驻车制动控制设备的制作方法
驻车制动控制设备的制作方法
【专利摘要】本发明的目的是使得能够通过在诸如制动故障的异常期间激活EPB来适当地生成期望的制动力。在主制动设备异常或处于负压下降状态的情况下，可执行基于EPB的锁定操作而生成不足的制动力的辅助锁定控制，或者当要释放或减小EPB的制动力时可执行使得EPB执行释放操作的辅助释放控制。根据通过辅助锁定确定所确定的故障模式，设置经受辅助锁定控制的车轮和通过辅助锁定控制生成的驻车制动力。因此，在主制动设备中异常或者处于负压下降状态期间，也可以适当地生成期望的制动力。此外，由于可以生成期望的制动力，因此可以获得期望的减速【G】。
【专利说明】驻车制动控制设备
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种应用于具有行车制动器和电子驻车制动器(下文中称为EPB)的车辆制动系统的驻车制动控制设备。
【背景技术】
[0002]在现有技术中，专利文献I提出了一种驻车制动控制设备，当在车辆行进的同时行车制动器故障时，该驻车制动控制设备通过经由对EPB的开关操作激活EPB从而生成制动力以获得期望的减速来执行控制。在该情况下，EPB的反应时间基于开关的操作时间而较高或较低。此外，专利文献2提出了一种驻车制动控制设备，在该驻车制动控制设备中，在行车制动器的制动故障时，EPB用于生成制动力以获得预定减速。
[0003]引用列表
[0004]专利文献
[0005][PTL1]日本专利申请公布第JP-A-2005-162013号
[0006][PTL2]日本专利申请公布第JP-A-2005-343248号
【发明内容】
[0007]技术问题
[0008]然而，如果如专利文献I中所描述的激活EPB的前提是EPB的操作开关的操作，则在紧急情况中，存在EPB没有被适当激活的可能性，这是由于可能难以对操作开关进行操作或者对操作开关进行操作时可能存在延迟。此外，在专利文献2中，尽管公开了在制动故障时由EPB生成制动力，但是没有具体公开激活方法。
[0009]鉴于上述，本发明的目的是提供一种通过在异常(诸如制动故障)时激活EPB来适当地生成期望制动力的驻车制动控制设备。
[0010]问题的解决方案
[0011]为了实现上述目的，在第一方面描述的发明的特征在于包括:辅助控制装置(115至145)，用于执行辅助控制，在辅助控制中，执行控制驻车制动设备(2)并生成驻车制动力的辅助锁定控制和释放驻车制动力的辅助释放控制，由此使用主制动设备生成的制动力和驻车制动力、根据制动操作构件(3)的操作量而生成目标制动力。辅助控制装置(115至145)包括:异常确定装置(210)，用于确定主制动设备中是否发生异常；辅助锁定确定装置(240)，用于当异常确定装置(210)确定异常时，确定异常是两个系统中的一个系统发生故障的单系统故障还是两个系统全部发生故障的双系统故障，以及用于确定是否执行通过控制驻车制动设备(2)来生成驻车制动力的辅助锁定控制；辅助释放确定装置(250)，用于在辅助锁定控制之后，确定是否执行释放通过辅助锁定控制生成的驻车制动力的辅助释放控制；辅助锁定控制处理装置(135)，用于根据辅助锁定确定装置(240)确定的故障模式，设置要执行辅助锁定控制的车轮和要通过辅助锁定控制生成的驻车制动力；以及辅助释放控制处理装置(145)，用于基于辅助释放确定装置(250)的确定，执行释放通过辅助锁定控制生成的驻车制动力的辅助释放控制。
[0012]以此方式，即使当主制动设备中存在异常时，执行基于驻车制动设备(2)的锁定操作而生成不足的制动力的辅助锁定控制，或者当释放驻车制动设备(2)生成的制动力时，执行引起驻车制动设备(2)的释放操作的辅助释放控制。然而，根据辅助锁定确定装置(240)确定的故障模式，设置要执行辅助锁定控制的车轮和要通过辅助锁定控制生成的驻车制动力。因此，即使当主制动设备中存在异常时，也可以适当地生成期望的制动力。
[0013]第二方面描述的发明特征在于，当辅助锁定确定装置(240)确定的故障是单系统故障时，辅助锁定控制处理装置(135)设置要由仅设置在检测到故障的系统的车轮上的驻车制动设备(2)生成的驻车制动力。当辅助锁定确定装置(240)确定的故障是双系统故障时，辅助锁定控制处理装置(135)设置要由设置在两个系统的车轮上的驻车制动设备(2)生成的驻车制动力。
[0014]以此方式，由设置在检测到故障的车轮上的驻车制动设备(2)生成驻车制动力，并且由此补偿发生故障的系统的车轮的不足的制动力。因此，可以使得制动力在抑制发生偏差的方向上作用。以此方式，可以执行制动，同时更可靠地维持车辆的稳定性。
[0015]例如，如第三方面所描述的，辅助锁定确定装置(240)可以通过确定制动操作构件
(3)的冲程量与操作力之间的关系和主缸压力与车辆的减速之间的关系之一是否在基于没有发生单系统故障的正常操作中所假设的关系而建立的预定范围之外、或者关系之一是否在基于没有发生双系统故障的正常操作中所假设的关系而建立的预定范围之外，确定单系统故障和双系统故障。
[0016]例如，如第四方面所描述的，当制动操作构件(3)的冲程量与操作力之间的关系和主缸压力与车辆的减速之间的关系之一在基于没有发生单系统故障的正常操作中所假设的关系而建立的预定范围内时、或者当关系之一在基于没有发生双系统故障的正常操作中所假设的关系而建立的预定范围内时，辅助释放确定装置(250)可以确定要执行辅助释放控制。
[0017]在第五方面描述的发明的特征在于，异常确定装置(210)确定提升器(4)使用的发动机负压是否下降以及是否在负压下降状态作为异常之一。当异常确定装置(210)确定存在负压下降状态时，当主缸压力在预定锁定阈值下限与锁定预定阈值上限之间的范围内以及主缸压力的差分值在预定锁定差分阈值下限与锁定差分阈值上限之间的范围内时，辅助锁定确定装置(240)确定要执行辅助锁定控制。
[0018]以此方式，甚至在负压下降状态，也执行基于驻车制动设备(2)的锁定操作而生成不足的制动力的辅助锁定控制，或者当释放驻车制动设备(2)生成的制动力时执行引起驻车制动设备(2)的释放操作的辅助释放控制。因此，甚至在负压下降状态，也可以适当地生成期望的制动力。
[0019]在该情况下，如第六方面所描述的，当主缸压力低于预定锁定阈值下限或高于锁定阈值上限以及主缸压力的差分值低于预定锁定差分阈值下限或高于锁定差分阈值上限时，辅助释放确定设备(250)可以确定要执行辅助释放控制。
[0020]注意，上述各个装置的括号中的附图标记示出了与稍后描述的实施例中说明的具体装置的对应关系的示例。【专利附图】
【附图说明】
[0021]图1是示出应用根据本发明的第一实施例的驻车制动控制设备的车辆制动系统的总体概况的示意图。
[0022]图2是设置在制动系统中的后轮制动机构的横截面示意图。
[0023]图3是详细示出驻车制动控制处理的流程图。
[0024]图4是详细示出EPB辅助控制确定的流程图。
[0025]图5是详细示出辅助锁定确定处理的流程图。
[0026]图6是详细示出辅助释放确定处理的流程图。
[0027]图7是示出在主制动设备中的单系统故障时冲程量与踏力之间的假设关系的示例的图。
[0028]图8是示出在主制动设备的单系统故障时Μ/C压力与减速[G]之间的假设关系的示例的图。
[0029]图9是示出在主制动设备中的双系统故障时冲程量与踏力之间的假设关系的示例的图。
[0030]图10是示出在主制动设备中的双系统故障时Μ/C压力与减速[G]之间的假设关系的示例的图。
[0031]图11是示出当主制动设备正常工作时冲程量与踏力之间的假设关系的示例的图。
[0032]图12是示出当主制动设备正常工作时Μ/C压力与减速[G]之间的假设关系的示例的图。
[0033]图13是详细示出辅助锁定控制处理的流程图。
[0034]图14是示出Μ/C压力(MPa)与目标减速[G]之间的关系的图。
[0035]图15是示出在负压下降状态时Μ/C压力(MPa)与目标电流值[A]之间的关系的图。
[0036]图16是详细示出辅助释放控制处理的流程图。
[0037]图17是详细示出锁定控制处理的流程图。
[0038]图18是示出与目标制动力对应的目标电动机电流值增加量的关系的图。
[0039]图19是示出与Μ/C压力对应的目标电动机电流值增加量相减值的关系的图。
[0040]图20是详细示出释放控制处理的流程图。
[0041]图21是详细示出锁定/释放显示处理的流程图。
[0042]图22是示出制动故障时的处理的时序图。
[0043]图23是作为制动故障时的处理、基于与Μ/C压力对应的冲程没有获得减速[G]的情况的时序图。
[0044]图24是作为制动故障时的处理、关于踏力获得冲程的情况的时序图。
[0045]图25是示出负压下降状态时的响应的时序图。
[0046]图26是在负压下降状态时执行EPB辅助控制的情况的时序图。
[0047]图27是在负压下降状态时执行EPB辅助控制的情况的时序图。
【具体实施方式】[0048]在下文中，将参照【专利附图】
【附图说明】本发明的实施例。注意，在以下各个实施例中，彼此相同或等同的部分在图中被分配有相同的附图标记。
[0049](第一实施例)
[0050]将说明本发明的第一实施例。在本实施例中，将说明盘式制动型EPB被应用于后轮系统的车辆制动系统作为示例。图1是示出应用根据本实施例的驻车制动控制设备的车辆制动系统的总体概况的示意图。图2是设置在制动系统中的后轮制动机构的横截面示意图。在以下说明中将参照这些图。
[0051]如图1所示，制动系统设置有基于驾驶者的踏力而生成制动力的行车制动器I和在驻车时限制车辆移动的EPB2。
[0052]行车制动器I使用提升器4而提升与驾驶者对制动踏板3的下压对应的踏力。此后，在王缸(下文中称为M/C) 5中生成与提升的踏力对应的制动液压力，并且该制动液压力被传送到设置在每个车轮的制动机构中的轮缸(下文中称为W/C)6，从而生成制动力。提升器4基于发动机负压而提升踏力，并且经由推杆由所生成的力按压Μ/C活塞，从而生成M/C压力。此外，用于制动液压控制的致动器7设置在M/C5与W/C6之间，并且调整由行车制动器I生成的制动力，从而实现可以执行各种类型的控制(例如，防滑控制等)以提高车辆安全性的结构。在本说明书中，包括行车制动器I和致动器7并且主要基于驾驶者的制动操作而生成制动力的设备被称为主制动设备。
[0053]由电子稳定性控制(ESC)-E⑶8使用致动器7来执行各种类型的控制。例如，ESC-ECU8输出用于控制图中未示出并且设置在致动器7中的各种类型的控制阀和泵驱动电动机的控制电流。ESC-E⑶8从而控制设置在致动器7中的液压回路，并且控制传送到W/C6的W/C压力。结果，避免了车轮打滑并且提高了车辆的安全性。例如，对于每个车轮，致动器7包括增压控制阀和减压控制阀等，并且可以控制W/C压力增加、维持或减小。增压控制阀控制在M/C5中生成的制动液压力或通过泵驱动输出的制动液压力到W/C6的施加。减压控制阀通过将每个W/C6中的制动液提供到储存器来减小W/C压力。致动器7的结构是公知的结构，因此这里省略了其详细说明。
[0054]同时，EPB2通过使用电动机10控制制动机构来生成制动力。EPB2被配置成使得其包括EPB控制设备(下文中称为EPB-ECU)9，该EPB控制设备控制电动机10的驱动。
[0055]每个制动机构是本实施例的制动系统中生成制动力的机械结构。每个前轮制动机构是通过行车制动器I的操作而生成制动力的结构。同时，每个后轮制动机构是响应于行车制动器I的操作和EPB2的操作而生成制动力的双操作结构。与后轮制动机构不同，每个前轮制动机构是常用的已知制动机构，并且不包括基于EPB2的操作而生成制动力的机构。因此，这里省略其说明，并且以下将说明后轮制动机构。
[0056]不仅当行车制动器I被致动时而且当EPB2被致动时，每个后轮制动机构均按压作为图2所示的摩擦施加构件的制动垫11和作为夹在制动垫11之间的被施加摩擦构件的制动盘12。因此，在制动垫11与制动盘12之间生成摩擦力，并且生成制动力。
[0057]EPB2的每个加压机构包括电动机10、正齿轮15、正齿轮16、旋转轴17和传动轴
18。该加压机构生成驻车制动力。具体地,在图1所示的卡尺13中，每个制动机构旋转如图2所示的直接固定到W/C6的主体14以按压制动垫11的电动机10，从而旋转设置在电动机10的驱动轴IOa上的正齿轮15。然后，每个制动机构将电动机10的扭矩传送到与正齿轮15啮合的正齿轮16，从而移动制动垫11。因此，生成EPB2的制动力。
[0058]在卡尺13中，除了 W/C6和制动垫11之外，还容纳了制动盘12的端面的一部分以使得其夹在制动垫11之间。W/C6被配置成使得当制动液压力通过通道14b被提供到圆筒形主体14的中空部14a时，在作为制动液室的中空部14a中生成W/C压力。W/C6被配置成在中空部14a中包括旋转轴17、传动轴18、活塞19等。主体14的底是圆柱形，并且主体14被布置成使得主体14的底表面在制动垫11的相对侧并且主体14的开口在制动垫IU则。活塞19阻挡主体14的开口。
[0059]旋转轴17的一端通过形成在主体14中的插入孔14c而连接到正齿轮16。当正齿轮16旋转时，旋转轴17与正齿轮16的旋转一起旋转。阳螺纹槽17a形成在位于连接到正齿轮16的一端的相对侧的、旋转轴17的一端处的旋转轴17的外圆周表面中。此外，旋转轴17的另一端插入在插入孔14c中，从而在轴向被支撑。更具体地，插入孔14c设置有O形环20和支承物21。O形环20防止制动液在旋转轴17与插入孔14c的内壁表面之间漏过，而支承物21轴向支撑旋转轴17的另一端。
[0060]传动轴18是中空管状构件，并且与旋转轴17的阳螺纹槽17a啮合的阴螺纹槽18a形成在传动轴18的内壁表面中。例如，传动轴18具有圆柱形状并且设置有防旋转钥匙或者具有多边圆柱形状，以使得甚至当旋转轴17旋转时，传动轴18也不围绕旋转轴17的旋转中心旋转。因此，当旋转轴17旋转时，阳螺纹槽17a与阴螺纹槽18a之间的啮合将旋转轴17的扭矩转换为在旋转轴17的轴向方向上移动传动轴18的力。当停止对电动机10的驱动时，传动轴18由于通过阳螺纹槽17a与阴螺纹槽18a之间的啮合而生成的摩擦力而停在同一位置。如果达到目标制动力时停止对电动机10的驱动，则可以将传动轴18保持在该位置。
[0061]活塞19被布置成包围传动轴18的外圆周，并且由有底的圆柱构件或有底的多边圆柱构件构成。活塞19的外圆周表面紧靠形成在主体14中的中空部14a的内壁表面。为了禁止制动液从活塞19的外圆周表面与主体14的内壁表面之间泄漏，密封构件22设置在主体14的内壁表面上。因此，W/C压力可以被施加到活塞19的端面。此外，当传动轴18设置有防旋转钥匙以保证当旋转轴17旋转时传动轴18不围绕旋转轴17的旋转中心旋转时，活塞19设置有防旋转钥匙沿其可滑动地移动的钥匙槽。如果传动轴18具有多边圆筒形状，则活塞19以与该形状对应的多边圆柱形状形成。
[0062]制动垫11设置在活塞19的一端，并且制动垫11伴随着活塞19的移动而在图中的左右方向上移动。更具体地，活塞19被配置成使得其可以伴随着传动轴18的移动而在图中的左方向上移动，其中活塞19的外圆周表面与主体14的中空部14a的内壁表面相接触，并且使得当W/C压力被施加到活塞19的一端(在设置有制动垫11的一端的相对侧的一端)时活塞19可以独立于传动轴18而在图中的左方向上移动。如果当传动轴18处于初始位置(电动机10旋转之前的状态)时没有在中空部14a中施加制动液压力(W/C压力=0)，则活塞19通过图中未示出的回位弹簧或者通过中空部14a中的负压而在图中的右方向上移动。制动塾11从而移动远尚制动盘12。如果当电动机10旋转并且传动轴18从初始位置向图中的左侧移动时W/C压力变为零，则移动后的传动轴18限制了活塞19在图中的右方向上的移动，并且制动垫11被保持在该位置。
[0063]在如上所述构造的每个制动机构中，当操作行车制动器I时，通过行车制动器I的操作而生成的W/C压力使得活塞19在图中的左方向上移动。结果，制动垫11压向制动盘12，从而生成制动力。此外，当操作EPB2时，电动机10被驱动并且正齿轮15旋转。伴随此，正齿轮16和旋转轴17旋转，并且阳螺纹槽17a与阴螺纹槽18a之间的啮合使得传动轴18向制动盘12侧(在图中的左方向上)移动。然后，伴随此，活塞19也在同一方向上移动，制动垫11压向制动盘12，从而生成制动力。因此，可以实现响应于行车制动器I的操作和EPB2的操作两者而生成制动力的双操作制动机构。
[0064]此外，如果在正通过行车制动器I的致动生成W/C压力的状态下操作EPB2，则由于活塞19已经作为W/C压力的结果而向图中的左方向移动，因此减轻了对传动轴18的负荷。为此，在传动轴18与活塞19接触之前，几乎以空载来驱动电动机10。然后，当传动轴18与活塞19接触时，施加使得活塞19向图中的左方向移动的按压力，并且由EPB2生成制动力。
