专利名称：用于驾驶员辅助系统的运行方法和驾驶员辅助系统的制作方法
技术领域：
本申请涉及一种用于机动车的驾驶员辅助系统的运行方法，一种用于机动车的驾驶员辅助系统，一种计算机程序产品和一种计算机可读的介质。
背景技术：
由DE 10 2008 062 796 Al公开了一种使机动车运行的方法和一种应用该方法的驾驶员辅助系统。该方法包括借助测定装置对于在机动车行驶方向上的一环境中的环境状况进行测定。一个处理单元基于该环境状况确定一个数据列。该数据列在其一位置上的数值则对应于一个在机动车环境中一相应位置上的妨碍数值。因此机动车的驾驶，例如纵向 驾驶和横(/侧)向驾驶，则由处理单元根据机动车前面行驶方向上一区域中的这数据列被自动地确定。
发明内容
本申请所要解决的技术问题在于提供一种用于机动车的驾驶员辅助系统的运行方法，一种用于机动车的驾驶员辅助系统，一种计算机程序产品和一种计算机可读的介质，它们能改善驾驶员辅助系统对目前交通状况的关(注)顾(及)。该技术问题首先通过一种用于运行机动车的驾驶员辅助系统的方法来解决，其中，该方法具有下列步骤-测定至少一个表征机动车环境的区域中交通密度的参数，-基于至少一个测定的参数确定该交通密度的程度，-根据确定的交通密度程度适配驾驶员辅助系统的用于自动操作机动车的至少一个元件的阈值，所述至少一个元件被从由制动装置，驱动装置，转向装置和报警装置构成的组中选择，和/或根据确定的交通密度程度实施对所述至少一个元件之操作程度的适配。按照所称具体实施例使驾驶员辅助系统运行的方法能改善驾驶员辅助系统对于目前交通状况的关顾。这个总是根据确定的交通密度程度通过用于自动操作至少一个所称机动车元件之阈值的适配或者说通过至少一个元件之操作程度(/_量)的适配来实现。因此该目前交通状况在驾驶员辅助系统的运行时则以确定的交通密度程度方式被考虑。从而作为例子由驾驶员辅助系统发出的报警数量-其被机动车驾驶员视为不必要的或有毛病的-也就是说错误的正或者说错误的负报警-可以被减少。因此该驾驶员辅助系统被机动车的乘客，特别是被机动车驾驶员的认同度以有利方式提高。该至少一个参数的测定可以包含一个预先确定的路程单元上的机动车数量的测定。因此该至少一个参数可表征一个所谓的统计学交通密度，例如机动车数量/每公里。其中机动车数量的测定最好是涉及一个相应车道地实施，也就是说机动车的数量在每个车道上并且例如每个公里地被测定。此外该至少一个参数的测定可以附加或作为选择地包含测定其他机动车相对该机动车之平均速度。该至少一个参数在这种情况下可表征一个所谓的动态交通密度，其中为此尤其也可考虑在与该机动车所行驶的车道相邻的其他车道上的机动车。因此在两个上述具体实施例中测定以尽可能精确程度表征该机动车环境中交通密度的参数。在另一个具体实施例中，该驾驶员辅助系统被从由紧急制动系统，制动助力器和第一碰撞报警系统构成的组中选择。该驾驶员辅助系统用于自动操作至少一个元件阈值的适配在这个具体实施例中最好是如此实施，即，借助报警装置发出的报警在高程度的交通密度情况下相比在低程度交通密度情况下于较晚的时间点被发出。其中这个具体实施例源于此种考虑，即，在所述驾驶员辅助系统当时关顾在机动车行驶方向上(也就是说在纵方向上)的交通状况的情况下，比较有利的是，报警在高程度的交通密度时于较晚的时间点被发出，因为该机动车在这种状况下一般相对相邻机动车具有窄小的间距。因此，用于自动操作的被选择的低阈值将导致报警数目增高，这样可能使机动车乘客，特别是机动车驾驶员感到被烦扰。在又一个具体实施例中，该驾驶员辅助系统被从由车道保持辅助(控制)和第二碰撞报警系统构成的组中选择。该驾驶员辅助系统用于自动操作至少一个元件之阈值的适配在这个具体实施例中最好是如此实施，即，借助报警装置发出的报警在高程度的交通密度情况下相比在低程度交通密度情况下于较早的时间点被发出。