一次错误操作，并且当存储在计数器存储器中的数据表示不小于“2”的值时，冲突控制装置9判断驾驶者不少于两次的多次引起加速器踏板13的错误操作。S卩，驾驶者第一次深深地或强有力地压低机动车辆10的加速器踏板13的错误操作的第一次发生表示以下情况(Cl)在驾驶者执行通常压低而未引起加速器踏板13的任何错误操作之后，驾驶者引起机动车辆10的加速器踏板13的错误操作；(c2)在从驾驶者引起机动车辆10的加速器踏板13的最近错误操作的时间算起经过了预定时间段之后，驾驶者引起加速器踏板13的错误操作；以及(c3)在车载系统100的操作开始之后未引起加速器踏板13的任何错误操作的条件下，驾驶者引起加速器踏板13的错误操作。驾驶者第二次引起加速器踏板13的错误操作的错误操作的第二次发生表示以下情况(c4)在加速器踏板13的第一次错误操作的第一次发生之后驾驶者第二次引起加速器踏板13的错误操作，并且在从引起错误操作第一次发生而未重启车载系统100的时间算起的预定时间段内引起加速器踏板13的错误操作的第二次发生。(第二种情况)在之前所述的第一示例性实施例中，加速器开度传感器I配备有分别与碰撞减少和避开控制装置7、加速器踏板错误操作判断装置8和冲突控制装置9对应的三个ECU。然而，本发明的构思不受该结构的限制。例如，加速器开度传感器I可以具有包括以下部分的三种功能的单个E⑶与碰撞减少和避开控制装置7对应的碰撞减少和避开控制部、与加速器踏板错误操作判断装置8对应的加速器踏板错误操作判断部以及与冲突控制装置9对应的冲突控制部。图12是示出根据本发明的车载系统的另一结构的视图。如图12所示，加速器开度传感器I配备有单个E⑶20，并且E⑶20的控制装置中的CPU执行存储在ROM中的程序，以便执行图2所示的处理、图3所示的处理和图4所述的处理。在这种情况下，E⑶20用作与碰撞减少和避开控制装置7对应的碰撞减少和避开控制部，以执行图2所示的碰撞减少和避开控制功能。另外，ECU 20用作与加速器踏板错误操作判断装置8对应的加速器踏板错误操作判断部，以执行图3所示的加速器踏板错误操作检测功能。此外，ECU 20用作与冲突控制装置9对应的冲突控制部，以执行图4所示的冲突控制功能。(第三种情况)车载系统100可以不具有碰撞减少和避开控制装置7。在该结构中，冲突控制装置9在步骤S305中足以判断低速PCS激活标记始终断开。另外，车载系统100可以不使用碰撞减少和避开控制装置7和冲突控制装置9。在这种情况下，冲突控制装置9足以在图3 所示的步骤S230和图4所示的步骤S335和步骤S340中执行相同控制。(第四种情况)第一示例性实施例和第二示例性实施例示出作为用以驱动机动车辆10的内燃机的车辆引擎。本发明的构思不限于此。例如，可以将车载系统100应用于用于驱动电动车辆的电动车辆电动机。在这种情况下，供给至电动车辆电动机的电力大小对应于节流阀的开度比。即，考虑到供给至驱动力产生引擎的能量，节流阀的开度比和供给至电机的电力是相同的。(第五种情况)第一示例性实施例和第二示例性实施例示出驾驶者从加速器踏板13释放他的脚 12以使加速器踏板13返回到其原始位置的预定功能释放操作。本发明的构思不限于此。 例如，替代地，驾驶者可以压低制动踏板或触摸专用的功能释放按钮。(第六种情况)如前所述第一和第二示例性实施例示出了如下情况加速器踏板错误操作判断装置8在步骤S220中判断驾驶者对加速器踏板13的错误操作发生，并且在步骤S230中将加速器踏板错误操作检测标记设置为开启。然而，本发明的构思并不受该控制限制。