[0065]EPB-E⑶9由设置有CPU、ROM、RAM、I/O等的公知微计算机来配置，并且通过根据存储在ROM等中的程序控制电动机10的旋转来执行驻车制动控制。EPB-ECU9对应于本发明的驻车制动控制设备。EPB-ECU9根据设置在例如车厢中的仪表板(图中未示出)上的操作开关(SW)24的操作状态而接收信号等，或者接收检测车辆在向前和向后方向上的加速度的G传感器25的检测信号和Μ/C压力传感器26的检测信号。EPB-E⑶9根据操作SW24的操作状态、车辆的向前/向后方向上的G传感器值和Μ/C压力而驱动电动机10。此外,根据电动机10的驱动状态，EPB-ECU9将指示车轮处于锁定状态还是释放状态的信号输出到设置在仪表板上的锁定/释放显示灯23。
[0066]具体地，EPB-E⑶9具有执行锁定/释放控制的各种功能部分，诸如在电动机10的上游侧或下游侧检测流过每个电动机10的电流(电动机电流)的电动机电流检测，计算结束锁定控制时的目标电动机电流(目标电流值)的目标电动机电流计算，关于电动机电流是否达到目标电动机电流的确定以及基于操作SW24的操作状态对电动机10的控制。EPB-ECU9基于操作SW24的状态和电动机电流而使得电动机10在正方向或反方向上旋转或者停止电动机10的旋转，从而执行EPB2的锁定/释放控制。此外，EPB-E⑶9通过CAN通信等与ESC-E⑶8进行通信，由此从ESC-E⑶8获取用于驱动EPB2的各种信息。所获取的信息包括指示包括行车制动器I和致动器7的主制动设备已故障的故障信息或者指示发动机的负压已下降的信息、各种制动信息(诸如制动踏板3的冲程量(或冲程改变量))和关于踏力的信息。以此方式，以及根据制动故障时或负压下降时的故障模式而生成驻车制动力，还执行控制驻车制动力的EPB辅助控制。
[0067]接下来，将说明由使用如上所述配置的制动系统的EPB-E⑶9的上述各个功能部分根据存储在图中未示出的集成ROM中的程序而执行的驻车制动控制。图3是详细示出驻车制动控制处理的流程图。
[0068]首先，在步骤100执行一般初始化处理(诸如复位时间测量计数器和标志)之后，处理前进到步骤105并且确定是否过去了时间t。这里，时间t是规定控制时段的值。换言之，通过重复该步骤的确定直到在从初始化处理结束时开始的逝去时间或从先前控制周期的该步骤的肯定确定开始的逝去时间变成时间t，在每次过去时间t时执行驻车制动控制。
[0069]接下来，在步骤110，确定车辆是否被驱动。具体地，基于例如点火开关是否接通而确定车辆是否处于可以被驱动的状态。当在此做出肯定确定时，存在控制驻车制动力的可能性，从而处理前进到从步骤105往后的处理。当在此做出否定确定时，处理结束。
[0070]在步骤115，作为EPB辅助控制确定处理，确定是否将执行EPB辅助控制以及要执行EPB辅助控制的方式。具体地，当在制动故障时主制动设备没有生成目标制动力时，将EPB辅助控制切换为接通并且执行辅助锁定控制以基于EPB2的锁定操作而生成与不足力对应的制动力，或者当释放或减小EPB2的制动力时，执行引起EPB2的释放操作的辅助释放控制。通过该EPB辅助控制确定处理以及将辅助锁定设置为指示要执行辅助锁定控制的接通和将辅助释放设置为指示要执行辅助释放控制的接通，根据故障模式(诸如制动故障或负压下降)而设置辅助锁定控制的模态。
[0071]然后，当步骤115的EPB辅助控制确定处理完成时，处理前进到步骤120，并且确定EPB2是否处于EPB控制许可状态。EPB控制许可状态表示EPB2能够作为系统工作的状态。例如，EPB-E⑶9通过执行初始检查等而检查EPB2是否处于EPB控制许可状态，并且设置指示该状态的标志。基于该标志进行确定。当在此做出肯定确定时，处理前进到步骤125和之后的步骤，而当做出否定确定时，处理直接结束。
[0072]在步骤125，确定EPB辅助控制是否接通。当在此做出肯定确定时，处理前进到步骤130和之后的步骤，并且执行用于执行EPB辅助控制的各种处理。当做出否定确定时，执行与正常锁定/释放控制的执行有关的各种处理。
[0073]在步骤130，确定辅助锁定是否接通，S卩，是否要执行辅助锁定控制。当做出肯定确定时，处理前进到步骤135并且执行辅助锁定控制处理。同时，当做出否定确定时，处理前进到步骤140并且确定辅助释放是否接通，即，是否要执行辅助释放控制。当做出肯定确定时，处理前进到步骤145并且执行辅助释放控制。当在此也做出否定确定时，这指示辅助锁定控制或辅助释放控制已暂时结束等的状态，并且处理前进到步骤180。
[0074]在步骤150，确定操作SW24是否接通以及因此是否发出了锁定请求。操作SW24的接通状态指示驾驶者打算通过致动EPB2而建立锁定状态。因此，当在该步骤做出肯定确定时，处理前进到步骤155，并且基于锁定状态标志FLOCK是否接通来确定是否建立了锁定状态。锁定状态标志FLOCK是在EPB2工作并且处于锁定状态时被切换接通的标志，并且当锁定状态标志FLOCK为接通时，这指示EPB2的致动已完成并且正生成期望的制动力。因此，当在此做出否定确定时，处理前进到步骤160的锁定控制处理，而当做出肯定确定时，由于锁定控制处理已完成，因此处理前进到步骤180。
[0075]另一方面，当在步骤150做出否定确定时，处理前进到步骤165，并且确定操作SW24是否已从接通切换到关断以及是否因此发出了释放请求。如果操作SW24已从接通切换到关断，则这指示驾驶者打算通过致动EPB2而使得EPB2从锁定状态进入释放状态。因此，当在该步骤做出肯定确定时，处理前进到步骤170，并且确定释放状态标志FREL是否接通。释放状态标志FREL是在EPB2已被致动并释放的状态(即，EPB2的制动力已被释放的状态)下被切换接通的标志。当释放状态标志FREL接通时，这指示EPB2的操作已完成并且制动力已被释放。因此，仅当在此做出否定确定时，处理前进到步骤175的释放控制处理，而当做出肯定确定时，由于释放控制处理已完成，因此处理前进到步骤180。
[0076]然后，在辅助锁定控制处理或辅助释放控制处理之后或者锁定控制处理或释放控制处理已结束之后，在步骤180执行锁定/释放显示处理。根据该处理类型，执行驻车制动控制处理。在下文中，将详细说明驻车制动控制处理的各个部分。[0077]首先，将说明图3中的步骤115所示的EPB辅助控制确定处理。在EPB辅助控制确定处理中，确定是否将执行EPB辅助控制和要执行EPB辅助控制的方式。图4是详细示出EPB辅助控制确定的流程图。
[0078]如该图所示，在步骤200，获取主制动装置设备信息，即，指示主制动设备是正常还是故障的故障信息。该处理基于EPB-E⑶9与ESC-E⑶8之间的通信来执行。然后，在步骤210，确定是否在主制动设备中发生了异常或者是否发生了负压下降状态。主制动设备中的异常意味着由于包括在行车制动器I中的两个管道系统的异常、致动器7中的异常或提升器4中的异常而导致主制动设备无法生成目标制动力的情形。管道系统中的异常可以是仅一个管道系统经历异常的单系统故障，或者可以是两个管道系统均经历异常的双系统故障。此外，负压下降状态表示提升器4正使用的发动机负压由于发动机停止等而下降并且无法获得踏力的足够增加的状态。该情况也是主制动设备无法生成目标制动力的情形。
[0079]注意，由于由公知的负压传感器来检测提升器4的负压，因此当负压水平变得等于或小于预定阈值时，可以假设负压下降状态。此外，可以基于使用车轮速度传感器的检测信号而算出的车轮打滑率信息来检测管道系统中的异常。例如，甚至当使用主制动设备来施加制动时，经历故障的管道系统的车轮的速度也不减慢。因此，基于所估计的车身速度与车轮速度之间的比较，如果存在制动期间车轮速度相对于所估计的车身速度没有下降的管道系统，则可以确定管道系统发生了故障。在ESC-ECU8检测到该类型的负压下降状态或主制动设备中的异常时，由获取与该检测有关的信息的EPB-ECU9来进行该步骤的确定。
[0080]然后，如果在步骤120做出肯定确定，则该情形是需要EPB辅助控制的情形。因此，处理前进到步骤220并且将EPB辅助控制切换为接通，从而指示正执行EPB辅助控制。然后，处理前进到步骤230，并且确定是否辅助锁定是否为关断。以此方式，确定是否切换到辅助锁定控制或者是否切换到辅助释放控制。当在此做出肯定确定时，处理前进到步骤240并且执行辅助锁定确定处理，而当做出否定确定时，处理前进到步骤250并且执行辅助释放确定处理。
[0081]同时，当在步骤210做出否定确定时，处理前进到步骤260并且确定辅助锁定是否关断。当在此做出否定确定时，处理前进到步骤270并且将辅助释放设置为接通。以此方式，处理结束，以使得可以执行上述步骤145的辅助释放控制处理。此外，当在此做出肯定确定时，处理前进到步骤280并且处理结束，由于EPB辅助控制关断，因此辅助锁定关断并且辅助释放关断。
[0082]图5是详细示出在上述步骤240执行的辅助锁定确定处理的流程图。此外，图6是详细示出在上述步骤250执行的辅助释放确定处理的流程图。
[0083]在图5所示的辅助锁定确定处理中，除了识别主制动设备的异常的模式之外，根据异常的模式来设置辅助锁定控制的模态。首先，在步骤300，确定模式是否对应于单系统故障。这里，确定从ESC-E⑶8获取的信息是否指示主制动设备的异常是单系统故障以及M/C压力是否大于Μ/C压力锁定阈值下限。此外，确定冲程量与踏力之间的关系是否在图的范围之外或者Μ/C压力与减速[G]之间的关系是否在图的范围之外。这些条件中的每个均是指示在单系统故障时主制动设备的异常需要辅助锁定的情况的条件。
[0084]这里，与Μ/C压力相比较的Μ/C压力锁定阈值下限是表示驾驶者正下压制动踏板3的事实的阈值。甚至在制动故障时，当首先下压制动踏板3时，也与在正常操作中类似地生成M/C压力。因此，通过将Μ/C压力与Μ/C压力锁定阈值下限进行比较，可以验证制动踏板3正被下压。
[0085]此外，示出冲程量与踏力之间的关系的图是示出在主制动设备中的单系统故障时冲程量与踏力之间的假设关系的图。图7是示出该图的示例的图。在主制动设备正常起作用的正常操作期间，冲程量与踏力之间的关系是诸如图中的实线所示的关系。该关系可以通过经由实验等对冲程量与根据冲程量所预期的踏力之间的关系进行调查而预先计算。
[0086]然而，在单系统故障时，出现了即使冲程量大也无法获得期望的踏力的状态。因此，如果冲程量与踏力之间的关系在关于正常操作期间的关系将变化纳入考虑的范围之外(诸如在以图中的虚线示出的范围之外)(即，如果关系在如图7中的以对角线加阴影的区域所示的、关于冲程量无法获得踏力的范围内)，则确定发生了单系统故障。这里，为了消除噪声，当上述关系持续特定时段时，确定需要对单系统故障的辅助锁定。
[0087]类似地，示出Μ/C压力与减速[G]之间的关系的图是示出在主制动设备中的单系统故障时Μ/C压力与减速[G]之间的假设关系的图。图8是示出该图的示例的图。在主制动设备正常起作用的正常操作期间，Μ/C压力与减速[G]之间的关系是诸如图中的实线所示的关系。该关系也可以通过利用实验等对Μ/C压力与根据Μ/C压力预期的减速[G]之间的关系进行调查而预先计算。
[0088]然而，在单系统故障时，出现了即使Μ/C压力大也无法获得期望的减速[G]的状态。因此，如果Μ/C压力与减速[G]之间的关系在关于正常操作期间的关系将变化纳入考虑的范围之外(诸如在图中的虚线示出的范围之外)(即，如果关系在如图8中的以对角线加阴影的区域所示的、关于Μ/C压力无法获得减速[G]的范围内)，则确定发生了单系统故障。这里，为了消除噪声，当上述关系持续特定时段时，确定需要对单系统故障的辅助锁定。
[0089]注意，尽管在图7和图8中，超出将变化纳入考虑的范围的范围由以对角线加阴影的区域来示出，但是可预先计算单系统故障时冲程量与踏力之间的假设关系或Μ/C压力与减速[G]之间的假设关系的范围。在该情况下，如果关系在算出的范围内，则可确定发生了单系统故障。
[0090]当在步骤300做出否定确定时，处理前进到步骤310，而当做出肯定确定时，处理前进到步骤320。
[0091]在步骤310，通过与步骤300类似的处理，确定模式是否对应于双系统故障。这里，还确定从ESC-ECU8获取的信息是否指示主制动设备的异常是双系统故障以及Μ/C压力是否大于Μ/C压力锁定阈值下限。此外，确定冲程量与踏力之间的关系是否在图的范围之外或者Μ/C压力与减速[G]之间的关系是否在图的范围之外。这些条件中的每个均是指示在双系统故障时主制动设备的异常需要辅助锁定的情况的条件。
[0092]这里，示出冲程量与踏力之间的关系的图是示出当在主制动设备中发生双系统故障时冲程量与踏力之间的假设关系的图。图9是示出该图的示例的图。以与图7所示的发生单系统故障类似的方式，在双系统故障时，出现了甚至当冲程量大时也无法获得期望的踏力的状态。因此，如果关系在如图9中的以对角线加阴影的区域所示的、假设当发生双系统故障时关于冲程量无法获得踏力的范围内时，确定发生了双系统故障。与单系统故障的情况相比，在用于双系统故障的情况的图中，关于冲程量可以获得的踏力较小。同样在该情况下，为了消除噪声，当上述关系持续特定时段时，确定需要对双系统故障的辅助锁定。[0093]类似地，示出了 M/C压力与减速[G]之间的关系的图是示出当在主制动设备中发生双系统故障时Μ/C压力与减速[G]之间的假设关系的图。以与图8所示的发生单系统故障类似的方式，在双系统故障时，出现了甚至当Μ/C压力大时也无法获得期望的减速[G]的状态。因此，如果关系在如图10中的以对角线加阴影的区域所示出的、假设当发生双系统故障时关于Μ/C压力无法获得减速[G]的范围内，则确定发生了双系统故障。与单系统故障的情况相比，在对于双系统故障的情况的图中，关于Μ/C压力可以获得的减速[G]较小。同样在该情况下，为了消除噪声，当上述关系持续特定时段时，确定需要对双系统故障的辅助锁定。
[0094]当在步骤310做出否定确定时，处理前进到步骤330，而当做出肯定确定时，处理前进到步骤340。
[0095]在步骤330，确定模式是否对应于负压下降状态。这里，确定从ESC-E⑶8获取的信息是否指示负压下降状态以及Μ/C压力是否在从Μ/C压力锁定阈值下限到Μ/C压力锁定阈值上限的范围内。此外，确定Μ/C压力的差分值是否在从锁定Μ/C压力差分下限到锁定M/C压力差分上限的范围内。这些条件中的每个均是指示在负压下降状态需要辅助锁定的情况的条件。与Μ/C压力相比较的Μ/C压力锁定阈值上限也是表示驾驶者正下压制动踏板3的事实的阈值。此外，与Μ/C压力相比较的锁定Μ/C压力差分下限和锁定Μ/C压力差分上限也是表示驾驶者正下压制动踏板3的事实的阈值。
[0096]这里，在负压下降时，由于变得难以下压制动踏板3，因此出现了难以生成Μ/C压力的状态。因此，当在处于负压下降状态的情况下下压制动踏板3时，Μ/C压力在从Μ/C压力锁定阈值下限到Μ/C压力锁定阈值上限的范围内。类似地，Μ/C压力差分值也在从锁定Μ/C压力差分下限到锁定Μ/C压力差分上限的范围内。然后，为了消除噪声，当上述关系持续特定时段时，确定需要对负压下降状态的辅助锁定。
[0097]当在步骤330做出否定确定时，这意味着不需要辅助锁定并且处理直接结束。当做出肯定确定时，处理前进到步骤350。
[0098]以上述方式，当在步骤300、步骤310或步骤330确定单系统故障或双系统故障时或者在负压下降状态时需要辅助锁定时，处理分别前进到步骤320、步骤340和步骤350，并且设置辅助锁定模态以便执行与每种异常模式对应的辅助锁定控制。换言之，在单系统故障时设置辅助锁定模态1，在双系统故障时设置辅助锁定模态2，并且在负压下降状态时设置辅助锁定模态3。此后，处理前进到步骤360，并且还将辅助锁定切换为接通以便执行辅助锁定控制，将辅助释放切换为关断。以此方式完成辅助锁定确定处理。
[0099]在图6所示的辅助释放确定处理中，与识别主制动设备的异常模式同时地，当作为辅助锁定控制的结果、冲程量与踏力之间的关系或Μ/C压力与减速[G]之间的关系处于正常操作状态时，执行辅助释放控制。
[0100]首先，在步骤400，在单系统故障时执行了辅助锁定控制之后确定是否满足切换到辅助释放控制的条件。这里，确定从ESC-ECU8获取的信息是否指示主制动设备的异常是单系统故障以及Μ/C压力是否大于Μ/C压力释放阈值下限。此外，当设置了辅助锁定模态I时，确定冲程量与踏力之间的关系是否在图的范围内或者Μ/C压力与减速[G]之间的关系是否在图的范围内。
[0101]这里，与Μ/C压力相比较的Μ/C压力释放阈值下限是表示驾驶者正下压制动踏板3的事实的阈值，并且可以是与M/C压力锁定阈值下限相同的值，或者可以是不同的值。辅助释放控制是当作为辅助锁定控制的结果上述关系处于正常操作状态时执行的控制，并且辅助释放控制的前提是正执行制动操作。因此，通过将Μ/C压力与Μ/C压力释放阈值下限进行比较来验证制动踏板3是否正被下压。
[0102]此外，示出冲程量与踏力之间的关系的图是示出当主制动设备正常操作时冲程量与踏力之间的假设关系示例的图。图11是示出该图的示例的图。在主制动设备正常起作用的正常操作期间，冲程量与踏力之间的关系是诸如图中的实线所示的关系，并且甚至在将变化纳入考虑的情况下，该关系也在虚线所示的范围内。因此，当作为在单系统故障时执行辅助锁定控制的结果冲程量与踏力之间的关系处于图11所示的范围内时，确定满足切换到辅助释放控制的条件。这里，为了消除噪声，当上述关系持续特定时段时，确定需要对单系统故障的辅助释放。