其中这个具体实施例源于此种考虑，即，在所述驾驶员辅助系统当时关顾横向于该机动车行驶方向上(也就是说在横(/侧)向上)目前的交通状况的情况下，比较有利的是，该报警在高程度的交通密度时于较早的时间点被发出。在这种情况下一个增大数量的机动车处在该机动车的紧邻环境中，因此一个无意的自身车道的偏离相比在低程度交通密度情况下可能意味着一个更大的危险状况。在另一个具体实施例中，该驾驶员辅助系统被设置为一个间距调节系统。该操作程度的适配在这个具体实施例中包含一个用于间距调节的调节偏差之容差限界的适配，也就是说一个‘用于要被调节之间距的实际值与间距额定值之偏差的’容差限界的适配。该调节偏差的容差限界的适配最好是如此地实施，即，使得该机动车在高程度的交通密度情况下紧跟一个作为间距调节之目标机动车被测定的另一机动车。因此该调节偏差的容差限界在高程度的交通密度情况下是小于在低程度交通密度情况的。此外在本方法的又一个扩展设计中，测定由该机动车目前所行驶道路的类型。该阈值和/或操作程度的适配在这个具体实施例中还根据获知的道路类型来实施。因此目前的交通状况可以更大程度地被该驾驶员辅助系统考虑。该道路的类型最好是借助在存储器中储存的地图数据和/或借助机动车至少一个传感器和/或借助接收装置所接收的数据被获知。其中，该接收装置是该机动车的车辆至车辆-通讯装置和/或其车辆至基础设施-通讯装置的组成部分。这些所称的测定技术能实现一个可靠的道路类型的确定。此外作为附加或选择，可以测定至少一个表征该机动车驾驶员目前之驾驶状态的参数。该阈值和/或操作程度的适配在这个具体实施例中还根据基于至少一个参数被确定的目前驾驶员的驾驶状态来实施。因此该驾驶员辅助系统可以提高的程度被适配到机动车驾驶员的驾驶状态上。这个则又以有利方式提高该驾驶员辅助系统的认同度。所述至少一个参数最好是被从由驾驶员的制动状态，驾驶员的加速状态，驾驶员的转向状态，行驶机构控制的调置和行驶系控制的调置构成的组中选择。这些所称的参数以独特的程度适合于测定驾驶员之驾驶状态。此外，本申请涉及一种用于机动车的驾驶员辅助系统，其中该驾驶员辅助系统具有第一测定装置，其被设置为测定至少一个表征该机动车环境的一区域中交通密度的参数。此外该驾驶员辅助系统具有第二测定装置，其被设置为基于至少一个测定的参数确定交通密度的程度。此外该驾驶员辅助系统具有适配装置。该适配装置被设置为根据确定的交通密度程度适配该驾驶员辅助系统用于自动操作至少一个机动车元件的阈值，至少一个机动车元件被从由制动装置，驱动装置，转向装置和报警装置构成的组中选择。作为附加或选择该适配装置被设置为根据确定的交通密度程度适配该至少一个元件的操作程度。此外本申请涉及一种机动车，其具有按照所述具体实施例设置的驾驶员辅助系统。该机动车例如是一个轿车或一个载货车。本申请驾驶员辅助系统和机动车具有已经结合本申请方法所描述的优点，其在此处为了避免重复就不被再一次地叙述了。 此外本申请涉及一种计算机程序产品，当它在一机动车驾驶员辅助系统的计算单元上运行时引导该计算单元执行下面的步骤。该计算单元被引导以测定至少一个表征该机动车环境的一区域中交通密度的参数。此外该计算单元被引导以基于至少一个测定的参数确定交通密度程度。然后该计算单元被引导以根据确定的交通密度程度适配该驾驶员辅助系统用于自动操作至少一个机动车元件的阈值，至少一个机动车元件被从由制动装置，驱动装置，转向装置和报警装置构成的组中选择。作为附加或选择，该计算单元被引导以根据确定的交通密度程度适配至少一个元件的操作程度。此外本申请涉及一种计算机可读的介质，其上被储存一个所述计算机程序产品。本申请计算机程序产品和计算机可读的介质具有已结合本申请方法所述的优点，其在此处为了避免重述而不被再一次地赘述。