例如，加速器踏板错误操作判断装置8可以判断是否取消加速器踏板错误操作检测功能，并且(dl) 当加速器踏板错误操作检测功能未被取消时，加速器踏板错误操作判断装置8将加速器踏板错误操作检测标记设置为开启，并且将开启状态的加速器踏板错误操作检测标记发送至冲突控制装置9;以及(d2)当加速器踏板错误操作检测功能被取消时，加速器踏板错误操作判断装置8将加速器踏板错误操作检测标记设置为断开，并且将断开状态的加速器踏板错误操作检测标记发送至冲突控制装置9。上述控制使得可以禁止执行错误操作测量辅助功能(步骤S335、步骤S340、步骤 S345 和步骤 S350)。现在将描述加速器踏板错误操作检测的取消状态。当机动车辆的主电源(IG)开启时，加速器踏板错误操作检测功能正起作用，而未取消。仅当驾驶者在检测到加速器踏板13的错误操作的检测时间之后的预定时间段内(例如，在30秒内)压低加速器踏板13时，取消加速器踏板错误操作检测。在加速器踏板错误操作检测的取消被取消一次之后执行以下处理。即，释放加速器踏板错误操作检测功能的取消状态，也就是说，当操作预定激活开关并且在从取消加速器踏板错误操作检测的时间算起经过了预定时间段后(例如，在30分钟后)将机动车辆的主电源(IG)从关断状态切换为开启状态时，加速器踏板错误操作检测模式起作用或激活。(第七种情况)另外，车载系统100可以包括具有各种功能的专用硬件(例如，现场可编程门阵列 (FPGA))。当碰撞减少和避开控制装置7、加速器踏板错误操作判断装置8和冲突控制装置 9的每一个中的控制装置中的CPU执行存储在其中的ROM中的程序时，实现各种功能。(本发明的特征和效果)如之前详细描述的，车载系统100具有错误操作判断装置(例如，步骤S220)和车辆控制装置(例如，步骤S335、步骤S340、步骤S345和步骤S350)。车辆控制装置判断机动车辆10的驾驶者的例如至少一次或多次压低或深深地压低机动车辆10的加速器踏板13 的错误操作的发生。车辆控制装置基于判断加速器踏板13的错误操作的发生的错误操作判断装置的判断结果，来控制对机动车辆的移动的制动。具体地，车辆控制装置允许机动车辆10在预定时间段Tl内向前移动。在判断加速器踏板13的错误操作的发生的判断结果之后，根据预定移动距离来确定该预定时间段Tl。在经过了预定时间段Tl之后，车辆控制装置使机动车辆10的制动控制装置5中所产生的制动力增加，以使机动车辆10停止向前移动。
车载系统100允许机动车辆10在从机动车辆10的驾驶者引起加速器踏板13的错误操作的时间算起的预定时间段Tl期间在向前方向上移动，预定时间段Tl是根据机动车辆10的预定移动距离而确定的，并且车载系统100在经过了预定时间段Tl后停止机动车辆10的移动。在这种情况下，当机动车辆10进入危险区域(诸如，铁路道口内)时，即使驾驶者迷惑并且驾驶者引起加速器踏板的错误操作，机动车辆10也可以在向前方向上稍微移动并且随后停止。这使得可以防止在驾驶者引起机动车辆10的加速器踏板13的这样的错误操作时机动车辆10突然启动或引起快速加速。另外，即使驾驶者为了从危险区域 (从铁路道口内)逃离而重复引起机动车辆10的加速器踏板13的这样的错误操作(其不同于通常压低)，车载系统100和驾驶者也可以使机动车辆10从危险区域移开。车载系统100还具有障碍物避开装置(例如，步骤S320、步骤S325和步骤S330)。 当在预定制动起始距离内检测到障碍物时，基于障碍物在机动车辆10的向前移动方向上存在于预定制动起始距离内的事实，障碍物避开装置禁止机动车辆启动。