[0103]类似地，示出Μ/C压力与减速[G]之间的关系的图是示出当主制动设备正常操作时Μ/C压力与减速[G]之间的假设关系的示例的图。图12是示出该图的示例的图。在主制动设备正常起作用的正常操作期间，Μ/C压力与减速[G]之间的关系是诸如图中的实线所示的关系，并且甚至在将变化纳入考虑的情况下，该关系也在虚线所示的范围内。因此，当作为在单系统故障时执行辅助锁定控制的结果Μ/C压力与减速[G]之间的关系在图12所示的范围内时，确定满足切换到辅助释放控制的条件。这里，为了消除噪声，当上述关系持续特定时段时，确定需要对单系统故障的辅助释放。
[0104]当在步骤400做出否定确定时，处理前进到步骤410，而当做出肯定确定时，处理前进到步骤430。
[0105]在步骤410，在双系统故障时执行了辅助锁定控制之后确定是否满足切换到辅助释放控制的条件。这些条件基本上与步骤400的各个条件相同，并且唯一不同的条件是取代辅助锁定模态I而设置了辅助锁定模态2。同样，在双系统故障时，当冲程量与踏力之间的关系或Μ/C压力与减速[G]之间的关系变为在主制动设备正常起作用的正常操作期间所获得的关系时，从辅助锁定控制切换到辅助释放控制。因此，同样在该步骤，当上述关系对应于图11和图12中的图所示的关系时，确定满足切换到辅助释放控制的条件。同样在此，为了消除噪声，当上述关系持续特定时段时，确定需要对双系统故障的辅助释放。
[0106]当在步骤410做出否定确定时，处理前进到步骤420，而当做出肯定确定时，处理前进到步骤430。
[0107]在步骤420，在负压下降状态时执行了辅助锁定控制之后确定是否满足切换到辅助释放控制的条件。这里，确定从ESC-E⑶8获取的信息是否指示负压下降状态以及Μ/C压力是否低于Μ/C压力释放阈值下限或者大于Μ/C压力释放阈值上限。此外，确定Μ/C压力差分值是否低于释放Μ/C压力差分下限或者高于释放Μ/C压力差分上限。这些条件中的每个均是指示在负压下降状态时需要辅助释放的情况的条件。与Μ/C压力相比较的Μ/C压力释放阈值上限也是表示驾驶者正下压制动踏板3的事实的阈值，并且可以是与Μ/C压力锁定阈值上限相同的值或者可以是不同的值。此外，与Μ/C压力差分值相比较的释放Μ/C压力差分下限和释放Μ/C压力差分上限也是表示驾驶者正下压制动踏板3的事实的阈值。释放Μ/C压力差分下限和释放Μ/C压力差分上限也可以是分别与锁定Μ/C压力差分下限和锁定Μ/C压力差分上限相同的值，或者它们可以是不同的值。[0108]在负压下降状态时，由于难以下压制动踏板3，因此难以生成Μ/C压力。然而，当实现了作为辅助锁定控制的结果而生成了期望的Μ/C压力的状态时，可切换到辅助释放控制。因此，Μ/C压力低于Μ/C压力释放阈值下限或高于Μ/C压力释放阈值上限。类似地，M/C压力差分值低于释放Μ/C压力差分下限或高于释放Μ/C压力差分上限。此外，为了消除噪声，当上述关系持续特定时段时，确定需要对负压下降状态的辅助释放。
[0109]当在步骤420做出否定确定时，这意味着不需要辅助释放并且处理直接结束，而当做出肯定确定时，处理前进到步骤430。
[0110]以上述方式，当在步骤400至步骤420确定为在单系统故障、双系统故障或负压下降状态时从辅助锁定控制切换到辅助释放控制的情况时，处理前进到步骤430，并且将辅助锁定切换为关断以便执行辅助释放控制。同时，将辅助释放切换为接通并且清除辅助锁定模态。以此方式完成辅助释放确定处理。此外，完成图4中的步骤240和步骤250所示的辅助锁定确定处理和辅助释放确定处理，并且由此完成图3中的步骤115所示的EPB辅助确定。
[0111]接下来，将说明图3中的步骤135所示的辅助锁定控制处理。在辅助锁定控制处理中，当在上述辅助锁定确定处理中确定由于主制动设备中的异常而需要辅助锁定时，使得根据所设置的辅助锁定模态(辅助锁定模态I至3)的内容而生成驻车制动力。图13是详细示出辅助锁定控制处理的流程图。
[0112]首先，在步骤500，确定是否设置了辅助锁定模态I。当在上述步骤320设置了辅助锁定模态I时做出肯定确定，而当设置了其它辅助锁定模态时做出否定确定。当在此做出肯定确定时，处理前进到步骤505，并且设置作为发生故障时的目标电流的目标电动机电流值增加量。目标电动机电流值增加量是仅针对故障车轮设置的，并且与没有故障的车轮相比，为故障车轮增加由驻车制动力得到的制动力。
[0113]目标电动机电流值增加量是与目标制动力对应的电动机电流的增加量。具体地，目标电动机电流值增加量是相对于空载电流值的电动机电流的增加量。流过每个电动机10的电动机电流根据施加于电动机10的负载而波动。在该实施例的情况下，由于施加于电动机10的负载对应于将制动垫11压向制动盘12的按压力，因此其具有对应于由电动机电流生成的按压力的值。因此，通过将目标电动机电流值增加量与空载电流值相加而获得的值是生成目标制动力所需的目标电动机电流。结果，通过辅助锁定控制设置作为故障时的目标电流的目标电动机电流增加量，并且通过将目标电动机电流增加量与空载电流值相加，可以设置目标电动机电流以使得可以生成与单系统故障对应的驻车制动力。
[0114]同时，当在步骤500做出否定确定时，处理前进到步骤510，并且确定是否设置了辅助锁定模态2。如果在上述步骤340设置了辅助锁定模态2，则做出肯定确定，而如果在上述步骤350设置了辅助锁定模态3，则做出否定确定。当在此做出肯定确定时，处理前进到步骤515并且将故障时的目标电流设置为目标电动机电流增加量。在该情况下，由于发生了双系统故障，因此这是针对两个系统上的车轮设置的。通过辅助锁定控制以此方式将故障时的目标电流设置为目标电动机电流增加量，可以设置目标电动机电流以使得可以生成与双系统故障对应的驻车制动力。
[0115]应注意，可以使用共同的计算方法来计算对于单系统故障和双系统故障这两者的故障时的目标电流(=目标电动机电流值增加量)。例如，计算可以基于公式I。另外，注意，使用公式2计算公式I中的所需制动扭矩(每个车轮)[Nm]。
[0116](公式I)
[0117]故障时的目标电流[A]=(所需制动扭矩(每个车轮))[Nm]/ (2X垫μ X制动有效半径[m]/1000) X制动扭矩转换效率[%]X轴向力电流转换因数[N —A]
[0118](公式2)
[0119]所需制动扭矩(每个车轮)[Nm]=(故障时的目标减速[G]-输出减速[G] ) X轮胎直径[m] X车辆重量[kg]/2
[0120]注意，垫μ (制动垫的摩擦系数)、制动有效半径和轴向力电流转换因数是对每辆车唯一的值。制动扭矩转换效率是可以随温度而改变的适合于每辆车的值。此外，使用示出了 Μ/C压力(MPa)与目标减速[G]之间的关系的、图14所示的图来计算故障时的目标减速。该图示出了 Μ/C压力增加得越多则目标减速增加的关系。该图还示出了适合于每辆车的值。故障时的目标减速是当没有发生故障时应该固有获得的减速，并且故障时的目标减速与正输出的减速之间的偏差是由于故障而无法获得的减速量。所需制动扭矩被计算为使得无法获得的减速量被生成作为驻车制动力。
[0121]此外，当在步骤510做出否定确定时，处理前进到步骤520，并且将负压下降时的目标电流设置为目标电动机电流增加量。在该情况下，由于负压下降的影响对所有车轮造成影响，因此针对设置有ΕΡΒ2的所有车轮来设置负压下降时的目标电流。通过辅助锁定控制以此方式将负压下降时的目标电流设置为目标电动机电流增加量，可以设置目标电动机电流以使得可以生成与负压下降状态对应的驻车制动力。
[0122]注意，使用图15所示的Μ/C压力(MPa)与负压下降时的目标电流值[Α]之间的关系来计算负压下降时的目标电流(=目标电动机电流值增加量)。该图示出了 Μ/C压力增加得越多则负压下降时的目标电流值减小的关系。该图还示出了值适合于每辆车。当发生负压下降时，期望获得特定减速，由此关于Μ/C压力来设置负压下降时的目标电流值。负压下降时的目标电流值随着Μ/C压力减小而增加，并且由驻车制动力得到的制动力的相加量增加。
[0123]然后处理前进到步骤525，并且确定辅助锁定驱动时间计时器是否超过了预先设置的最小(MIN)辅助锁定驱动时间。辅助锁定驱动时间计时器是测量从辅助锁定控制开始的过去时段的计时器，并且与辅助锁定控制处理的开始同时地开始测量。最小辅助锁定驱动时间是假设辅助锁定控制所需的最小时段，并且是根据电动机10的旋转速度等而预先确定的。在辅助锁定控制的初始时期期间，可能发生冲流，并且如果冲流达到目标电动机电流，则可能甚至没有生成期望的驻车制动力也错误地确定生成了期望的驻车制动力。为了使得不发生上述错误确定，覆盖(mask) 了直到辅助锁定驱动时间计时器超过最小辅助锁定驱动时间的时期。
[0124]当在此做出了否定确定时，处理前进到步骤530，使得辅助锁定驱动时间计时器以一递增并且将电动机锁定驱动切换为接通。以此方式，为了至少在辅助锁定驱动时间超过最小辅助锁定驱动时间之前的时期期间执行辅助锁定控制，使得每个相应的电动机10在正方向上旋转。以此方式，根据电动机10的正旋转而驱动正齿轮15，旋转正齿轮16和旋转轴17，并且阳螺纹槽17a与阴螺纹槽18a之间的啮合使得传动轴18移动到制动盘12侧。作为该结果，使得活塞19在相同方向上移动，从而使得制动垫11移动到制动盘12侦U。[0125]同时，当在步骤525做出肯定确定时，处理前进到步骤535并且通过关于时间对电动机电流进行微分来计算电流值差分值。例如，在当前控制循环中获得的电动机电流与在先前控制循环中获得的电动机电流之间的差用作电流值差分值。然后，确定电流值差分值是否大于电流值差分阈值。
[0126]电动机电流根据施加于电动机10的负载而波动。例如，在本实施例的情况下，由于施加于电动机10的负载对应于将制动垫11压向制动盘12的按压力，因此其具有与由电动机电流生成的按压力对应的值。因此，当电动机10处于空载状态时，电动机电流是空载电流值，而当负载被施加于电动机10时，电动机电流开始上升。
[0127]因此，通过关于时间对电动机电流进行微分来计算电流值差分值，可以检测电动机电流的改变，并且通过将电流值差分值与电流值差分阈值进行比较，可以检测电动机电流何时开始上升。注意，电流值差分阈值被设置为假设电动机电流开始上升同时消除了由于噪声而导致的电动机电流波动的值。因此，当在步骤535做出肯定确定时，处理前进到步骤540，而当做出否定确定时，处理前进到步骤530并且执行上述处理。
[0128]在步骤540,确定电动机电流是否超过了通过将目标电动机电流值增加量与空载电流值相加而获得的值，即，电动机电流是否超过了目标电动机电流。如上所述，电动机电流根据施加于电动机10的负载而波动，因此，在本实施例的情况下，由于施加于电动机10的负载对应于将制动垫11压向制动盘12的按压力，因此其具有与由电动机电流生成的按压力对应的值。因此，如果电动机电流超过目标电动机电流，则获得了由所生成的按压力生成期望的驻车制动力的状态。换言之，获得由EPB2以特定量的力将每个制动垫11的摩擦施加表面压向制动盘12的内壁表面的状态。结果，重复步骤530处的处理直到做出肯定确定，并且当做出肯定确定时，处理前进到步骤545。
[0129]在步骤545，将辅助锁定状态切换为接通，这指示完成了辅助锁定操作。同时，作为辅助锁定维持操作，将辅助锁定驱动时间计时器设置为零并且将电动机锁定驱动切换为关断(停止)。以此方式，停止电动机10的旋转并且停止旋转轴17的旋转。传动轴18由于由阳螺纹槽17a与阴螺纹槽18a之间的啮合所引起的摩擦力而被保持在同一位置，并且维持此时生成的驻车制动力。以此方式调节驻车车辆的移动。以此方式结束辅助锁定控制处理。
[0130]接下来，将说明图3中的步骤145所示的辅助释放控制处理。在辅助释放控制处理中，通过上述辅助释放确定处理来释放在辅助锁定控制时由EPB2生成的驻车制动力。图16是详细示出辅助释放控制处理的流程图。
[0131]首先，在步骤600，确定在先前控制循环检测的电动机电流的电流值(η-l)与在当前控制循环检测的电动机电流的电流值(η)之间的差的绝对值I电流值(η-l)-电流值(η)
是否小于释放控制结束确定电流值。
[0132]如上所述，电动机电流根据施加于电动机10的负载而波动，并且当将制动垫11压向制动盘12的按压力不再存在时，电动机电流变为恒定为空载电流值并且不再波动。为此，释放控制结束确定电流值被设置为假设电动机10上的负载不再存在的电流改变量。因此，当绝对值I电流值(η-l)-电流值(η)|变得小于释放控制结束确定电流值时，确定制动垫11与制动盘12分离并且电动机10上不再存在负载。
[0133]因此，当在步骤600做出否定确定时，处理前进到步骤605并且将辅助释放状态切换为关断。同时，将电动机释放驱动切换为接通，即，使得电动机10在相反方向上旋转。以此方式，根据电动机10的反向旋转，使得制动垫11在将其与制动盘12分离的方向上移动。
[0134]当在步骤600做出肯定确定时，处理前进到步骤610，并且在递增辅助释放控制结束计数器之后，处理前进到步骤615。在步骤615，确定释放控制结束计数器是否超过辅助释放控制结束时段。
[0135]辅助释放控制结束时段是从电动机10上的负载不再存在的定时(B卩，制动垫11已从制动盘12分离的定时)开始持续辅助释放控制的时段。在辅助锁定控制时电动机10已移动制动垫11的量越大，则辅助释放控制结束时段变得越长。
[0136]这里，当辅助释放控制结束计数器尚未超过辅助释放控制结束时段时，这意味着辅助释放控制仍在继续，并且执行步骤605的处理。然后，当辅助释放控制结束计数器超过辅助释放控制结束时段时，处理前进到步骤620并且将辅助释放状态切换为接通。同时，将辅助释放控制结束计数器设置为零，并且将电动机释放驱动切换为关断。因此，电动机10的旋转停止，并且制动垫11被保持在从制动盘12分离的状态。以此方式结束辅助释放控制处理。
[0137]接下来，将描述图3中的步骤160所示的锁定控制处理。在锁定控制处理中，如下执行处理。通过响应于来自驾驶者的激活EPB2的请求(B卩，响应于操作SW24的操作)旋转电动机10来激活EPB2。每个电动机10的旋转停在EPB2生成期望的驻车制动力的位置，并且维持该状态。图17示出了详细示出锁定控制处理的流程图，并且将参照该图描述锁定控制处理。
[0138]首先，在步骤700，确定电流值增加开始标志是否为关断。电流值增加开始标志是在电动机电流开始上升时被切换为接通的标志，并且直到其在稍后将说明的步骤725被切换为接通之前为关断。当在此做出肯定确定时，处理前进到步骤705。
[0139]在步骤705，设置通过锁定操作生成驻车制动力所需的目标电动机电流值增加量。原则上，这里所谓的目标电动机电流值增加量也是相对于空载电流值的电动机电流的增加量，并且通过将目标电动机电流值增加量与空载电流值相加所获得的值是生成目标制动力所需的目标电动机电流。此时的目标电动机电流值增加量可被设置为等于或高于生成与维持驻车状态所需的最小制动力对应的W/C压力的电动机电流的增加量。
[0140]这里，对与目标制动力对应的W/C压力与目标电动机电流值增加量之间的关系进行了绘图，并且使用该图来获取与目标制动力对应的目标电动机电流值增加量。图18是示出以上关系的示例的图。图18中的图示出了目标电动机电流值增加量与对应于目标制动力的W/C压力的幅值成比例地变大。注意，目标制动力是将车辆维持在停止状态所需的制动力，并且是根据倾斜梯度确定的值，并且可对该关系进行绘图以使得目标电动机电流值增加量与倾斜梯度成比例地变大。当倾斜梯度以G传感器25的值来表示时，可基于G传感器25的值来设置目标电动机电流值增加量。
[0141]接下来，处理前进到步骤710，并且确定锁定驱动时间计时器是否超过预先设置的最小(MIN)锁定驱动时间。锁定驱动时间计时器是测量从锁定控制开始的逝去时段的计时器，并且与锁定控制处理的开始同时地开始测量。最小锁定驱动时间是假设锁定控制所需的最小时段，并且是根据电动机10的旋转速度等而预先确定的。在稍后将说明的步骤735，确定EPB2生成的制动力是否达到了如下期望值:该期望值是电动机电流达到通过将目标电动机电流值增加量与空载电流值相加而获得的值时的值。然而，电动机电流也可能由于在电流被初始提供到电动机10时所发生的冲流等而超过该值。因此，通过将锁定驱动时间计时器与最小锁定驱动时间进行比较，可以覆盖控制的初始时段，并且可以防止作为冲流等的结果而导致的错误确定。
[0142]因此，如果锁定驱动时间计时器尚未超过最小时间，则这意味着锁定控制仍在继续并且处理前进到步骤715。在步骤715，递增锁定驱动时间计时器并且将电动机锁定驱动切换为接通，即，使得电动机10在正方向上旋转。以此方式，根据电动机10的正旋转，使得制动垫11移动到制动盘12侧并且执行EPB2的锁定操作。
[0143]当在步骤710做出肯定确定时，处理前进到步骤720并且通过关于时间对电动机电流进行微分来计算电流值差分值。例如，在当前控制循环中获得的电动机电流与在先前控制循环中获得的电动机电流之间的差用作电流值差分值。然后，确定电流值差分值是否大于电流值差分阈值。该处理基本上与辅助锁定控制处理的图13所示的步骤535的处理相同。