现在借助附图详细地解释本申请的具体实施例。附图中图I表明了一个按照本申请第一具体实施例使机动车驾驶员辅助系统运行的方法流程方框图，图2表明了一个按照本申请第二具体实施例使机动车驾驶员辅助系统运行的方法流程方框图，图3表明了一个交通状况的实施例，其中可以应用本申请方法，图4表明了图3所示第一机动车按本申请第一具体实施例的一个驾驶员辅助系统，图5表明了图3所示第一机动车按本申请第二具体实施例的一个驾驶员辅助系统。
具体实施例方式图I表明了一个按照本申请第一具体实施例使机动车驾驶员辅助系统运行的方法流程方框图。该机动车例如是一个轿车或一个载货车。在一个步骤50中实施一个对至少一个‘表征该机动车环境的一区域中交通密度之’参数的测定。其中该至少一个参数的测定可以包含测定在一预先确定的路程单元上的机动车数量和/或测定其他机动车相对该机动车之平均速度。该至少一个参数最好是表征该机动车环境的一区域中的交通密度，该区域被配置在行驶方向上位于该机动车的前面和/或横向上相邻于该机动车。在一个步骤60中基于至少一个被获知的参数实施交通密度之程度的确定。如果在步骤50中至少一个参数的测定包含测定在一预先确定的路程单元上机动车数量的话，则因此在步骤60中确定一个统计学交通密度的程度。如果至少一个参数的测定包含测定其他机动车相对该机动车之平均速度的话，则在步骤60中确定一个动态交通密度的程度。在一个步骤90中实施一个对驾驶员辅助系统阈值的适配以用于根据确定的交通密度程度自动操作至少一个机动车元件，该元件被选自由制动装置，驱动装置，转向装置和报警装置构成的组中。附加或作为选择，在步骤90中可以根据确定的交通密度程度实施对至少一个元件操作程度的适配。
该驾驶员辅助系统在该图所示的具体实施例中可以被从由紧急制动系统，制动助力器和第一碰撞报警系统构成的组中选择。在所称的驾驶员辅助系统情况下于步骤90中如此实施该驾驶员辅助系统用于自动操作至少一个元件阈值的适配，以便借助报警装置发出的报警在高程度的交通密度时相比在低程度的交通密度时于较晚的时间点被发出，或者说因此，在高程度的交通密度时制动装置的操作相比在低程度的交通密度时于较晚的时间点实施。其中该阈值的适配为此如此实施，以便报警的发出或者说制动装置的操作也在高程度的交通密度时最晚到一个预先确定的时间点实施。由此，机动车的乘客，特别是机动车驾驶员及时地被指明相应的交通状况，或者自动启动制动过程。该阈值在所称的驾驶员辅助系统情况下也被称之为TTC-值(Time to collision =距离碰撞还剩的时间)。此外，该驾驶员辅助系统可以被从由车道保持辅助装置和第二碰撞报警系统构成的组中选择。在步骤90中该驾驶员辅助系统之用于自动操作至少一个元件的阈值的适配则在这种驾驶员辅助系统情况下如此实施，以便一个借助报警装置发出的报警在高程度的交通密度情况下相比在低程度的交通密度情况下于一个较早的时间点被发出，或者说因此，制动装置和/或转向装置的操作在高程度的交通密度情况下相比在低程度的交通密度情况下于较早的时间点实施。另外该驾驶员辅助系统可被设置为一个间距调节系统。其中在步骤90中该操作程度的适配包含对用于间距调节的调节偏差之容差限界的适配。图2表明了一个按照本申请第二具体实施例使机动车驾驶员辅助系统运行的方法流程方框图。该机动车例如又是一个轿车或一个载货车。在该图所示的具体实施例中于步骤50中实施对至少一个‘表征该机动车环境的一区域中交通密度的’参数的测定和在步骤60中基于该至少一个获知的参数实施对该交通密度之程度的确定，相应于图I中所示第一具体实施例的步骤50和60。此外在步骤70中实施对目前由该机动车所行驶道路之类型的测定。其中道路的类型可以借助在存储装置中储存的地图数据和/或借助至少一个机动车传感器被获知，例如借助至少一个光学摄相机测得的数据。此外该道路的类型可以借助至少一个由接收装置接收的数据被获知，其中该接收装置是该机动车的一个车辆至车辆-通讯装置的组成部分和/或其车辆-至-基础设施-通讯装置的组成部分。