另外，障碍物避开装置基于执行预定功能释放操作，来释放该禁止以开始移动机动车辆10。当配备有车载系统100的机动车辆10存在于障碍物后方时，障碍物避开装置工作。当驾驶者引起机动车辆10的加速器踏板13的错误操作时，车辆控制装置工作。当车载系统100具有障碍物避开装置和车辆控制装置两者时，在障碍物避开装置正工作时，障碍物避开装置禁止机动车辆10向前移动。另一方面，车辆控制装置允许机动车辆10在机动车辆10的加速器踏板13的错误操作发生后的预定时间段Tl期间向前移动。另外，车辆控制装置在经过了预定时间段Tl后停止机动车辆10的移动。即，这两个装置执行不同的功能。因此，驾驶者可以区分障碍物避开功能和车辆控制功能(作为错误操作测量辅助功能)这两种功能，即，可以识别当前哪种功能正起作用。如果这两种功能示出相同的运动和操作并且机动车辆10的驾驶者不能正确地区分它们，则存在使驾驶者在以下状态迷惑的高可能性。当机动车辆10停止并且障碍物避开功能现在激活或正起作用时，在驾驶者释放障碍物避开功能后，驾驶者引起机动车辆10的加速器踏板13的错误操作。在这种情况下，车辆控制功能(作为错误操作测量辅助功能) 激活，并且其激活状态禁止机动车辆的移动，如执行障碍物避开功能一样。尽管驾驶者已释放障碍物避开功能，但是驾驶者误认为障碍物避开功能正起作用。因而，使驾驶者迷惑。根据本发明的车载系统100还具有冲突控制装置(例如，步骤S305、步骤S310和步骤S315)。当在预定制动起始距离内存在障碍物并且机动车辆10的加速器踏板13的错误操作发生时，冲突控制装置使用车辆控制装置来代替障碍物避开装置。车载系统100的该配置使得可以向驾驶者提供关于加速器踏板13的错误操作发生的信息。这可以邀请驾驶者尽快执行加速器踏板的通常压低。在车载系统100中，在预定时间段Tl内，车辆控制装置将最小制动力提供给机动车辆10的制动控制装置5，并且根据所经过的时间减小要供给至驱动力产生装置的能量。 车载系统100的该结构使得可以避免机动车辆10在预定时间段Tl内执行快速加速或突然起动。在车载系统100中，当在从最近的错误操作发生算起经过了预定时间段Tl之后驾驶者引起机动车辆10的加速器踏板13的错误操作时，或者当在车载系统开始工作之后没有机动车辆10的加速器踏板13的任何错误操作的条件下驾驶者引起加速器踏板13的错误操作时，车辆控制装置立即禁止机动车辆10的移动。车辆控制装置将最小制动力提供给制动控制装置5，以允许机动车辆10在从以下时间算起的预定时间段Tl期间在向前方向上移动在该时间处，在从引起机动车辆10的加速器踏板13的最近的错误操作的时间算起的预定时间段内发生加速器踏板13的新的错误操作。车辆控制装置使机动车辆10的制动控制装置5中产生的制动力从最小值开始增加，并且随后停止机动车辆10。当机动车辆10的驾驶者引起加速器踏板13的错误操作(其中，驾驶者多次强有力地或深深地压低加速器踏板13)时，驾驶者迷惑并且驾驶者打算试图将机动车辆10在向前方向上移动以便从危险区域(诸如，从铁路道口内)逃离的可能性大。车载系统100检测驾驶者的错误操作，并且控制机动车辆10以稍微移动并且随后完全停止。然而，当车载系统100检测到加速器踏板13的第一次错误操作时，车载系统100鉴于安全性而立即停止机动车辆10。这可以有助于机动车辆10的安全行驶。在车载系统100中，在车辆控制装置判断发生了驾驶者对加速器踏板13的错误操作之后，基于检测机动车辆10的加速器踏板13的错误操作，禁止车辆控制装置的功能。车载系统100的该结构使得可以在驾驶者执行制动操作时取消车辆控制装置的功能。尽管已详细描述了本发明的具体实施例，但是本领域的技术人员会理解，根据本公开内容的全部教导可以开发对这些细节的各种变型和替选。因此，所公开的特定布置仅是说明性的，而不限于由以下权利要求书及其全部等同方案的整个范围所给出的本发明的范围。