[0144]然后，当在步骤720做出肯定确定时，在步骤725将指示电动机电流开始增加的电流值增加开始标志切换为接通并且处理前进到步骤730。当在步骤720做出否定确定时，这意味着仍不存在施加于电动机10的负载，因此再次执行步骤715的处理。
[0145]接下来，在步骤730，作为将行车制动器I生成的制动力的量纳入考虑的处理，对目标电动机电流值增加量进行校正。具体地，当行车制动器I正生成制动力时，通过针对目标电动机电流值增加量计算目标电动机电流值增加量相减值而执行使得目标电动机电流值增加量较小的校正，其中根据该目标电动机电流值增加量相减值而与制动力的幅值相对应地使得目标电动机电流值增加量较小。然后，通过从在步骤705算出的目标电动机电流值增加量减去目标电动机电流值增加量相减值来计算值。
[0146]在本实施例中，对与Μ/C压力对应的目标电动机电流值增加量相减值的值进行绘图，并且通过提取与Μ/C压力传感器26检测的Μ/C压力对应的值、基于所得到的图来计算目标电动机电流值增加量相减值。图19是示出以上的示例的图，并且是示出Μ/C压力与目标电动机电流值增加量相减值之间的关系的图。如该附图所示，图示出了目标电动机电流值增加量相减值与Μ/C压力的幅值(B卩，驾驶者对制动踏板3的下压(踏力)的幅值)成比例地变大。结果，在本实施例的情况下，从图19所示的图读出与所检测的Μ/C压力对应的目标电动机电流值增加量相减值，然后从目标电动机电流值增加量减去目标电动机电流值增加量相减值，从而计算目标电动机电流值增加量。
[0147]应注意，在此目标电动机电流值增加量优选地不是零或更低。因此，在步骤730，在通过从目标电动机电流值增加量减去目标电动机电流值增加量相减值所获得的值和通过将预定值α (正常数)与空载电流值相加所获得的值当中，较大的值(MAX (目标电动机电流值增加量-目标电动机电流值增加量相减值，空载电流值+ α ))用作目标电动机电流值增加量。
[0148]此后，处理前进到步骤735，并且确定电动机电流是否超过了通过将目标电动机电流值增加量与空载电流值相加而获得的值，即，电动机电流是否超过了目标电动机电流。当电动机电流超过了通过将目标电动机电流值增加量与空载电流值相加而获得的值时，获得由所生成的下压力来生成期望的驻车制动力的状态。具体地，获得由ΕΡΒ2以特定量的力将每个制动垫11的摩擦施加表面压向制动盘12的内壁表面的状态。结果，重复步骤715的处理直到在该步骤做出肯定确定，并且当做出肯定确定时，处理前进到步骤740。
[0149]然后，在步骤740，将锁定状态切换为接通，这指示锁定操作完成。同时，将锁定驱动时间计时器设置为零并且将电动机锁定驱动切换为关断(停止)。以此方式，停止电动机10的旋转并且维持此时生成的制动力。以此方式调节驻车车辆的移动。此外，将电流值增加开始标志切换为关断。以此方式完成锁定控制处理。
[0150]接下来，将说明图3中的步骤175所示的释放控制处理。在释放控制处理中，通过使得电动机10旋转来激活EPB2，并且执行用于释放由EPB-ECU9生成的驻车制动力的处理。图20示出了详细示出释放控制处理的流程图，并且将参照该图来说明释放控制处理。
[0151]首先，在步骤800，确定在先前控制循环中检测的电动机电流的电流值(η-l)与在当前控制循环中检测的电动机电流的电流值(η)之间的差的绝对值I电流值(η-l)-电流值(η) I是否小于释放控制结束确定电流值。该处理基本上与上述辅助释放控制处理的图16所示的步骤600的处理相同。
[0152]当在步骤800做出否定确定时，处理前进到步骤805并且将释放状态设置为关断。同时，将电动机释放驱动切换为接通，即，使得电动机10在相反方向上旋转。以此方式，根据电动机10的反向旋转，使得制动垫11在与制动盘12分离的方向上移动。此外，当在步骤800做出肯定确定时，处理前进到步骤810，并且在递增释放控制结束计数器之后，处理前进到步骤815。在步骤815，确定释放控制结束计数器是否超过了释放控制结束时段。
[0153]释放控制结束时段是从电动机10上的负载消失的定时(B卩，制动垫11已与制动盘12分离的定时)开始持续释放控制的时段。在锁定控制时电动机10已移动制动垫11的量越大，则释放控制结束时段变得越长。该处理基本上与上述辅助释放控制处理的图16所示的步骤615的处理相同。
[0154]这里，当释放控制结束计数器尚未超过释放控制结束时段时，这意味着释放控制仍在继续，并且执行步骤805的处理。然后，当释放控制结束计数器超过释放控制结束时段时，处理前进到步骤820并且将释放状态切换为接通。同时，将释放控制结束计数器设置为零，并且将电动机释放驱动切换为关断。因此，停止电动机10的旋转，并且将制动垫11保持在与制动盘12分离的状态。以此方式结束释放控制处理。
[0155]最终，将说明图3中的步骤180所示的锁定/释放显示处理。在锁定/释放显示处理中，显示锁定状态或释放状态。图21示出了详细示出锁定/释放显示处理的流程图，并且将参照该图说明锁定/释放显示处理。
[0156]在步骤900，确定锁定状态是否为接通。当在此做出否定确定时，处理前进到步骤905并且熄灭锁定/释放显示灯23，而当做出肯定确定时，处理前进到步骤910并且点亮锁定/释放显示灯23。以此方式，当将锁定状态切换为接通并且处于锁定状态时，点亮锁定/释放显示灯23，而当将释放状态切换为接通时，即，当处于释放状态或已开始释放控制的状态时，熄灭锁定/释放显示灯23。以此方式，驾驶者可以识别是否处于锁定状态。锁定/释放显示处理以此方式结束并且驻车制动控制处理相应地结束。
[0157]接下来，将参照图22至图27所示的时序图说明根据本实施例的驻车制动控制处理的操作。
[0158]图22是示出制动故障时的处理的时序图。在制动故障时，当试图生成与在没有发生制动故障的正常操作中相同的踏力时，没有生成M/C压力并且无法获得作用力。因此，与正常操作时相比，制动故障时冲程较大。另外，在制动故障时，如果下压制动踏板3直到生成与正常操作中相同的踏力，则可以生成接近正常操作的Μ/C压力的Μ/C压力，但是即使生成了 Μ/C压力，在制动故障时可以获得的减速[G]也比在正常操作时获得的减速[G]小。另夕卜，当初始下压制动踏板时，正常操作时的Μ/C压力与制动故障时的Μ/C压力之间的差小，但是该差随着时间过去而逐渐变大。
[0159]图23是示出作为制动故障时的处理的、当关于Μ/C压力没有获得减速[G]时(SP，在不足制动力的情况下)执行的EPB辅助控制的时序图。在该图中，关于Μ/C压力没有获得减速[G]并且由图8中的以对角线加阴影的区域所示的范围被表示为与Μ/C压力对应的故障确定锁定阈值。此外，当主制动设备正常工作时所假设的、图12中的Μ/C压力与减速[G]的范围被表不为与Μ/C压力对应的故障确定释放阈值。
[0160]如该图所示，在制动故障时，在EPB辅助控制确定中，确定EPB辅助控制为接通。然后，如果制动故障时超过Μ/C压力锁定阈值下限并且与所获得的Μ/C压力对应的减速[G]低于与Μ/C压力对应的故障确定锁定阈值的状态持续特定时段，则作为辅助锁定确定的结果而将辅助锁定切换为接通。然后，如果关于Μ/C压力的减速[G]由于辅助锁定控制而恢复、并且如果与所获得的Μ/C压力对应的减速[G]高于与Μ/C压力对应的故障确定释放阈值的状态持续特定时段，则作为辅助释放确定的结果而将辅助释放切换为接通。以此方式，执行基于EPB2的锁定操作而生成不足的制动力的辅助锁定控制，或者当释放或减小EPB2的制动力时执行引起EPB2的释放操作的辅助释放控制。以此方式，甚至在制动故障时，也可以获得与Μ/C压力对应的期望减速[G]。
[0161]图24是示出作为制动故障时的处理的、当关于踏力获得冲程时(B卩，当制动踏板3被吸住时)执行的EPB辅助控制的时序图。在该图中，关于冲程量没有获得踏力并且由图7中的以对角线加阴影的区域所示的范围被表示为与踏力对应的故障确定锁定阈值。此外，当主制动设备正常操作时所假设的图11中的冲程量与踏力的范围被表示为与踏力对应的故障确定释放阈值。
[0162]如该图所示，在制动故障时，在EPB辅助控制确定中，确定EPB辅助控制为接通。然后，如果在制动故障时超过Μ/C压力锁定阈值下限并且与所获得的踏力对应的冲程量高于与踏力对应的故障确定锁定阈值的状态持续特定时段，则作为辅助锁定确定的结果而将辅助锁定切换为接通。然后，当在辅助锁定控制之后与踏力对应的冲程恢复时，如果与所获得的踏力对应的冲程低于与踏力对应的故障确定释放阈值的状态持续特定时段，则作为辅助释放确定的结果而将辅助释放切换为接通。以此方式，甚至在制动故障时，也可以禁止制动踏板3被吸住并且可以获得与踏力对应的期望冲程。
[0163]图25是示出负压下降状态时的处理的时序图。在负压下降状态时，即使使用与不存在负压下降状态的正常操作中的踏力类似的踏力来下压制动踏板3，所生成的Μ/C压力也比正常操作中的Μ/C压力小。类似地，在负压下降状态时，与正常操作中相比，Μ/C压力差分值也较小。此外，由于在负压下降状态时所生成的Μ/C压力较小，因此与正常操作中相t匕，在负压下降状态时所获得的减速[G]也较小。因此，在负压下降状态时，车辆速度的减小比正常操作中慢，并且制动距离变长。
[0164]图26和图27是分别示出在负压下降状态时执行EPB辅助控制的情况的时序图。[0165]如图26所示，在负压下降状态时，在EPB辅助控制确定中，确定EPB辅助控制为接通。然后，如果负压下降状态时的Μ/C压力在Μ/C压力锁定阈值下限与Μ/C压力锁定阈值上限之间的范围内以及Μ/C压力差分值在Μ/C压力差分下限与Μ/C压力差分上限之间的范围内的状态持续特定时段，则作为辅助锁定确定的结果而将辅助锁定切换为接通。然后，通过执行辅助锁定控制，如图27所示，生成与正常操作时的Μ/C压力和负压下降状态时的M/C压力之间的差相等的制动力，因此甚至在负压下降状态中也可以生成期望的减速[G]。
[0166]此后，当Μ/C压力等于或低于Μ/C压力释放阈值下限或者等于或高于Μ/C压力释放阈值上限、或者当Μ/C压力差分值等于或低于释放Μ/C压力差分下限或者等于或高于释放Μ/C压力差分上限时的状态持续特定时段时，作为辅助释放确定的结果而将辅助释放切换为接通。以此方式，执行基于EPB2的锁定操作而生成不足的制动力的辅助锁定控制，或者当释放或减小EPB2的制动力时执行引起EPB2的释放操作的辅助释放控制。以此方式，甚至在负压下降状态时，也可以获得期望的减速[G]。
[0167]如上所述，在本实施例中，当在主制动设备中存在异常或负压下降状态时，执行基于EPB2的锁定操作而生成不足的制动力的辅助锁定控制，或者当释放或减小EPB2的制动力时执行引起EPB2的释放操作的辅助释放控制。然后，根据通过辅助锁定确定而确定的故障模式，设置要执行辅助锁定控制的车轮和要通过辅助锁定控制生成的驻车制动力。结果，甚至当主制动设备中存在异常或负压下降状态时，也可以可靠地生成期望的制动力。此外，由于可以生成期望的制动力，因此可以获得期望的减速[G]。
[0168]此外，在仅一个系统上有制动故障时，由于该系统的车轮上的制动力不足，因此可能发生由该不足制动力引起的偏转。然而，通过使用EPB2来生成驻车制动力，也可以生成故障系统的车轮上的制动力并且可以补偿故障系统的车轮上所不足的制动力。因此，可以使得制动力在抑制偏转发生的方向上动作。以此方式，可以执行制动同时更可靠地维持车辆的稳定性。
[0169](其它实施例)
[0170]在上述实施例中，在图5所示的步骤300和步骤310，确定冲程量与踏力之间的关系是否在图的范围之外以及确定Μ/C压力与减速[G]之间的关系是否在图的范围之外。如果在任一确定中做出肯定确定，则确定为制动故障。此外，在图6所示的步骤400和步骤410进行相同的确定。在这些步骤中的每个步骤，可采用仅确定条件中的每一个条件的形式。当然，通过执行对这两个条件的确定，可以执行更可靠的控制。然而，如果例如没有确定冲程量与踏力之间的关系，则可以获得不需要昂贵的冲程传感器的益处。
[0171]此外，在图5所示的步骤300和步骤310，当在正常范围之外的状态持续超过特定时段时，使用示出Μ/C压力与减速[G]之间的关系的图来检测制动故障。然而，可以使用其它方法来检测制动故障。例如，通过对不同系统上的车轮速度传感器的输出进行比较，可针对车轮速度输出减小慢的系统确定单系统故障。此外，当甚至当正执行制动时由车轮速度传感器所指示的所有车轮的车轮速度也不存在差别并且G传感器25所检测的减速[G]没有达到特定值或更高的状态持续特定时段时，可确定双系统故障。
[0172]另外，在上述实施例中，在制动故障时或者在负压下降状态时执行辅助锁定控制和辅助释放控制，但是可仅在制动故障时或者仅在负压下降状态时执行辅助锁定控制和辅助释放控制。[0173]此外，在上述实施例中，给出了应用本发明的车辆制动系统的示例，但是可以在适用时对设置在车辆制动系统中的各个部分进行修改。
[0174]例如，在上述实施例中，由Μ/C压力传感器26来检测Μ/C压力，但是如果ABS控制等没有工作，则由于W/C压力基本上等于Μ/C压力，因此可检测W/C压力传感器的压力。换言之，可使用可以执行设置在车辆制动系统中的管道中的压力检测的部分的压力检测值来执行制动故障和负压下降状态的确定。
[0175]此外，在上述实施例中，说明了制动踏板3用作制动操作构件的车辆制动系统，但是甚至当使用诸如制动杆的其它制动操作构件时也可以应用本发明。具体地，只要是由使用发动机的负压的提升器4来提升制动操作构件的操作力并且基于所提升的操作力来生成W/C压力的车辆制动系统，车辆制动系统的配置就不限于上述实施例的配置。
[0176]例如，每幅图中所示出的步骤与用于执行各个类型的处理的装置对应。例如，在EPB-E⑶9中，执行上述步骤115至步骤145的处理的部分对应于辅助控制装置，执行步骤135的处理的部分对应于辅助锁定控制处理装置，执行步骤145的处理的部分对应于辅助释放控制处理装置，执行步骤210的处理的部分对应于异常确定装置，执行步骤240的处理的部分对应于辅助锁定确定装置，并且执行步骤250的处理的部分对应于辅助释放确定装置。
[0177][附图标记列表]
[0178]I…行车制动器
[0179]2 …EPB2 [0180]3…制动踏板
[0181]4…提升器
[0182]5 …M/C
[0183]7…致动器
[0184]8...ESC-ECU
[0185]9...EPB-ECU
[0186]10…电动机
[0187]11…制动垫
[0188]12…制动盘
[0189]13…卡尺
[0190]24…操作 SW
[0191]25…G传感器
[0192]26…Μ/C压力传感器
【权利要求】
1.一种用在包括王制动设备和驻车制动设备(2)的车辆制动系统中的驻车制动控制设备， 其中:所述主制动设备包括行车制动器(I)和致动器(7)，所述行车制动器(I)基于发动机负压而使用提升器(4)提升制动操作构件(3)的操作力，并且基于所提升的操作力而生成主缸(5 )内的主缸压力，同时还通过基于所述主缸压力生成分别连接到制动线路的两个系统的每个车轮的轮缸(6)中的轮缸压力来生成每个车轮的制动力；所述致动器(7)控制所述行车制动器(I)的轮缸压力；以及 所述驻车制动设备(2)以电方式生成驻车制动力， 所述驻车制动控制设备包括: 辅助控制装置(115至145)，用于执行辅助控制，在所述辅助控制中，执行控制所述驻车制动设备(2)并生成驻车制动力的辅助锁定控制和释放所述驻车制动力的辅助释放控制，由此使用所述主制动设备生成的制动力和所述驻车制动力、根据所述制动操作构件(3)的操作量而生成目标制动力， 其中， 所述辅助控制装置(115至145)包括: 异常确定装置(210)，用于确定所述主制动设备中是否发生异常， 辅助锁定确定装置(240)，用于当所述异常确定装置(210)确定异常时，确定所述异常是所述两个系统中的一个系统发生故障的单系统故障还是所述两个系统全部发生故障的双系统故障，以及用于确定是否执行通过控制所述驻车制动设备(2)来生成所述驻车制动力的辅助锁定控制， 辅助释放确定装置(250)，用于在所述辅助锁定控制之后，确定是否执行释放通过所述辅助锁定控制生成的驻车制动力的辅助释放控制， 辅助锁定控制处理装置(135)，用于根据所述辅助锁定确定装置(240)确定的故障模式，设置要执行所述辅助锁定控制的车轮和要通过所述辅助锁定控制生成的驻车制动力，以及 辅助释放控制处理装置(145)，用于基于所述辅助释放确定装置(250)的确定，执行释放通过所述辅助锁定控制生成的驻车制动力的辅助释放控制。
2.根据权利要求1所述的驻车制动控制设备，其中， 当所述辅助锁定确定装置(240)确定的故障是所述单系统故障时，所述辅助锁定控制处理装置(135)设置要由设置在检测到故障的系统的车轮上的驻车制动设备(2)生成的驻车制动力，以及 当所述辅助锁定确定装置(240)确定的故障是所述双系统故障时，所述辅助锁定控制处理装置(135)设置要由设置在所述两个系统的车轮上的驻车制动设备(2)生成的驻车制动力。