此外在步骤80中至少一个‘表征该机动车之驾驶员的目前驾驶状态的’参数被测定。至少一个参数最好是从由驾驶员的制动状态，驾驶员的加速状态，驾驶员的转向状态，行驶机构控制的调置和行驶系控制的调置构成的组中被选择。该行驶机构控制也被称之为DMC (Dynamic Mode Control =动态模式控制)和该行驶系控制被称为交互式动态行驶系或自适应驾驶系统(Flex Ride)。该至少一个表征该机动车驾驶员之目前驾驶状态的参数的测定也可以在道路类型的测定之前实施，这就是说，步骤70和80可以相反的顺序被实施。在步骤90中实施一个根据确定的交通密度程度对该驾驶员辅助系统用于自动操作至少一个机动车元件之阈值的适配，至少一个机动车元件被从由制动装置，驱动装置，转向装置和报警装置构成的组中选择和/或根据确定的交通密度程度实施一个对至少一个元件之操作程度(=操作量)的适配-相应于图I所示的第一具体实施例。其中，所述阈值和/或操作程度的适配则在图2表示的第二具体实施例方法中还另外根据确定的道路类型和/或根据基于至少一个参数确定的目前驾驶员的驾驶状态来实施。
该阈值的适配优选如此实施，即在较小的道路，例如在市区内情况下，相对纵向上相邻机动车的较小间距是可能的，这就是说因此，一个报警在一个较晚的时间点被发出。如果与之相反地被获知，该机动车目前处在一个高速公路上，则该阈值的适配如此实施，即一个报警在一较早的时间点被发出。此外该阈值的适配可以如此实施，即在确定该目前驾驶员之如运动员般的或精力集中的驾驶状态情况下，一个报警则在一个较晚的时间点被发出，与之不同在目前驾驶员之惬意松驰的驾驶状态情况下，一个报警则在一较早的时间点被发出。因此在该图所示的具体实施例中环境传感器-系统的数据，例如一个前部摄相机，一个雷达-或一个车辆至车辆-通讯系统-其也被称之为V2V-系统(Vehice toVehice)-的数据和另外数字化的地图数据通过一个确定的时间间隔被分析，以便获知该交通状况以用于对一个MMI-时间控制(MMI，人-机-接口)较长时期的精调。借助该地图数据和/或车道-传感器就可以使道路类型，速度限制和车道的宽度被获知。借助目标-传感器获得的数据就可以确定，在该机动车的环境中存在多少其他的交通成员(=机动车辆)，以及一个 TTC-值(TTC，Time to Collision)和 HT-值(HT, Headway Time =车头间距时距或者说时间上的跟车间距)被测定。I一个“运动/旅游(型)Sport/Tour”-转换元件可被应用于作为其他源(信息)以用于较长时期的驾驶状态-或驾驶风格-信息。行驶机构-系的其他信息源，其提供较短时期的车辆动态-信息，例如借助DMC测定的数据，和驾驶员-控制信息，例如制动踏板_，加速踏板-和转向盘信息以及类似信息都可以为此在该方法中被考虑。这些参数将提供关于目前驾驶状态的短时间-信息。该驾驶员辅助系统之随时间的控制，这就是说，在确定为稠密的交通情况中允许更低的最小TTC-值和HT-值用于纵向辅助系统和较早的报警用于横向辅助系统，并且操作的强度，例如较强的制动干预，可以通过上述的分析被适配，以便关顾该交通状况和驾驶状态。该MMI-时间控制的这种精调可以例如被设置用于ACC_(Adaptive CruiseControl =自适应巡航控制)系统，FCA-(Forward Collision Alert =前撞报警)系统，过分稠密的相撞(Auffahren)报警和LDW-(Lane Departure Warning =车道偏离报警)系统。报警发出的时间点或操作的强度，在ACC-系统情况下一个较强或较弱的制动都可以被改善，因为它们满足机动车驾驶员的期待，这样就导致一个较高的信息认同。机动车驾驶员经由驾驶员辅助系统感知为不必要或有毛病(错误的正/错误的负)的报警的数量因此可以被减少。图3表明了一个交通状况实施例，其中可以应用本申请具体实施例的方法，特别是图I和2所具体实施例的方法。在该描述的交通状况中一个第一机动车2-它在该图所示的具体实施例中是一辆轿车-以一个借助箭头A示意表明的行驶方向行驶在一个道路5的第一车道18上。