权利要求
1.一种车载系统,包括错误操作判断装置，用于判断机动车辆的驾驶者至少一次或多次压低所述机动车辆的加速器踏板的错误操作的发生；以及车辆控制装置，用于当所述加速器踏板的错误操作发生时，基于所述错误操作判断装置的判断结果来控制所述机动车辆的制动力，所述车辆控制装置允许所述机动车辆在预定时间段期间向前移动，所述预定时间段是在检测到所述加速器踏板的错误操作的发生的时间之后根据预定移动距离预先设置的，在经过了所述预定时间段之后，所述车辆控制装置使所述机动车辆的制动控制装置中产生的制动力增加，以停止所述机动车辆的向前移动。
2.根据权利要求I所述的车载系统，还包括障碍物避开装置，所述障碍物避开装置用于当在所述机动车辆的移动的向前方向上在预定制动起始距离内检测到障碍物时，基于所述障碍物存在于所述预定制动起始距离内的事实来禁止所述机动车辆开始向前移动，以及用于基于执行预定功能释放操作来释放所述禁止以使所述机动车辆开始移动。
3.根据权利要求2所述的车载系统，还包括冲突控制装置，所述冲突控制装置用于当在所述预定制动起始距离内存在障碍物并且所述机动车辆的所述加速器踏板的错误操作发生时，使用所述车辆控制装置来替代所述障碍物避开装置。
4.根据权利要求I所述的车载系统，其中，在所述预定时间段内，所述车辆控制装置将最小制动力提供给所述机动车辆的所述制动控制装置，并且根据所经过的时间减小要供给至驱动力产生装置的能量。
5.根据权利要求I所述的车载系统,其中，当在从最近的错误操作的发生算起经过了所述预定时间段之后，所述驾驶者引起所述加速器踏板的错误操作时，或者当在所述车载系统开始工作之后没有任何错误操作的条件下，所述驾驶者引起所述加速器踏板的错误操作时，所述车辆控制装置立即禁止所述机动车辆的移动，并且所述车辆控制装置将所述最小制动力提供给所述制动控制装置，以允许所述机动车辆在从以下时间算起的所述预定时间段期间在所述向前方向上移动在该时间处，在从所述驾驶者引起所述加速器踏板的所述最近的错误操作的时间算起的预定时间段内所述加速器踏板的新的错误操作发生，并且所述车辆控制装置使所述机动车辆的所述制动控制装置中产生的所述制动力从所述最小值开始增加，并且停止所述机动车辆。
6.根据权利要求I所述的车载系统，其中，在所述车辆控制装置判断所述加速器踏板的错误操作已经发生之后，基于所述机动车辆的所述加速器踏板的错误操作的检测，禁止所述车辆控制装置的功能。
7.根据权利要求3所述的车载系统，其中，所述障碍物避开装置、所述错误操作判断装置和所述冲突控制装置中的每一个均由电控单元构成。
8.根据权利要求3所述的车载系统，其中，所述障碍物避开装置、所述错误操作判断装置和所述冲突控制装置全部由电控单元构成。
全文摘要
公开了一种车载系统。在车载系统中，在从机动车辆的加速器踏板的错误操作发生的时间算起的预定时间段内在机动车辆的制动控制装置中未产生制动力，以允许机动车辆在向前方向上稍微移动。在经过了预定时间段之后，使制动力从零开始增加，以停止机动车辆的向前移动。
文档编号B60W30/09GK102602291SQ201210020078
公开日2012年7月25日 申请日期2012年1月21日 优先权日2011年1月21日
发明者宫原孝行 申请人:株式会社电装