3.根据权利要求1或2所述的驻车制动控制设备，其中， 所述辅助锁定确定装置(240)通过确定所述制动操作构件(3)的冲程量与操作力之间的关系和所述主缸压力与车辆的减速之间的关系之一是否在基于在没有发生所述单系统故障的正常操作中所假设的关系而建立的预定范围之外、或者所述关系之一是否在基于在没有发生所述双系统故障的正常操作中所假设的关系而建立的预定范围之外，确定所述单系统故障和所述双系统故障。
4.根据权利要求3所述的驻车制动控制设备，其中， 当所述制动操作构件(3)的冲程量与操作力之间的关系和所述主缸压力与车辆的减速之间的关系之一在基于在没有发生所述单系统故障的正常操作中所假设的关系而建立的预定范围内时、或者当所述关系之一在基于在没有发生所述双系统故障的正常操作中所假设的关系而建立的预定范围内时，所述辅助释放确定装置(250)确定要执行所述辅助释放控制。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的驻车制动控制设备，其中， 所述异常确定装置(210)确定所述提升器(4)使用的发动机负压是否下降以及是否在负压下降状态作为所述异常之一，以及 当所述异常确定装置(210)确定存在负压下降状态时，当所述主缸压力在预定锁定阈值下限与锁定阈值上限之间的范围内以及所述主缸压力的差分值在预定锁定差分阈值下限与锁定差分阈值上限之间的范围内时，所述辅助锁定确定装置(240)确定要执行所述辅助锁定控制。
6.根据权利要求5所述的驻车制动控制设备，其中， 当所述主缸压力低于所述预定锁定阈值下限或高于所述锁定阈值上限以及所述主缸压力的差分值低于所述预定锁定差分阈值下限或高于所述锁定差分阈值上限时，所述辅助释放确定设备(250)确定要执行所述辅助释放控`制。
【文档编号】B60T17/18GK103459218SQ201280015897
【公开日】2013年12月18日 申请日期:2012年9月26日 优先权日:2011年9月27日
【发明者】半泽雅敏, 近藤千真 申请人:株式会社爱德克斯
【专利摘要】本发明的目的是使得能够通过在诸如制动故障的异常期间激活EPB来适当地生成期望的制动力。在主制动设备异常或处于负压下降状态的情况下，可执行基于EPB的锁定操作而生成不足的制动力的辅助锁定控制，或者当要释放或减小EPB的制动力时可执行使得EPB执行释放操作的辅助释放控制。根据通过辅助锁定确定所确定的故障模式，设置经受辅助锁定控制的车轮和通过辅助锁定控制生成的驻车制动力。因此，在主制动设备中异常或者处于负压下降状态期间，也可以适当地生成期望的制动力。此外，由于可以生成期望的制动力，因此可以获得期望的减速【G】。
【专利说明】驻车制动控制设备
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种应用于具有行车制动器和电子驻车制动器(下文中称为EPB)的车辆制动系统的驻车制动控制设备。
【背景技术】
[0002]在现有技术中，专利文献I提出了一种驻车制动控制设备，当在车辆行进的同时行车制动器故障时，该驻车制动控制设备通过经由对EPB的开关操作激活EPB从而生成制动力以获得期望的减速来执行控制。在该情况下，EPB的反应时间基于开关的操作时间而较高或较低。此外，专利文献2提出了一种驻车制动控制设备，在该驻车制动控制设备中，在行车制动器的制动故障时，EPB用于生成制动力以获得预定减速。
[0003]引用列表
[0004]专利文献
[0005][PTL1]日本专利申请公布第JP-A-2005-162013号
[0006][PTL2]日本专利申请公布第JP-A-2005-343248号
【发明内容】
[0007]技术问题
[0008]然而，如果如专利文献I中所描述的激活EPB的前提是EPB的操作开关的操作，则在紧急情况中，存在EPB没有被适当激活的可能性，这是由于可能难以对操作开关进行操作或者对操作开关进行操作时可能存在延迟。此外，在专利文献2中，尽管公开了在制动故障时由EPB生成制动力，但是没有具体公开激活方法。
[0009]鉴于上述，本发明的目的是提供一种通过在异常(诸如制动故障)时激活EPB来适当地生成期望制动力的驻车制动控制设备。
[0010]问题的解决方案
[0011]为了实现上述目的，在第一方面描述的发明的特征在于包括:辅助控制装置(115至145)，用于执行辅助控制，在辅助控制中，执行控制驻车制动设备(2)并生成驻车制动力的辅助锁定控制和释放驻车制动力的辅助释放控制，由此使用主制动设备生成的制动力和驻车制动力、根据制动操作构件(3)的操作量而生成目标制动力。辅助控制装置(115至145)包括:异常确定装置(210)，用于确定主制动设备中是否发生异常；辅助锁定确定装置(240)，用于当异常确定装置(210)确定异常时，确定异常是两个系统中的一个系统发生故障的单系统故障还是两个系统全部发生故障的双系统故障，以及用于确定是否执行通过控制驻车制动设备(2)来生成驻车制动力的辅助锁定控制；辅助释放确定装置(250)，用于在辅助锁定控制之后，确定是否执行释放通过辅助锁定控制生成的驻车制动力的辅助释放控制；辅助锁定控制处理装置(135)，用于根据辅助锁定确定装置(240)确定的故障模式，设置要执行辅助锁定控制的车轮和要通过辅助锁定控制生成的驻车制动力；以及辅助释放控制处理装置(145)，用于基于辅助释放确定装置(250)的确定，执行释放通过辅助锁定控制生成的驻车制动力的辅助释放控制。
[0012]以此方式，即使当主制动设备中存在异常时，执行基于驻车制动设备(2)的锁定操作而生成不足的制动力的辅助锁定控制，或者当释放驻车制动设备(2)生成的制动力时，执行引起驻车制动设备(2)的释放操作的辅助释放控制。然而，根据辅助锁定确定装置(240)确定的故障模式，设置要执行辅助锁定控制的车轮和要通过辅助锁定控制生成的驻车制动力。因此，即使当主制动设备中存在异常时，也可以适当地生成期望的制动力。
[0013]第二方面描述的发明特征在于，当辅助锁定确定装置(240)确定的故障是单系统故障时，辅助锁定控制处理装置(135)设置要由仅设置在检测到故障的系统的车轮上的驻车制动设备(2)生成的驻车制动力。当辅助锁定确定装置(240)确定的故障是双系统故障时，辅助锁定控制处理装置(135)设置要由设置在两个系统的车轮上的驻车制动设备(2)生成的驻车制动力。
[0014]以此方式，由设置在检测到故障的车轮上的驻车制动设备(2)生成驻车制动力，并且由此补偿发生故障的系统的车轮的不足的制动力。因此，可以使得制动力在抑制发生偏差的方向上作用。以此方式，可以执行制动，同时更可靠地维持车辆的稳定性。
[0015]例如，如第三方面所描述的，辅助锁定确定装置(240)可以通过确定制动操作构件
(3)的冲程量与操作力之间的关系和主缸压力与车辆的减速之间的关系之一是否在基于没有发生单系统故障的正常操作中所假设的关系而建立的预定范围之外、或者关系之一是否在基于没有发生双系统故障的正常操作中所假设的关系而建立的预定范围之外，确定单系统故障和双系统故障。
[0016]例如，如第四方面所描述的，当制动操作构件(3)的冲程量与操作力之间的关系和主缸压力与车辆的减速之间的关系之一在基于没有发生单系统故障的正常操作中所假设的关系而建立的预定范围内时、或者当关系之一在基于没有发生双系统故障的正常操作中所假设的关系而建立的预定范围内时，辅助释放确定装置(250)可以确定要执行辅助释放控制。
[0017]在第五方面描述的发明的特征在于，异常确定装置(210)确定提升器(4)使用的发动机负压是否下降以及是否在负压下降状态作为异常之一。当异常确定装置(210)确定存在负压下降状态时，当主缸压力在预定锁定阈值下限与锁定预定阈值上限之间的范围内以及主缸压力的差分值在预定锁定差分阈值下限与锁定差分阈值上限之间的范围内时，辅助锁定确定装置(240)确定要执行辅助锁定控制。
[0018]以此方式，甚至在负压下降状态，也执行基于驻车制动设备(2)的锁定操作而生成不足的制动力的辅助锁定控制，或者当释放驻车制动设备(2)生成的制动力时执行引起驻车制动设备(2)的释放操作的辅助释放控制。因此，甚至在负压下降状态，也可以适当地生成期望的制动力。
[0019]在该情况下，如第六方面所描述的，当主缸压力低于预定锁定阈值下限或高于锁定阈值上限以及主缸压力的差分值低于预定锁定差分阈值下限或高于锁定差分阈值上限时，辅助释放确定设备(250)可以确定要执行辅助释放控制。
[0020]注意，上述各个装置的括号中的附图标记示出了与稍后描述的实施例中说明的具体装置的对应关系的示例。【专利附图】
【附图说明】
[0021]图1是示出应用根据本发明的第一实施例的驻车制动控制设备的车辆制动系统的总体概况的示意图。
[0022]图2是设置在制动系统中的后轮制动机构的横截面示意图。
[0023]图3是详细示出驻车制动控制处理的流程图。
[0024]图4是详细示出EPB辅助控制确定的流程图。
[0025]图5是详细示出辅助锁定确定处理的流程图。
[0026]图6是详细示出辅助释放确定处理的流程图。
[0027]图7是示出在主制动设备中的单系统故障时冲程量与踏力之间的假设关系的示例的图。
[0028]图8是示出在主制动设备的单系统故障时Μ/C压力与减速[G]之间的假设关系的示例的图。
[0029]图9是示出在主制动设备中的双系统故障时冲程量与踏力之间的假设关系的示例的图。
[0030]图10是示出在主制动设备中的双系统故障时Μ/C压力与减速[G]之间的假设关系的示例的图。
[0031]图11是示出当主制动设备正常工作时冲程量与踏力之间的假设关系的示例的图。
[0032]图12是示出当主制动设备正常工作时Μ/C压力与减速[G]之间的假设关系的示例的图。
[0033]图13是详细示出辅助锁定控制处理的流程图。
[0034]图14是示出Μ/C压力(MPa)与目标减速[G]之间的关系的图。
[0035]图15是示出在负压下降状态时Μ/C压力(MPa)与目标电流值[A]之间的关系的图。
[0036]图16是详细示出辅助释放控制处理的流程图。
[0037]图17是详细示出锁定控制处理的流程图。
[0038]图18是示出与目标制动力对应的目标电动机电流值增加量的关系的图。
[0039]图19是示出与Μ/C压力对应的目标电动机电流值增加量相减值的关系的图。
[0040]图20是详细示出释放控制处理的流程图。
[0041]图21是详细示出锁定/释放显示处理的流程图。
[0042]图22是示出制动故障时的处理的时序图。
[0043]图23是作为制动故障时的处理、基于与Μ/C压力对应的冲程没有获得减速[G]的情况的时序图。
[0044]图24是作为制动故障时的处理、关于踏力获得冲程的情况的时序图。
[0045]图25是示出负压下降状态时的响应的时序图。
[0046]图26是在负压下降状态时执行EPB辅助控制的情况的时序图。
[0047]图27是在负压下降状态时执行EPB辅助控制的情况的时序图。
【具体实施方式】[0048]在下文中，将参照【专利附图】
【附图说明】本发明的实施例。注意，在以下各个实施例中，彼此相同或等同的部分在图中被分配有相同的附图标记。
[0049](第一实施例)
[0050]将说明本发明的第一实施例。在本实施例中，将说明盘式制动型EPB被应用于后轮系统的车辆制动系统作为示例。图1是示出应用根据本实施例的驻车制动控制设备的车辆制动系统的总体概况的示意图。图2是设置在制动系统中的后轮制动机构的横截面示意图。在以下说明中将参照这些图。
[0051]如图1所示，制动系统设置有基于驾驶者的踏力而生成制动力的行车制动器I和在驻车时限制车辆移动的EPB2。
[0052]行车制动器I使用提升器4而提升与驾驶者对制动踏板3的下压对应的踏力。此后，在王缸(下文中称为M/C) 5中生成与提升的踏力对应的制动液压力，并且该制动液压力被传送到设置在每个车轮的制动机构中的轮缸(下文中称为W/C)6，从而生成制动力。提升器4基于发动机负压而提升踏力，并且经由推杆由所生成的力按压Μ/C活塞，从而生成M/C压力。此外，用于制动液压控制的致动器7设置在M/C5与W/C6之间，并且调整由行车制动器I生成的制动力，从而实现可以执行各种类型的控制(例如，防滑控制等)以提高车辆安全性的结构。在本说明书中，包括行车制动器I和致动器7并且主要基于驾驶者的制动操作而生成制动力的设备被称为主制动设备。
[0053]由电子稳定性控制(ESC)-E⑶8使用致动器7来执行各种类型的控制。例如，ESC-ECU8输出用于控制图中未示出并且设置在致动器7中的各种类型的控制阀和泵驱动电动机的控制电流。ESC-E⑶8从而控制设置在致动器7中的液压回路，并且控制传送到W/C6的W/C压力。结果，避免了车轮打滑并且提高了车辆的安全性。例如，对于每个车轮，致动器7包括增压控制阀和减压控制阀等，并且可以控制W/C压力增加、维持或减小。增压控制阀控制在M/C5中生成的制动液压力或通过泵驱动输出的制动液压力到W/C6的施加。减压控制阀通过将每个W/C6中的制动液提供到储存器来减小W/C压力。致动器7的结构是公知的结构，因此这里省略了其详细说明。
[0054]同时，EPB2通过使用电动机10控制制动机构来生成制动力。EPB2被配置成使得其包括EPB控制设备(下文中称为EPB-ECU)9，该EPB控制设备控制电动机10的驱动。
[0055]每个制动机构是本实施例的制动系统中生成制动力的机械结构。每个前轮制动机构是通过行车制动器I的操作而生成制动力的结构。同时，每个后轮制动机构是响应于行车制动器I的操作和EPB2的操作而生成制动力的双操作结构。与后轮制动机构不同，每个前轮制动机构是常用的已知制动机构，并且不包括基于EPB2的操作而生成制动力的机构。因此，这里省略其说明，并且以下将说明后轮制动机构。
[0056]不仅当行车制动器I被致动时而且当EPB2被致动时，每个后轮制动机构均按压作为图2所示的摩擦施加构件的制动垫11和作为夹在制动垫11之间的被施加摩擦构件的制动盘12。因此，在制动垫11与制动盘12之间生成摩擦力，并且生成制动力。
[0057]EPB2的每个加压机构包括电动机10、正齿轮15、正齿轮16、旋转轴17和传动轴
18。该加压机构生成驻车制动力。具体地,在图1所示的卡尺13中，每个制动机构旋转如图2所示的直接固定到W/C6的主体14以按压制动垫11的电动机10，从而旋转设置在电动机10的驱动轴IOa上的正齿轮15。然后，每个制动机构将电动机10的扭矩传送到与正齿轮15啮合的正齿轮16，从而移动制动垫11。因此，生成EPB2的制动力。
[0058]在卡尺13中，除了 W/C6和制动垫11之外，还容纳了制动盘12的端面的一部分以使得其夹在制动垫11之间。W/C6被配置成使得当制动液压力通过通道14b被提供到圆筒形主体14的中空部14a时，在作为制动液室的中空部14a中生成W/C压力。W/C6被配置成在中空部14a中包括旋转轴17、传动轴18、活塞19等。主体14的底是圆柱形，并且主体14被布置成使得主体14的底表面在制动垫11的相对侧并且主体14的开口在制动垫IU则。活塞19阻挡主体14的开口。
[0059]旋转轴17的一端通过形成在主体14中的插入孔14c而连接到正齿轮16。当正齿轮16旋转时，旋转轴17与正齿轮16的旋转一起旋转。阳螺纹槽17a形成在位于连接到正齿轮16的一端的相对侧的、旋转轴17的一端处的旋转轴17的外圆周表面中。此外，旋转轴17的另一端插入在插入孔14c中，从而在轴向被支撑。更具体地，插入孔14c设置有O形环20和支承物21。O形环20防止制动液在旋转轴17与插入孔14c的内壁表面之间漏过，而支承物21轴向支撑旋转轴17的另一端。
[0060]传动轴18是中空管状构件，并且与旋转轴17的阳螺纹槽17a啮合的阴螺纹槽18a形成在传动轴18的内壁表面中。例如，传动轴18具有圆柱形状并且设置有防旋转钥匙或者具有多边圆柱形状，以使得甚至当旋转轴17旋转时，传动轴18也不围绕旋转轴17的旋转中心旋转。因此，当旋转轴17旋转时，阳螺纹槽17a与阴螺纹槽18a之间的啮合将旋转轴17的扭矩转换为在旋转轴17的轴向方向上移动传动轴18的力。当停止对电动机10的驱动时，传动轴18由于通过阳螺纹槽17a与阴螺纹槽18a之间的啮合而生成的摩擦力而停在同一位置。如果达到目标制动力时停止对电动机10的驱动，则可以将传动轴18保持在该位置。
[0061]活塞19被布置成包围传动轴18的外圆周，并且由有底的圆柱构件或有底的多边圆柱构件构成。活塞19的外圆周表面紧靠形成在主体14中的中空部14a的内壁表面。为了禁止制动液从活塞19的外圆周表面与主体14的内壁表面之间泄漏，密封构件22设置在主体14的内壁表面上。因此，W/C压力可以被施加到活塞19的端面。此外，当传动轴18设置有防旋转钥匙以保证当旋转轴17旋转时传动轴18不围绕旋转轴17的旋转中心旋转时，活塞19设置有防旋转钥匙沿其可滑动地移动的钥匙槽。如果传动轴18具有多边圆筒形状，则活塞19以与该形状对应的多边圆柱形状形成。