道路5除了第一车道18外还在第一机动车2的行驶方向上具有一另外的车道19并且该道路5例如是一个机动车道路或一个高速公路。在第一机动车2的行驶方向上于它前面一个第二机动车20行驶在第一车道18 中。在第二车道19上机动车21，22和23行驶在第一机动车2的行驶方向上。机动车20-23在该图所示的具体实施例中同样是轿车。在所提到的机动车中，机动车20，机动车22和机动车23至少部分地处于第一机动车2之传感器16所示意表明的测定区域17内。传感器16在该图所示的具体实施例中是一个电磁传感器，例如一个雷达传感器，一个激光传感器或一个光学摄相机。借助传感器16测定的测量数据可以使所称的机动车被获知以及测定它们相对第一机动车2的速度。基于这些参数在第一机动车2之环境3的一区域中交通密度的程度就可以被测定。正如结合下面附图将被详细解释的那样，该被确定的交通密度的程度可被考虑用于第一机动车2的驾驶员辅助系统。此外图4表明了图3所示第一机动车按本申请第一具体实施例的一个驾驶员辅助系统I。具有如图3相同功能的构件被标以相同的附图标记并在下面不被再一次解释。该驾驶员辅助系统I具有一个第一测定装置11，其被设置为测定至少一个、表征第一机动车环境的一区域中交通密度的参数。第一测定装置11为此通过一个信号导线25与传感器16相连接。此外该驾驶员辅助系统I具有一个第二测定装置12，其被设置为基于至少一个测定的参数确定该交通密度的程度。为此第二测定装置12通过一个信号导线26与第一测定装置11连接。此外该驾驶员辅助系统I具有一个适配装置13。适配装置13在该图所示的具体实施例中被设置为根据确定的交通密度程度适配该驾驶员辅助系统I用于自动操作第一机动车至少一个元件4的阈值。其中该元件4被从由第一机动车的制动装置，驱动装置，转向装置和报警装置构成的组中选择。此外该适配装置13在该图所示的具体实施例中被设置为根据确定的交通密度程度适配至少一个元件4的操作程度。为此该适配装置13通过一个信号导线27与第二测定装置12连接并通过一个信号导线28与驾驶员辅助系统I的控制单元24相连接。控制单元24则通过一个控制-和信号导线30来操作第一机动车的至少一个元件4。此外控制单元24通过一个信号导线29与传感器16连接。此外该驾驶员辅助系统I在该图所示的具体实施例中具有一个计算单元14和一个计算机可读的介质15，其中在计算机可读的介质15上被储存一个计算机程序产品，其-当它被在计算单元14上实施时-弓丨导该计算单元14，借助在此所述及的元件以实施这些结合本申请方法具体实施例中所称的步骤，特别是图I中所示第一具体实施例的步骤。为此该计算单元14以未被详细描述的方式直接或间接地与相应的元件相连接。图5表明了图3所示第一机动车按本申请第二具体实施例的一个驾驶员辅助系统 I。与图4中相同功能的构件被标以相同的附图标记并在以后不被再一次地解释。除了第一测定装置11，第二测定装置12，适配装置13和控制单元24以外，该驾驶员辅助系统I在第二具体实施例中具有一个第三测定装置31，其被设置为测定第一机动车目前所行驶之道路的类型。为此第三测定装置31通过一个信号导线33与一存储装置6连接，其中被储存了地图数据。该存储装置6例如是第一机动车一个导航系统的组成部分。此外第三测定装置31通过一个信号导线34与第一机动车的第二传感器7、例如一个光学摄相机相连接。其中借助光学摄相机接收的图像就可获知该道路的类型。此外该第三测定装置31通过一个信号导线35与一接收装置8相连接，其中该接收装置8是第一机动车之一个车辆至车辆-通讯装置和/或一个车辆至基础设施-通讯装置的组成部分。该第三测定装置31此外通过一个信号导线32与适配装置13连接。此外该驾驶员辅助系统I具有一个第四测定装置36，其被设置为测定第一机动车之目前驾驶员的驾驶状态。