[0062]制动垫11设置在活塞19的一端，并且制动垫11伴随着活塞19的移动而在图中的左右方向上移动。更具体地，活塞19被配置成使得其可以伴随着传动轴18的移动而在图中的左方向上移动，其中活塞19的外圆周表面与主体14的中空部14a的内壁表面相接触，并且使得当W/C压力被施加到活塞19的一端(在设置有制动垫11的一端的相对侧的一端)时活塞19可以独立于传动轴18而在图中的左方向上移动。如果当传动轴18处于初始位置(电动机10旋转之前的状态)时没有在中空部14a中施加制动液压力(W/C压力=0)，则活塞19通过图中未示出的回位弹簧或者通过中空部14a中的负压而在图中的右方向上移动。制动塾11从而移动远尚制动盘12。如果当电动机10旋转并且传动轴18从初始位置向图中的左侧移动时W/C压力变为零，则移动后的传动轴18限制了活塞19在图中的右方向上的移动，并且制动垫11被保持在该位置。
[0063]在如上所述构造的每个制动机构中，当操作行车制动器I时，通过行车制动器I的操作而生成的W/C压力使得活塞19在图中的左方向上移动。结果，制动垫11压向制动盘12，从而生成制动力。此外，当操作EPB2时，电动机10被驱动并且正齿轮15旋转。伴随此，正齿轮16和旋转轴17旋转，并且阳螺纹槽17a与阴螺纹槽18a之间的啮合使得传动轴18向制动盘12侧(在图中的左方向上)移动。然后，伴随此，活塞19也在同一方向上移动，制动垫11压向制动盘12，从而生成制动力。因此，可以实现响应于行车制动器I的操作和EPB2的操作两者而生成制动力的双操作制动机构。
[0064]此外，如果在正通过行车制动器I的致动生成W/C压力的状态下操作EPB2，则由于活塞19已经作为W/C压力的结果而向图中的左方向移动，因此减轻了对传动轴18的负荷。为此，在传动轴18与活塞19接触之前，几乎以空载来驱动电动机10。然后，当传动轴18与活塞19接触时，施加使得活塞19向图中的左方向移动的按压力，并且由EPB2生成制动力。
[0065]EPB-E⑶9由设置有CPU、ROM、RAM、I/O等的公知微计算机来配置，并且通过根据存储在ROM等中的程序控制电动机10的旋转来执行驻车制动控制。EPB-ECU9对应于本发明的驻车制动控制设备。EPB-ECU9根据设置在例如车厢中的仪表板(图中未示出)上的操作开关(SW)24的操作状态而接收信号等，或者接收检测车辆在向前和向后方向上的加速度的G传感器25的检测信号和Μ/C压力传感器26的检测信号。EPB-E⑶9根据操作SW24的操作状态、车辆的向前/向后方向上的G传感器值和Μ/C压力而驱动电动机10。此外,根据电动机10的驱动状态，EPB-ECU9将指示车轮处于锁定状态还是释放状态的信号输出到设置在仪表板上的锁定/释放显示灯23。
[0066]具体地，EPB-E⑶9具有执行锁定/释放控制的各种功能部分，诸如在电动机10的上游侧或下游侧检测流过每个电动机10的电流(电动机电流)的电动机电流检测，计算结束锁定控制时的目标电动机电流(目标电流值)的目标电动机电流计算，关于电动机电流是否达到目标电动机电流的确定以及基于操作SW24的操作状态对电动机10的控制。EPB-ECU9基于操作SW24的状态和电动机电流而使得电动机10在正方向或反方向上旋转或者停止电动机10的旋转，从而执行EPB2的锁定/释放控制。此外，EPB-E⑶9通过CAN通信等与ESC-E⑶8进行通信，由此从ESC-E⑶8获取用于驱动EPB2的各种信息。所获取的信息包括指示包括行车制动器I和致动器7的主制动设备已故障的故障信息或者指示发动机的负压已下降的信息、各种制动信息(诸如制动踏板3的冲程量(或冲程改变量))和关于踏力的信息。以此方式，以及根据制动故障时或负压下降时的故障模式而生成驻车制动力，还执行控制驻车制动力的EPB辅助控制。
[0067]接下来，将说明由使用如上所述配置的制动系统的EPB-E⑶9的上述各个功能部分根据存储在图中未示出的集成ROM中的程序而执行的驻车制动控制。图3是详细示出驻车制动控制处理的流程图。
[0068]首先，在步骤100执行一般初始化处理(诸如复位时间测量计数器和标志)之后，处理前进到步骤105并且确定是否过去了时间t。这里，时间t是规定控制时段的值。换言之，通过重复该步骤的确定直到在从初始化处理结束时开始的逝去时间或从先前控制周期的该步骤的肯定确定开始的逝去时间变成时间t，在每次过去时间t时执行驻车制动控制。
[0069]接下来，在步骤110，确定车辆是否被驱动。具体地，基于例如点火开关是否接通而确定车辆是否处于可以被驱动的状态。当在此做出肯定确定时，存在控制驻车制动力的可能性，从而处理前进到从步骤105往后的处理。当在此做出否定确定时，处理结束。
[0070]在步骤115，作为EPB辅助控制确定处理，确定是否将执行EPB辅助控制以及要执行EPB辅助控制的方式。具体地，当在制动故障时主制动设备没有生成目标制动力时，将EPB辅助控制切换为接通并且执行辅助锁定控制以基于EPB2的锁定操作而生成与不足力对应的制动力，或者当释放或减小EPB2的制动力时，执行引起EPB2的释放操作的辅助释放控制。通过该EPB辅助控制确定处理以及将辅助锁定设置为指示要执行辅助锁定控制的接通和将辅助释放设置为指示要执行辅助释放控制的接通，根据故障模式(诸如制动故障或负压下降)而设置辅助锁定控制的模态。
[0071]然后，当步骤115的EPB辅助控制确定处理完成时，处理前进到步骤120，并且确定EPB2是否处于EPB控制许可状态。EPB控制许可状态表示EPB2能够作为系统工作的状态。例如，EPB-E⑶9通过执行初始检查等而检查EPB2是否处于EPB控制许可状态，并且设置指示该状态的标志。基于该标志进行确定。当在此做出肯定确定时，处理前进到步骤125和之后的步骤，而当做出否定确定时，处理直接结束。
[0072]在步骤125，确定EPB辅助控制是否接通。当在此做出肯定确定时，处理前进到步骤130和之后的步骤，并且执行用于执行EPB辅助控制的各种处理。当做出否定确定时，执行与正常锁定/释放控制的执行有关的各种处理。
[0073]在步骤130，确定辅助锁定是否接通，S卩，是否要执行辅助锁定控制。当做出肯定确定时，处理前进到步骤135并且执行辅助锁定控制处理。同时，当做出否定确定时，处理前进到步骤140并且确定辅助释放是否接通，即，是否要执行辅助释放控制。当做出肯定确定时，处理前进到步骤145并且执行辅助释放控制。当在此也做出否定确定时，这指示辅助锁定控制或辅助释放控制已暂时结束等的状态，并且处理前进到步骤180。
[0074]在步骤150，确定操作SW24是否接通以及因此是否发出了锁定请求。操作SW24的接通状态指示驾驶者打算通过致动EPB2而建立锁定状态。因此，当在该步骤做出肯定确定时，处理前进到步骤155，并且基于锁定状态标志FLOCK是否接通来确定是否建立了锁定状态。锁定状态标志FLOCK是在EPB2工作并且处于锁定状态时被切换接通的标志，并且当锁定状态标志FLOCK为接通时，这指示EPB2的致动已完成并且正生成期望的制动力。因此，当在此做出否定确定时，处理前进到步骤160的锁定控制处理，而当做出肯定确定时，由于锁定控制处理已完成，因此处理前进到步骤180。
[0075]另一方面，当在步骤150做出否定确定时，处理前进到步骤165，并且确定操作SW24是否已从接通切换到关断以及是否因此发出了释放请求。如果操作SW24已从接通切换到关断，则这指示驾驶者打算通过致动EPB2而使得EPB2从锁定状态进入释放状态。因此，当在该步骤做出肯定确定时，处理前进到步骤170，并且确定释放状态标志FREL是否接通。释放状态标志FREL是在EPB2已被致动并释放的状态(即，EPB2的制动力已被释放的状态)下被切换接通的标志。当释放状态标志FREL接通时，这指示EPB2的操作已完成并且制动力已被释放。因此，仅当在此做出否定确定时，处理前进到步骤175的释放控制处理，而当做出肯定确定时，由于释放控制处理已完成，因此处理前进到步骤180。
[0076]然后，在辅助锁定控制处理或辅助释放控制处理之后或者锁定控制处理或释放控制处理已结束之后，在步骤180执行锁定/释放显示处理。根据该处理类型，执行驻车制动控制处理。在下文中，将详细说明驻车制动控制处理的各个部分。[0077]首先，将说明图3中的步骤115所示的EPB辅助控制确定处理。在EPB辅助控制确定处理中，确定是否将执行EPB辅助控制和要执行EPB辅助控制的方式。图4是详细示出EPB辅助控制确定的流程图。
[0078]如该图所示，在步骤200，获取主制动装置设备信息，即，指示主制动设备是正常还是故障的故障信息。该处理基于EPB-E⑶9与ESC-E⑶8之间的通信来执行。然后，在步骤210，确定是否在主制动设备中发生了异常或者是否发生了负压下降状态。主制动设备中的异常意味着由于包括在行车制动器I中的两个管道系统的异常、致动器7中的异常或提升器4中的异常而导致主制动设备无法生成目标制动力的情形。管道系统中的异常可以是仅一个管道系统经历异常的单系统故障，或者可以是两个管道系统均经历异常的双系统故障。此外，负压下降状态表示提升器4正使用的发动机负压由于发动机停止等而下降并且无法获得踏力的足够增加的状态。该情况也是主制动设备无法生成目标制动力的情形。
[0079]注意，由于由公知的负压传感器来检测提升器4的负压，因此当负压水平变得等于或小于预定阈值时，可以假设负压下降状态。此外，可以基于使用车轮速度传感器的检测信号而算出的车轮打滑率信息来检测管道系统中的异常。例如，甚至当使用主制动设备来施加制动时，经历故障的管道系统的车轮的速度也不减慢。因此，基于所估计的车身速度与车轮速度之间的比较，如果存在制动期间车轮速度相对于所估计的车身速度没有下降的管道系统，则可以确定管道系统发生了故障。在ESC-ECU8检测到该类型的负压下降状态或主制动设备中的异常时，由获取与该检测有关的信息的EPB-ECU9来进行该步骤的确定。
[0080]然后，如果在步骤120做出肯定确定，则该情形是需要EPB辅助控制的情形。因此，处理前进到步骤220并且将EPB辅助控制切换为接通，从而指示正执行EPB辅助控制。然后，处理前进到步骤230，并且确定是否辅助锁定是否为关断。以此方式，确定是否切换到辅助锁定控制或者是否切换到辅助释放控制。当在此做出肯定确定时，处理前进到步骤240并且执行辅助锁定确定处理，而当做出否定确定时，处理前进到步骤250并且执行辅助释放确定处理。
[0081]同时，当在步骤210做出否定确定时，处理前进到步骤260并且确定辅助锁定是否关断。当在此做出否定确定时，处理前进到步骤270并且将辅助释放设置为接通。以此方式，处理结束，以使得可以执行上述步骤145的辅助释放控制处理。此外，当在此做出肯定确定时，处理前进到步骤280并且处理结束，由于EPB辅助控制关断，因此辅助锁定关断并且辅助释放关断。
[0082]图5是详细示出在上述步骤240执行的辅助锁定确定处理的流程图。此外，图6是详细示出在上述步骤250执行的辅助释放确定处理的流程图。
[0083]在图5所示的辅助锁定确定处理中，除了识别主制动设备的异常的模式之外，根据异常的模式来设置辅助锁定控制的模态。首先，在步骤300，确定模式是否对应于单系统故障。这里，确定从ESC-E⑶8获取的信息是否指示主制动设备的异常是单系统故障以及M/C压力是否大于Μ/C压力锁定阈值下限。此外，确定冲程量与踏力之间的关系是否在图的范围之外或者Μ/C压力与减速[G]之间的关系是否在图的范围之外。这些条件中的每个均是指示在单系统故障时主制动设备的异常需要辅助锁定的情况的条件。
[0084]这里，与Μ/C压力相比较的Μ/C压力锁定阈值下限是表示驾驶者正下压制动踏板3的事实的阈值。甚至在制动故障时，当首先下压制动踏板3时，也与在正常操作中类似地生成M/C压力。因此，通过将Μ/C压力与Μ/C压力锁定阈值下限进行比较，可以验证制动踏板3正被下压。
[0085]此外，示出冲程量与踏力之间的关系的图是示出在主制动设备中的单系统故障时冲程量与踏力之间的假设关系的图。图7是示出该图的示例的图。在主制动设备正常起作用的正常操作期间，冲程量与踏力之间的关系是诸如图中的实线所示的关系。该关系可以通过经由实验等对冲程量与根据冲程量所预期的踏力之间的关系进行调查而预先计算。
[0086]然而，在单系统故障时，出现了即使冲程量大也无法获得期望的踏力的状态。因此，如果冲程量与踏力之间的关系在关于正常操作期间的关系将变化纳入考虑的范围之外(诸如在以图中的虚线示出的范围之外)(即，如果关系在如图7中的以对角线加阴影的区域所示的、关于冲程量无法获得踏力的范围内)，则确定发生了单系统故障。这里，为了消除噪声，当上述关系持续特定时段时，确定需要对单系统故障的辅助锁定。
[0087]类似地，示出Μ/C压力与减速[G]之间的关系的图是示出在主制动设备中的单系统故障时Μ/C压力与减速[G]之间的假设关系的图。图8是示出该图的示例的图。在主制动设备正常起作用的正常操作期间，Μ/C压力与减速[G]之间的关系是诸如图中的实线所示的关系。该关系也可以通过利用实验等对Μ/C压力与根据Μ/C压力预期的减速[G]之间的关系进行调查而预先计算。
[0088]然而，在单系统故障时，出现了即使Μ/C压力大也无法获得期望的减速[G]的状态。因此，如果Μ/C压力与减速[G]之间的关系在关于正常操作期间的关系将变化纳入考虑的范围之外(诸如在图中的虚线示出的范围之外)(即，如果关系在如图8中的以对角线加阴影的区域所示的、关于Μ/C压力无法获得减速[G]的范围内)，则确定发生了单系统故障。这里，为了消除噪声，当上述关系持续特定时段时，确定需要对单系统故障的辅助锁定。
[0089]注意，尽管在图7和图8中，超出将变化纳入考虑的范围的范围由以对角线加阴影的区域来示出，但是可预先计算单系统故障时冲程量与踏力之间的假设关系或Μ/C压力与减速[G]之间的假设关系的范围。在该情况下，如果关系在算出的范围内，则可确定发生了单系统故障。
[0090]当在步骤300做出否定确定时，处理前进到步骤310，而当做出肯定确定时，处理前进到步骤320。
[0091]在步骤310，通过与步骤300类似的处理，确定模式是否对应于双系统故障。这里，还确定从ESC-ECU8获取的信息是否指示主制动设备的异常是双系统故障以及Μ/C压力是否大于Μ/C压力锁定阈值下限。此外，确定冲程量与踏力之间的关系是否在图的范围之外或者Μ/C压力与减速[G]之间的关系是否在图的范围之外。这些条件中的每个均是指示在双系统故障时主制动设备的异常需要辅助锁定的情况的条件。
[0092]这里，示出冲程量与踏力之间的关系的图是示出当在主制动设备中发生双系统故障时冲程量与踏力之间的假设关系的图。图9是示出该图的示例的图。以与图7所示的发生单系统故障类似的方式，在双系统故障时，出现了甚至当冲程量大时也无法获得期望的踏力的状态。因此，如果关系在如图9中的以对角线加阴影的区域所示的、假设当发生双系统故障时关于冲程量无法获得踏力的范围内时，确定发生了双系统故障。与单系统故障的情况相比，在用于双系统故障的情况的图中，关于冲程量可以获得的踏力较小。同样在该情况下，为了消除噪声，当上述关系持续特定时段时，确定需要对双系统故障的辅助锁定。[0093]类似地，示出了 M/C压力与减速[G]之间的关系的图是示出当在主制动设备中发生双系统故障时Μ/C压力与减速[G]之间的假设关系的图。以与图8所示的发生单系统故障类似的方式，在双系统故障时，出现了甚至当Μ/C压力大时也无法获得期望的减速[G]的状态。因此，如果关系在如图10中的以对角线加阴影的区域所示出的、假设当发生双系统故障时关于Μ/C压力无法获得减速[G]的范围内，则确定发生了双系统故障。与单系统故障的情况相比，在对于双系统故障的情况的图中，关于Μ/C压力可以获得的减速[G]较小。同样在该情况下，为了消除噪声，当上述关系持续特定时段时，确定需要对双系统故障的辅助锁定。
[0094]当在步骤310做出否定确定时，处理前进到步骤330，而当做出肯定确定时，处理前进到步骤340。
[0095]在步骤330，确定模式是否对应于负压下降状态。这里，确定从ESC-E⑶8获取的信息是否指示负压下降状态以及Μ/C压力是否在从Μ/C压力锁定阈值下限到Μ/C压力锁定阈值上限的范围内。此外，确定Μ/C压力的差分值是否在从锁定Μ/C压力差分下限到锁定M/C压力差分上限的范围内。这些条件中的每个均是指示在负压下降状态需要辅助锁定的情况的条件。与Μ/C压力相比较的Μ/C压力锁定阈值上限也是表示驾驶者正下压制动踏板3的事实的阈值。此外，与Μ/C压力相比较的锁定Μ/C压力差分下限和锁定Μ/C压力差分上限也是表示驾驶者正下压制动踏板3的事实的阈值。
[0096]这里，在负压下降时，由于变得难以下压制动踏板3，因此出现了难以生成Μ/C压力的状态。因此，当在处于负压下降状态的情况下下压制动踏板3时，Μ/C压力在从Μ/C压力锁定阈值下限到Μ/C压力锁定阈值上限的范围内。类似地，Μ/C压力差分值也在从锁定Μ/C压力差分下限到锁定Μ/C压力差分上限的范围内。然后，为了消除噪声，当上述关系持续特定时段时，确定需要对负压下降状态的辅助锁定。
[0097]当在步骤330做出否定确定时，这意味着不需要辅助锁定并且处理直接结束。当做出肯定确定时，处理前进到步骤350。
[0098]以上述方式，当在步骤300、步骤310或步骤330确定单系统故障或双系统故障时或者在负压下降状态时需要辅助锁定时，处理分别前进到步骤320、步骤340和步骤350，并且设置辅助锁定模态以便执行与每种异常模式对应的辅助锁定控制。换言之，在单系统故障时设置辅助锁定模态1，在双系统故障时设置辅助锁定模态2，并且在负压下降状态时设置辅助锁定模态3。此后，处理前进到步骤360，并且还将辅助锁定切换为接通以便执行辅助锁定控制，将辅助释放切换为关断。以此方式完成辅助锁定确定处理。
[0099]在图6所示的辅助释放确定处理中，与识别主制动设备的异常模式同时地，当作为辅助锁定控制的结果、冲程量与踏力之间的关系或Μ/C压力与减速[G]之间的关系处于正常操作状态时，执行辅助释放控制。
[0100]首先，在步骤400，在单系统故障时执行了辅助锁定控制之后确定是否满足切换到辅助释放控制的条件。这里，确定从ESC-ECU8获取的信息是否指示主制动设备的异常是单系统故障以及Μ/C压力是否大于Μ/C压力释放阈值下限。此外，当设置了辅助锁定模态I时，确定冲程量与踏力之间的关系是否在图的范围内或者Μ/C压力与减速[G]之间的关系是否在图的范围内。
[0101]这里，与Μ/C压力相比较的Μ/C压力释放阈值下限是表示驾驶者正下压制动踏板3的事实的阈值，并且可以是与M/C压力锁定阈值下限相同的值，或者可以是不同的值。辅助释放控制是当作为辅助锁定控制的结果上述关系处于正常操作状态时执行的控制，并且辅助释放控制的前提是正执行制动操作。因此，通过将Μ/C压力与Μ/C压力释放阈值下限进行比较来验证制动踏板3是否正被下压。
[0102]此外，示出冲程量与踏力之间的关系的图是示出当主制动设备正常操作时冲程量与踏力之间的假设关系示例的图。图11是示出该图的示例的图。在主制动设备正常起作用的正常操作期间，冲程量与踏力之间的关系是诸如图中的实线所示的关系，并且甚至在将变化纳入考虑的情况下，该关系也在虚线所示的范围内。因此，当作为在单系统故障时执行辅助锁定控制的结果冲程量与踏力之间的关系处于图11所示的范围内时，确定满足切换到辅助释放控制的条件。这里，为了消除噪声，当上述关系持续特定时段时，确定需要对单系统故障的辅助释放。
[0103]类似地，示出Μ/C压力与减速[G]之间的关系的图是示出当主制动设备正常操作时Μ/C压力与减速[G]之间的假设关系的示例的图。图12是示出该图的示例的图。在主制动设备正常起作用的正常操作期间，Μ/C压力与减速[G]之间的关系是诸如图中的实线所示的关系，并且甚至在将变化纳入考虑的情况下，该关系也在虚线所示的范围内。因此，当作为在单系统故障时执行辅助锁定控制的结果Μ/C压力与减速[G]之间的关系在图12所示的范围内时，确定满足切换到辅助释放控制的条件。这里，为了消除噪声，当上述关系持续特定时段时，确定需要对单系统故障的辅助释放。
[0104]当在步骤400做出否定确定时，处理前进到步骤410，而当做出肯定确定时，处理前进到步骤430。
[0105]在步骤410，在双系统故障时执行了辅助锁定控制之后确定是否满足切换到辅助释放控制的条件。这些条件基本上与步骤400的各个条件相同，并且唯一不同的条件是取代辅助锁定模态I而设置了辅助锁定模态2。同样，在双系统故障时，当冲程量与踏力之间的关系或Μ/C压力与减速[G]之间的关系变为在主制动设备正常起作用的正常操作期间所获得的关系时，从辅助锁定控制切换到辅助释放控制。因此，同样在该步骤，当上述关系对应于图11和图12中的图所示的关系时，确定满足切换到辅助释放控制的条件。同样在此，为了消除噪声，当上述关系持续特定时段时，确定需要对双系统故障的辅助释放。
[0106]当在步骤410做出否定确定时，处理前进到步骤420，而当做出肯定确定时，处理前进到步骤430。
[0107]在步骤420，在负压下降状态时执行了辅助锁定控制之后确定是否满足切换到辅助释放控制的条件。这里，确定从ESC-E⑶8获取的信息是否指示负压下降状态以及Μ/C压力是否低于Μ/C压力释放阈值下限或者大于Μ/C压力释放阈值上限。此外，确定Μ/C压力差分值是否低于释放Μ/C压力差分下限或者高于释放Μ/C压力差分上限。这些条件中的每个均是指示在负压下降状态时需要辅助释放的情况的条件。与Μ/C压力相比较的Μ/C压力释放阈值上限也是表示驾驶者正下压制动踏板3的事实的阈值，并且可以是与Μ/C压力锁定阈值上限相同的值或者可以是不同的值。此外，与Μ/C压力差分值相比较的释放Μ/C压力差分下限和释放Μ/C压力差分上限也是表示驾驶者正下压制动踏板3的事实的阈值。释放Μ/C压力差分下限和释放Μ/C压力差分上限也可以是分别与锁定Μ/C压力差分下限和锁定Μ/C压力差分上限相同的值，或者它们可以是不同的值。[0108]在负压下降状态时，由于难以下压制动踏板3，因此难以生成Μ/C压力。然而，当实现了作为辅助锁定控制的结果而生成了期望的Μ/C压力的状态时，可切换到辅助释放控制。因此，Μ/C压力低于Μ/C压力释放阈值下限或高于Μ/C压力释放阈值上限。类似地，M/C压力差分值低于释放Μ/C压力差分下限或高于释放Μ/C压力差分上限。此外，为了消除噪声，当上述关系持续特定时段时，确定需要对负压下降状态的辅助释放。
[0109]当在步骤420做出否定确定时，这意味着不需要辅助释放并且处理直接结束，而当做出肯定确定时，处理前进到步骤430。
[0110]以上述方式，当在步骤400至步骤420确定为在单系统故障、双系统故障或负压下降状态时从辅助锁定控制切换到辅助释放控制的情况时，处理前进到步骤430，并且将辅助锁定切换为关断以便执行辅助释放控制。同时，将辅助释放切换为接通并且清除辅助锁定模态。以此方式完成辅助释放确定处理。此外，完成图4中的步骤240和步骤250所示的辅助锁定确定处理和辅助释放确定处理，并且由此完成图3中的步骤115所示的EPB辅助确定。
[0111]接下来，将说明图3中的步骤135所示的辅助锁定控制处理。在辅助锁定控制处理中，当在上述辅助锁定确定处理中确定由于主制动设备中的异常而需要辅助锁定时，使得根据所设置的辅助锁定模态(辅助锁定模态I至3)的内容而生成驻车制动力。图13是详细示出辅助锁定控制处理的流程图。
[0112]首先，在步骤500，确定是否设置了辅助锁定模态I。当在上述步骤320设置了辅助锁定模态I时做出肯定确定，而当设置了其它辅助锁定模态时做出否定确定。当在此做出肯定确定时，处理前进到步骤505，并且设置作为发生故障时的目标电流的目标电动机电流值增加量。目标电动机电流值增加量是仅针对故障车轮设置的，并且与没有故障的车轮相比，为故障车轮增加由驻车制动力得到的制动力。
[0113]目标电动机电流值增加量是与目标制动力对应的电动机电流的增加量。具体地，目标电动机电流值增加量是相对于空载电流值的电动机电流的增加量。流过每个电动机10的电动机电流根据施加于电动机10的负载而波动。在该实施例的情况下，由于施加于电动机10的负载对应于将制动垫11压向制动盘12的按压力，因此其具有对应于由电动机电流生成的按压力的值。因此，通过将目标电动机电流值增加量与空载电流值相加而获得的值是生成目标制动力所需的目标电动机电流。结果，通过辅助锁定控制设置作为故障时的目标电流的目标电动机电流增加量，并且通过将目标电动机电流增加量与空载电流值相加，可以设置目标电动机电流以使得可以生成与单系统故障对应的驻车制动力。
[0114]同时，当在步骤500做出否定确定时，处理前进到步骤510，并且确定是否设置了辅助锁定模态2。如果在上述步骤340设置了辅助锁定模态2，则做出肯定确定，而如果在上述步骤350设置了辅助锁定模态3，则做出否定确定。当在此做出肯定确定时，处理前进到步骤515并且将故障时的目标电流设置为目标电动机电流增加量。在该情况下，由于发生了双系统故障，因此这是针对两个系统上的车轮设置的。通过辅助锁定控制以此方式将故障时的目标电流设置为目标电动机电流增加量，可以设置目标电动机电流以使得可以生成与双系统故障对应的驻车制动力。
[0115]应注意，可以使用共同的计算方法来计算对于单系统故障和双系统故障这两者的故障时的目标电流(=目标电动机电流值增加量)。例如，计算可以基于公式I。另外，注意，使用公式2计算公式I中的所需制动扭矩(每个车轮)[Nm]。
[0116](公式I)
[0117]故障时的目标电流[A]=(所需制动扭矩(每个车轮))[Nm]/ (2X垫μ X制动有效半径[m]/1000) X制动扭矩转换效率[%]X轴向力电流转换因数[N —A]
[0118](公式2)
[0119]所需制动扭矩(每个车轮)[Nm]=(故障时的目标减速[G]-输出减速[G] ) X轮胎直径[m] X车辆重量[kg]/2
[0120]注意，垫μ (制动垫的摩擦系数)、制动有效半径和轴向力电流转换因数是对每辆车唯一的值。制动扭矩转换效率是可以随温度而改变的适合于每辆车的值。此外，使用示出了 Μ/C压力(MPa)与目标减速[G]之间的关系的、图14所示的图来计算故障时的目标减速。该图示出了 Μ/C压力增加得越多则目标减速增加的关系。该图还示出了适合于每辆车的值。故障时的目标减速是当没有发生故障时应该固有获得的减速，并且故障时的目标减速与正输出的减速之间的偏差是由于故障而无法获得的减速量。所需制动扭矩被计算为使得无法获得的减速量被生成作为驻车制动力。
[0121]此外，当在步骤510做出否定确定时，处理前进到步骤520，并且将负压下降时的目标电流设置为目标电动机电流增加量。在该情况下，由于负压下降的影响对所有车轮造成影响，因此针对设置有ΕΡΒ2的所有车轮来设置负压下降时的目标电流。通过辅助锁定控制以此方式将负压下降时的目标电流设置为目标电动机电流增加量，可以设置目标电动机电流以使得可以生成与负压下降状态对应的驻车制动力。
[0122]注意，使用图15所示的Μ/C压力(MPa)与负压下降时的目标电流值[Α]之间的关系来计算负压下降时的目标电流(=目标电动机电流值增加量)。该图示出了 Μ/C压力增加得越多则负压下降时的目标电流值减小的关系。该图还示出了值适合于每辆车。当发生负压下降时，期望获得特定减速，由此关于Μ/C压力来设置负压下降时的目标电流值。负压下降时的目标电流值随着Μ/C压力减小而增加，并且由驻车制动力得到的制动力的相加量增加。
[0123]然后处理前进到步骤525，并且确定辅助锁定驱动时间计时器是否超过了预先设置的最小(MIN)辅助锁定驱动时间。辅助锁定驱动时间计时器是测量从辅助锁定控制开始的过去时段的计时器，并且与辅助锁定控制处理的开始同时地开始测量。最小辅助锁定驱动时间是假设辅助锁定控制所需的最小时段，并且是根据电动机10的旋转速度等而预先确定的。在辅助锁定控制的初始时期期间，可能发生冲流，并且如果冲流达到目标电动机电流，则可能甚至没有生成期望的驻车制动力也错误地确定生成了期望的驻车制动力。为了使得不发生上述错误确定，覆盖(mask) 了直到辅助锁定驱动时间计时器超过最小辅助锁定驱动时间的时期。
[0124]当在此做出了否定确定时，处理前进到步骤530，使得辅助锁定驱动时间计时器以一递增并且将电动机锁定驱动切换为接通。以此方式，为了至少在辅助锁定驱动时间超过最小辅助锁定驱动时间之前的时期期间执行辅助锁定控制，使得每个相应的电动机10在正方向上旋转。以此方式，根据电动机10的正旋转而驱动正齿轮15，旋转正齿轮16和旋转轴17，并且阳螺纹槽17a与阴螺纹槽18a之间的啮合使得传动轴18移动到制动盘12侧。作为该结果，使得活塞19在相同方向上移动，从而使得制动垫11移动到制动盘12侦U。[0125]同时，当在步骤525做出肯定确定时，处理前进到步骤535并且通过关于时间对电动机电流进行微分来计算电流值差分值。例如，在当前控制循环中获得的电动机电流与在先前控制循环中获得的电动机电流之间的差用作电流值差分值。然后，确定电流值差分值是否大于电流值差分阈值。
[0126]电动机电流根据施加于电动机10的负载而波动。例如，在本实施例的情况下，由于施加于电动机10的负载对应于将制动垫11压向制动盘12的按压力，因此其具有与由电动机电流生成的按压力对应的值。因此，当电动机10处于空载状态时，电动机电流是空载电流值，而当负载被施加于电动机10时，电动机电流开始上升。
[0127]因此，通过关于时间对电动机电流进行微分来计算电流值差分值，可以检测电动机电流的改变，并且通过将电流值差分值与电流值差分阈值进行比较，可以检测电动机电流何时开始上升。注意，电流值差分阈值被设置为假设电动机电流开始上升同时消除了由于噪声而导致的电动机电流波动的值。因此，当在步骤535做出肯定确定时，处理前进到步骤540，而当做出否定确定时，处理前进到步骤530并且执行上述处理。
[0128]在步骤540,确定电动机电流是否超过了通过将目标电动机电流值增加量与空载电流值相加而获得的值，即，电动机电流是否超过了目标电动机电流。如上所述，电动机电流根据施加于电动机10的负载而波动，因此，在本实施例的情况下，由于施加于电动机10的负载对应于将制动垫11压向制动盘12的按压力，因此其具有与由电动机电流生成的按压力对应的值。因此，如果电动机电流超过目标电动机电流，则获得了由所生成的按压力生成期望的驻车制动力的状态。换言之，获得由EPB2以特定量的力将每个制动垫11的摩擦施加表面压向制动盘12的内壁表面的状态。结果，重复步骤530处的处理直到做出肯定确定，并且当做出肯定确定时，处理前进到步骤545。
[0129]在步骤545，将辅助锁定状态切换为接通，这指示完成了辅助锁定操作。同时，作为辅助锁定维持操作，将辅助锁定驱动时间计时器设置为零并且将电动机锁定驱动切换为关断(停止)。以此方式，停止电动机10的旋转并且停止旋转轴17的旋转。传动轴18由于由阳螺纹槽17a与阴螺纹槽18a之间的啮合所引起的摩擦力而被保持在同一位置，并且维持此时生成的驻车制动力。以此方式调节驻车车辆的移动。以此方式结束辅助锁定控制处理。
[0130]接下来，将说明图3中的步骤145所示的辅助释放控制处理。在辅助释放控制处理中，通过上述辅助释放确定处理来释放在辅助锁定控制时由EPB2生成的驻车制动力。图16是详细示出辅助释放控制处理的流程图。
[0131]首先，在步骤600，确定在先前控制循环检测的电动机电流的电流值(η-l)与在当前控制循环检测的电动机电流的电流值(η)之间的差的绝对值I电流值(η-l)-电流值(η)
是否小于释放控制结束确定电流值。
[0132]如上所述，电动机电流根据施加于电动机10的负载而波动，并且当将制动垫11压向制动盘12的按压力不再存在时，电动机电流变为恒定为空载电流值并且不再波动。为此，释放控制结束确定电流值被设置为假设电动机10上的负载不再存在的电流改变量。因此，当绝对值I电流值(η-l)-电流值(η)|变得小于释放控制结束确定电流值时，确定制动垫11与制动盘12分离并且电动机10上不再存在负载。
[0133]因此，当在步骤600做出否定确定时，处理前进到步骤605并且将辅助释放状态切换为关断。同时，将电动机释放驱动切换为接通，即，使得电动机10在相反方向上旋转。以此方式，根据电动机10的反向旋转，使得制动垫11在将其与制动盘12分离的方向上移动。
[0134]当在步骤600做出肯定确定时，处理前进到步骤610，并且在递增辅助释放控制结束计数器之后，处理前进到步骤615。在步骤615，确定释放控制结束计数器是否超过辅助释放控制结束时段。
[0135]辅助释放控制结束时段是从电动机10上的负载不再存在的定时(B卩，制动垫11已从制动盘12分离的定时)开始持续辅助释放控制的时段。在辅助锁定控制时电动机10已移动制动垫11的量越大，则辅助释放控制结束时段变得越长。
[0136]这里，当辅助释放控制结束计数器尚未超过辅助释放控制结束时段时，这意味着辅助释放控制仍在继续，并且执行步骤605的处理。然后，当辅助释放控制结束计数器超过辅助释放控制结束时段时，处理前进到步骤620并且将辅助释放状态切换为接通。同时，将辅助释放控制结束计数器设置为零，并且将电动机释放驱动切换为关断。因此，电动机10的旋转停止，并且制动垫11被保持在从制动盘12分离的状态。以此方式结束辅助释放控制处理。
[0137]接下来，将描述图3中的步骤160所示的锁定控制处理。在锁定控制处理中，如下执行处理。通过响应于来自驾驶者的激活EPB2的请求(B卩，响应于操作SW24的操作)旋转电动机10来激活EPB2。每个电动机10的旋转停在EPB2生成期望的驻车制动力的位置，并且维持该状态。图17示出了详细示出锁定控制处理的流程图，并且将参照该图描述锁定控制处理。
[0138]首先，在步骤700，确定电流值增加开始标志是否为关断。电流值增加开始标志是在电动机电流开始上升时被切换为接通的标志，并且直到其在稍后将说明的步骤725被切换为接通之前为关断。当在此做出肯定确定时，处理前进到步骤705。
[0139]在步骤705，设置通过锁定操作生成驻车制动力所需的目标电动机电流值增加量。原则上，这里所谓的目标电动机电流值增加量也是相对于空载电流值的电动机电流的增加量，并且通过将目标电动机电流值增加量与空载电流值相加所获得的值是生成目标制动力所需的目标电动机电流。此时的目标电动机电流值增加量可被设置为等于或高于生成与维持驻车状态所需的最小制动力对应的W/C压力的电动机电流的增加量。