第四测定装置36为此通过一个信号导线41与一传感器39连接，其被设置为测定第一机动车之加速踏板38的下踏程度。此外该第四测定装置36通过一个信号导线42与一行驶系控制10连接。该行驶系控制10-其也被称之为交互式动态行驶系统或自适应驾驶系统-具有一个其为所称Sport/tour-操作元件形式的操作元件40。该行驶系控制10在该图所示的具体实施例中被设置为根据由操作元件40选择的调置来适配电子减震器调节，发动机特性曲线或加速踏板38和转向助力器的特性曲线。此外第四测定装置36通过一个信号导线43与一行驶机构控制9连接，其也被称为动态模式控制。通过一个信号导线37使第四测定装置36与适配装置13相连接。该适配装置13在该图所示的驾驶员辅助系统I之第二具体实施例中被设置为根据确定的交通密度程度以及根据测定的道路类型和根据测定的第一机动车之目前驾驶员的驾驶状态来适配该驾驶员辅助系统I的阈值和适配至少一个元件4的操作程度。此外该驾驶员辅助系统I具有一个计算单元14和一个计算机可读的介质15，其中在该计算机可读的介质15上被储存一个计算机程序产品,其-当它被在计算单元14上实施时-引导该计算单元14，借助在此所提及的元件以实施这些结合本申请方法具体实施例中所称的步骤，特别是图2中方法的步骤。为此该计算单元14以未被详细描述的方式直接或间接地与相应的元件相连接。虽然在前面的说明书中描述了至少一个示范性具体实施例，但仍可以进行各种不同的变型和修改。这些所称的具体实施例仅仅是示例性的并且不能被视为，以某种方式限制本发明的有效性范围，应用性或结构配置上。前面的说明只是为本领域技术人员提供一个用于转化至少一个示范性具体实施例为现实的指导，其中可以在示范性具体实施例对所述元件的功能和结构配置中做出众多的变型，只要不背离本申请的权利要求书所述技术方案及其等同技术方案的保护范围即可。附图标记表I-驾驶员辅助系统，
2-机动车，3-环境，4-元件，5-道路，6-存储装置，7-传感器，8-接收装置，9-行驶机构控制， 10-行驶系控制，11-测定装置，12-测定装置，13-适配装置，14-计算单元，15-介质，16-传感器，17-测定区域，18-行驶车道，19-行驶车道，20-机动车，21 -机动车，22-机动车，23-机动车，24-控制单元，25-信号导线，26-信号导线，27-信号导线，28-信号导线，29-信号导线，30-控制-和信号导线，31-测定装置，32-信号导线，33-信号导线，34-信号导线，35-信号导线，36-测定装置，37-信号导线，38-加速踏板，39-传感器，40-操作元件，
41-信号导线，42-信号导线，43-信号导线，50-步骤，60-步骤，70-步骤，
80-步骤， 90-步骤，A-箭头。
权利要求
1.一种用于运行机动车(2)的驾驶员辅助系统(I)的方法，其中，该方法具有下列步骤 -测定至少一个表征机动车(2)环境(3)的区域中交通密度的参数， -基于至少一个测定的参数确定该交通密度的程度， -根据确定的交通密度程度适配驾驶员辅助系统(I)的用于自动操作机动车(2)至少一个元件⑷的阈值，所述至少一个元件⑷被从由制动装置，驱动装置，转向装置和报警装置构成的组中选择，和/或 -根据确定的交通密度程度适配所述至少一个元件(4)的操作程度。
2.按权利要求I所述的方法，其特征在于 所述至少一个参数的测定包含测定在一预先确定的路程单元上的机动车的数量。
3.按权利要求I或2所述的方法，其特征在于 所述至少一个参数的测定包含测定其他机动车相对所述机动车(2)之平均速度。
4.按上述任一项权利要求所述的方法，其特征在于 所述驾驶员辅助系统(I)被从由紧急制动系统，制动助力器和第一碰撞报警系统构成的组中选择。
5.按权利要求4所述的方法，其特征在于 所述驾驶员辅助系统(I)之用于自动操作至少一个元件(4)的阈值的适配如此实施，即，借助报警装置发出的报警在高程度的交通密度情况下相比在低程度的交通密度情况下于较晚的时间点被发出。
6.按权利要求1-3之一所述的方法,其特征在于 所述驾驶员辅助系统(I)被从由车道保持辅助装置和第二碰撞报警系统构成的组中选择。
7.按权利要求6所述的方法，其特征在于 所述驾驶员辅助系统(I)之用于自动操作至少一个元件(4)的阈值的适配如此实施，即，借助报警装置发出的报警在高程度的交通密度情况下相比在低程度的交通密度情况下于较早的时间点被发出。
8.按权利要求1-3之一所述的方法,其特征在于 所述驾驶员辅助系统(I)被设置为间距调节系统，并且其中所述操作程度的适配包含用于间距调节的调节偏差之容差限界的适配。
9.按上述任一项权利要求所述的方法，其特征在于 此外测定目前由机动车所行驶之道路(5)的类别并根据确定的道路(5)的类型实施所述阈值和/或操作程度的适配。
10.按权利要求9所述的方法，其特征在于 所述道路(5)的类型借助储存在存储装置(6)中的地图数据和/或借助机动车(2)的至少一个传感器(7)和/或借助由接收装置(8)接收的数据被确定，其中，接收装置(8)是机动车(2)的车辆至车辆-通讯装置的组成部分和/或车辆至基础设施-通讯装置的组成部分。
11.按上述任一项权利要求所述的方法，其特征在于 此外测定至少一个表征该机动车(2)目前驾驶员之驾驶状态的参数并根据在至少一个参数基础上确定的目前驾驶员的驾驶状态实施所述阈值和/或操作程度的适配。
12.按权利要求11所述的方法，其特征在于 所述至少一个参数被从由驾驶员的制动状态，驾驶员的加速状态，驾驶员的转向状态，行驶机构控制(9)的调置和行驶系控制(10)的调置构成的组中选择。
13.一种用于机动车(2)的驾驶员辅助系统，具有 -第一测定装置(11)，其被设置为测定至少一个表征机动车(2)环境(3)的区域中交通密度的参数， -第二测定装置(12)，其被设置为基于所述至少一个测定的参数确定交通密度的程度， -适配装置(13)，其被设置为根据确定的交通密度程度适配驾驶员辅助系统(I)的用于自动操作机动车(2)的至少一个元件(4)的阈值，所述至少一个元件(4)被从由制动装置，驱动装置，转向装置和报警装置构成的组中选择，和/或被设置为根据确定的交通密度程度适配所述至少一个元件(4)的操作程度。
14.一种计算机程序产品，当它在机动车(2)驾驶员辅助系统(I)之计算单元(14)上运行时引导该计算单元(14)实施下面的步骤 -测定至少一个表征机动车(2)环境(3)之一区域中交通密度的参数， -基于至少一个测定的参数确定交通密度的程度， -根据确定的交通密度程度适配驾驶员辅助系统(I)的用于自动操作机动车(2)至少一个元件⑷的阈值，所述至少一个元件⑷被从由制动装置，驱动装置，转向装置和报警装置构成的组中选择，和/或 -根据确定的交通密度程度适配所述至少一个元件(4)的操作程度。
15.一种计算机可读的介质，其上储存按权利要求14所述的计算机程序产品。
全文摘要
本发明涉及一个使机动车(2)驾驶员辅助系统(1)运行的方法，其中该方法具有下列步骤-测定至少一个表征机动车(2)环境(3)的区域中交通密度的参数，-基于至少一个测定的参数确定该交通密度的程度，-根据确定的交通密度程度适配驾驶员辅助系统(1)的用于自动操作机动车(2)至少一个元件(4)的阈值，所述至少一个元件(4)被从由制动装置，驱动装置，转向装置和报警装置构成的组中选择，和/或-根据确定的交通密度程度适配所述至少一个元件(4)的操作程度。本发明还涉及一种相应的用于机动车的驾驶员辅助系统。
文档编号B60W30/08GK102717798SQ201210202090
公开日2012年10月10日 申请日期2012年3月16日 优先权日2011年3月16日
发明者G·施米特, M·阿姆布鲁斯特 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司