[0140]这里，对与目标制动力对应的W/C压力与目标电动机电流值增加量之间的关系进行了绘图，并且使用该图来获取与目标制动力对应的目标电动机电流值增加量。图18是示出以上关系的示例的图。图18中的图示出了目标电动机电流值增加量与对应于目标制动力的W/C压力的幅值成比例地变大。注意，目标制动力是将车辆维持在停止状态所需的制动力，并且是根据倾斜梯度确定的值，并且可对该关系进行绘图以使得目标电动机电流值增加量与倾斜梯度成比例地变大。当倾斜梯度以G传感器25的值来表示时，可基于G传感器25的值来设置目标电动机电流值增加量。
[0141]接下来，处理前进到步骤710，并且确定锁定驱动时间计时器是否超过预先设置的最小(MIN)锁定驱动时间。锁定驱动时间计时器是测量从锁定控制开始的逝去时段的计时器，并且与锁定控制处理的开始同时地开始测量。最小锁定驱动时间是假设锁定控制所需的最小时段，并且是根据电动机10的旋转速度等而预先确定的。在稍后将说明的步骤735，确定EPB2生成的制动力是否达到了如下期望值:该期望值是电动机电流达到通过将目标电动机电流值增加量与空载电流值相加而获得的值时的值。然而，电动机电流也可能由于在电流被初始提供到电动机10时所发生的冲流等而超过该值。因此，通过将锁定驱动时间计时器与最小锁定驱动时间进行比较，可以覆盖控制的初始时段，并且可以防止作为冲流等的结果而导致的错误确定。
[0142]因此，如果锁定驱动时间计时器尚未超过最小时间，则这意味着锁定控制仍在继续并且处理前进到步骤715。在步骤715，递增锁定驱动时间计时器并且将电动机锁定驱动切换为接通，即，使得电动机10在正方向上旋转。以此方式，根据电动机10的正旋转，使得制动垫11移动到制动盘12侧并且执行EPB2的锁定操作。
[0143]当在步骤710做出肯定确定时，处理前进到步骤720并且通过关于时间对电动机电流进行微分来计算电流值差分值。例如，在当前控制循环中获得的电动机电流与在先前控制循环中获得的电动机电流之间的差用作电流值差分值。然后，确定电流值差分值是否大于电流值差分阈值。该处理基本上与辅助锁定控制处理的图13所示的步骤535的处理相同。
[0144]然后，当在步骤720做出肯定确定时，在步骤725将指示电动机电流开始增加的电流值增加开始标志切换为接通并且处理前进到步骤730。当在步骤720做出否定确定时，这意味着仍不存在施加于电动机10的负载，因此再次执行步骤715的处理。
[0145]接下来，在步骤730，作为将行车制动器I生成的制动力的量纳入考虑的处理，对目标电动机电流值增加量进行校正。具体地，当行车制动器I正生成制动力时，通过针对目标电动机电流值增加量计算目标电动机电流值增加量相减值而执行使得目标电动机电流值增加量较小的校正，其中根据该目标电动机电流值增加量相减值而与制动力的幅值相对应地使得目标电动机电流值增加量较小。然后，通过从在步骤705算出的目标电动机电流值增加量减去目标电动机电流值增加量相减值来计算值。
[0146]在本实施例中，对与Μ/C压力对应的目标电动机电流值增加量相减值的值进行绘图，并且通过提取与Μ/C压力传感器26检测的Μ/C压力对应的值、基于所得到的图来计算目标电动机电流值增加量相减值。图19是示出以上的示例的图，并且是示出Μ/C压力与目标电动机电流值增加量相减值之间的关系的图。如该附图所示，图示出了目标电动机电流值增加量相减值与Μ/C压力的幅值(B卩，驾驶者对制动踏板3的下压(踏力)的幅值)成比例地变大。结果，在本实施例的情况下，从图19所示的图读出与所检测的Μ/C压力对应的目标电动机电流值增加量相减值，然后从目标电动机电流值增加量减去目标电动机电流值增加量相减值，从而计算目标电动机电流值增加量。
[0147]应注意，在此目标电动机电流值增加量优选地不是零或更低。因此，在步骤730，在通过从目标电动机电流值增加量减去目标电动机电流值增加量相减值所获得的值和通过将预定值α (正常数)与空载电流值相加所获得的值当中，较大的值(MAX (目标电动机电流值增加量-目标电动机电流值增加量相减值，空载电流值+ α ))用作目标电动机电流值增加量。
[0148]此后，处理前进到步骤735，并且确定电动机电流是否超过了通过将目标电动机电流值增加量与空载电流值相加而获得的值，即，电动机电流是否超过了目标电动机电流。当电动机电流超过了通过将目标电动机电流值增加量与空载电流值相加而获得的值时，获得由所生成的下压力来生成期望的驻车制动力的状态。具体地，获得由ΕΡΒ2以特定量的力将每个制动垫11的摩擦施加表面压向制动盘12的内壁表面的状态。结果，重复步骤715的处理直到在该步骤做出肯定确定，并且当做出肯定确定时，处理前进到步骤740。
[0149]然后，在步骤740，将锁定状态切换为接通，这指示锁定操作完成。同时，将锁定驱动时间计时器设置为零并且将电动机锁定驱动切换为关断(停止)。以此方式，停止电动机10的旋转并且维持此时生成的制动力。以此方式调节驻车车辆的移动。此外，将电流值增加开始标志切换为关断。以此方式完成锁定控制处理。
[0150]接下来，将说明图3中的步骤175所示的释放控制处理。在释放控制处理中，通过使得电动机10旋转来激活EPB2，并且执行用于释放由EPB-ECU9生成的驻车制动力的处理。图20示出了详细示出释放控制处理的流程图，并且将参照该图来说明释放控制处理。
[0151]首先，在步骤800，确定在先前控制循环中检测的电动机电流的电流值(η-l)与在当前控制循环中检测的电动机电流的电流值(η)之间的差的绝对值I电流值(η-l)-电流值(η) I是否小于释放控制结束确定电流值。该处理基本上与上述辅助释放控制处理的图16所示的步骤600的处理相同。
[0152]当在步骤800做出否定确定时，处理前进到步骤805并且将释放状态设置为关断。同时，将电动机释放驱动切换为接通，即，使得电动机10在相反方向上旋转。以此方式，根据电动机10的反向旋转，使得制动垫11在与制动盘12分离的方向上移动。此外，当在步骤800做出肯定确定时，处理前进到步骤810，并且在递增释放控制结束计数器之后，处理前进到步骤815。在步骤815，确定释放控制结束计数器是否超过了释放控制结束时段。
[0153]释放控制结束时段是从电动机10上的负载消失的定时(B卩，制动垫11已与制动盘12分离的定时)开始持续释放控制的时段。在锁定控制时电动机10已移动制动垫11的量越大，则释放控制结束时段变得越长。该处理基本上与上述辅助释放控制处理的图16所示的步骤615的处理相同。
[0154]这里，当释放控制结束计数器尚未超过释放控制结束时段时，这意味着释放控制仍在继续，并且执行步骤805的处理。然后，当释放控制结束计数器超过释放控制结束时段时，处理前进到步骤820并且将释放状态切换为接通。同时，将释放控制结束计数器设置为零，并且将电动机释放驱动切换为关断。因此，停止电动机10的旋转，并且将制动垫11保持在与制动盘12分离的状态。以此方式结束释放控制处理。
[0155]最终，将说明图3中的步骤180所示的锁定/释放显示处理。在锁定/释放显示处理中，显示锁定状态或释放状态。图21示出了详细示出锁定/释放显示处理的流程图，并且将参照该图说明锁定/释放显示处理。
[0156]在步骤900，确定锁定状态是否为接通。当在此做出否定确定时，处理前进到步骤905并且熄灭锁定/释放显示灯23，而当做出肯定确定时，处理前进到步骤910并且点亮锁定/释放显示灯23。以此方式，当将锁定状态切换为接通并且处于锁定状态时，点亮锁定/释放显示灯23，而当将释放状态切换为接通时，即，当处于释放状态或已开始释放控制的状态时，熄灭锁定/释放显示灯23。以此方式，驾驶者可以识别是否处于锁定状态。锁定/释放显示处理以此方式结束并且驻车制动控制处理相应地结束。
[0157]接下来，将参照图22至图27所示的时序图说明根据本实施例的驻车制动控制处理的操作。
[0158]图22是示出制动故障时的处理的时序图。在制动故障时，当试图生成与在没有发生制动故障的正常操作中相同的踏力时，没有生成M/C压力并且无法获得作用力。因此，与正常操作时相比，制动故障时冲程较大。另外，在制动故障时，如果下压制动踏板3直到生成与正常操作中相同的踏力，则可以生成接近正常操作的Μ/C压力的Μ/C压力，但是即使生成了 Μ/C压力，在制动故障时可以获得的减速[G]也比在正常操作时获得的减速[G]小。另夕卜，当初始下压制动踏板时，正常操作时的Μ/C压力与制动故障时的Μ/C压力之间的差小，但是该差随着时间过去而逐渐变大。
[0159]图23是示出作为制动故障时的处理的、当关于Μ/C压力没有获得减速[G]时(SP，在不足制动力的情况下)执行的EPB辅助控制的时序图。在该图中，关于Μ/C压力没有获得减速[G]并且由图8中的以对角线加阴影的区域所示的范围被表示为与Μ/C压力对应的故障确定锁定阈值。此外，当主制动设备正常工作时所假设的、图12中的Μ/C压力与减速[G]的范围被表不为与Μ/C压力对应的故障确定释放阈值。
[0160]如该图所示，在制动故障时，在EPB辅助控制确定中，确定EPB辅助控制为接通。然后，如果制动故障时超过Μ/C压力锁定阈值下限并且与所获得的Μ/C压力对应的减速[G]低于与Μ/C压力对应的故障确定锁定阈值的状态持续特定时段，则作为辅助锁定确定的结果而将辅助锁定切换为接通。然后，如果关于Μ/C压力的减速[G]由于辅助锁定控制而恢复、并且如果与所获得的Μ/C压力对应的减速[G]高于与Μ/C压力对应的故障确定释放阈值的状态持续特定时段，则作为辅助释放确定的结果而将辅助释放切换为接通。以此方式，执行基于EPB2的锁定操作而生成不足的制动力的辅助锁定控制，或者当释放或减小EPB2的制动力时执行引起EPB2的释放操作的辅助释放控制。以此方式，甚至在制动故障时，也可以获得与Μ/C压力对应的期望减速[G]。
[0161]图24是示出作为制动故障时的处理的、当关于踏力获得冲程时(B卩，当制动踏板3被吸住时)执行的EPB辅助控制的时序图。在该图中，关于冲程量没有获得踏力并且由图7中的以对角线加阴影的区域所示的范围被表示为与踏力对应的故障确定锁定阈值。此外，当主制动设备正常操作时所假设的图11中的冲程量与踏力的范围被表示为与踏力对应的故障确定释放阈值。
[0162]如该图所示，在制动故障时，在EPB辅助控制确定中，确定EPB辅助控制为接通。然后，如果在制动故障时超过Μ/C压力锁定阈值下限并且与所获得的踏力对应的冲程量高于与踏力对应的故障确定锁定阈值的状态持续特定时段，则作为辅助锁定确定的结果而将辅助锁定切换为接通。然后，当在辅助锁定控制之后与踏力对应的冲程恢复时，如果与所获得的踏力对应的冲程低于与踏力对应的故障确定释放阈值的状态持续特定时段，则作为辅助释放确定的结果而将辅助释放切换为接通。以此方式，甚至在制动故障时，也可以禁止制动踏板3被吸住并且可以获得与踏力对应的期望冲程。
[0163]图25是示出负压下降状态时的处理的时序图。在负压下降状态时，即使使用与不存在负压下降状态的正常操作中的踏力类似的踏力来下压制动踏板3，所生成的Μ/C压力也比正常操作中的Μ/C压力小。类似地，在负压下降状态时，与正常操作中相比，Μ/C压力差分值也较小。此外，由于在负压下降状态时所生成的Μ/C压力较小，因此与正常操作中相t匕，在负压下降状态时所获得的减速[G]也较小。因此，在负压下降状态时，车辆速度的减小比正常操作中慢，并且制动距离变长。
[0164]图26和图27是分别示出在负压下降状态时执行EPB辅助控制的情况的时序图。[0165]如图26所示，在负压下降状态时，在EPB辅助控制确定中，确定EPB辅助控制为接通。然后，如果负压下降状态时的Μ/C压力在Μ/C压力锁定阈值下限与Μ/C压力锁定阈值上限之间的范围内以及Μ/C压力差分值在Μ/C压力差分下限与Μ/C压力差分上限之间的范围内的状态持续特定时段，则作为辅助锁定确定的结果而将辅助锁定切换为接通。然后，通过执行辅助锁定控制，如图27所示，生成与正常操作时的Μ/C压力和负压下降状态时的M/C压力之间的差相等的制动力，因此甚至在负压下降状态中也可以生成期望的减速[G]。
[0166]此后，当Μ/C压力等于或低于Μ/C压力释放阈值下限或者等于或高于Μ/C压力释放阈值上限、或者当Μ/C压力差分值等于或低于释放Μ/C压力差分下限或者等于或高于释放Μ/C压力差分上限时的状态持续特定时段时，作为辅助释放确定的结果而将辅助释放切换为接通。以此方式，执行基于EPB2的锁定操作而生成不足的制动力的辅助锁定控制，或者当释放或减小EPB2的制动力时执行引起EPB2的释放操作的辅助释放控制。以此方式，甚至在负压下降状态时，也可以获得期望的减速[G]。
[0167]如上所述，在本实施例中，当在主制动设备中存在异常或负压下降状态时，执行基于EPB2的锁定操作而生成不足的制动力的辅助锁定控制，或者当释放或减小EPB2的制动力时执行引起EPB2的释放操作的辅助释放控制。然后，根据通过辅助锁定确定而确定的故障模式，设置要执行辅助锁定控制的车轮和要通过辅助锁定控制生成的驻车制动力。结果，甚至当主制动设备中存在异常或负压下降状态时，也可以可靠地生成期望的制动力。此外，由于可以生成期望的制动力，因此可以获得期望的减速[G]。
[0168]此外，在仅一个系统上有制动故障时，由于该系统的车轮上的制动力不足，因此可能发生由该不足制动力引起的偏转。然而，通过使用EPB2来生成驻车制动力，也可以生成故障系统的车轮上的制动力并且可以补偿故障系统的车轮上所不足的制动力。因此，可以使得制动力在抑制偏转发生的方向上动作。以此方式，可以执行制动同时更可靠地维持车辆的稳定性。
[0169](其它实施例)
[0170]在上述实施例中，在图5所示的步骤300和步骤310，确定冲程量与踏力之间的关系是否在图的范围之外以及确定Μ/C压力与减速[G]之间的关系是否在图的范围之外。如果在任一确定中做出肯定确定，则确定为制动故障。此外，在图6所示的步骤400和步骤410进行相同的确定。在这些步骤中的每个步骤，可采用仅确定条件中的每一个条件的形式。当然，通过执行对这两个条件的确定，可以执行更可靠的控制。然而，如果例如没有确定冲程量与踏力之间的关系，则可以获得不需要昂贵的冲程传感器的益处。
[0171]此外，在图5所示的步骤300和步骤310，当在正常范围之外的状态持续超过特定时段时，使用示出Μ/C压力与减速[G]之间的关系的图来检测制动故障。然而，可以使用其它方法来检测制动故障。例如，通过对不同系统上的车轮速度传感器的输出进行比较，可针对车轮速度输出减小慢的系统确定单系统故障。此外，当甚至当正执行制动时由车轮速度传感器所指示的所有车轮的车轮速度也不存在差别并且G传感器25所检测的减速[G]没有达到特定值或更高的状态持续特定时段时，可确定双系统故障。
[0172]另外，在上述实施例中，在制动故障时或者在负压下降状态时执行辅助锁定控制和辅助释放控制，但是可仅在制动故障时或者仅在负压下降状态时执行辅助锁定控制和辅助释放控制。[0173]此外，在上述实施例中，给出了应用本发明的车辆制动系统的示例，但是可以在适用时对设置在车辆制动系统中的各个部分进行修改。
[0174]例如，在上述实施例中，由Μ/C压力传感器26来检测Μ/C压力，但是如果ABS控制等没有工作，则由于W/C压力基本上等于Μ/C压力，因此可检测W/C压力传感器的压力。换言之，可使用可以执行设置在车辆制动系统中的管道中的压力检测的部分的压力检测值来执行制动故障和负压下降状态的确定。
[0175]此外，在上述实施例中，说明了制动踏板3用作制动操作构件的车辆制动系统，但是甚至当使用诸如制动杆的其它制动操作构件时也可以应用本发明。具体地，只要是由使用发动机的负压的提升器4来提升制动操作构件的操作力并且基于所提升的操作力来生成W/C压力的车辆制动系统，车辆制动系统的配置就不限于上述实施例的配置。
[0176]例如，每幅图中所示出的步骤与用于执行各个类型的处理的装置对应。例如，在EPB-E⑶9中，执行上述步骤115至步骤145的处理的部分对应于辅助控制装置，执行步骤135的处理的部分对应于辅助锁定控制处理装置，执行步骤145的处理的部分对应于辅助释放控制处理装置，执行步骤210的处理的部分对应于异常确定装置，执行步骤240的处理的部分对应于辅助锁定确定装置，并且执行步骤250的处理的部分对应于辅助释放确定装置。
[0177][附图标记列表]
[0178]I…行车制动器
[0179]2 …EPB2 [0180]3…制动踏板
[0181]4…提升器
[0182]5 …M/C
[0183]7…致动器
[0184]8...ESC-ECU
[0185]9...EPB-ECU
[0186]10…电动机
[0187]11…制动垫
[0188]12…制动盘
[0189]13…卡尺
[0190]24…操作 SW
[0191]25…G传感器
[0192]26…Μ/C压力传感器
【权利要求】
1.一种用在包括王制动设备和驻车制动设备(2)的车辆制动系统中的驻车制动控制设备， 其中:所述主制动设备包括行车制动器(I)和致动器(7)，所述行车制动器(I)基于发动机负压而使用提升器(4)提升制动操作构件(3)的操作力，并且基于所提升的操作力而生成主缸(5 )内的主缸压力，同时还通过基于所述主缸压力生成分别连接到制动线路的两个系统的每个车轮的轮缸(6)中的轮缸压力来生成每个车轮的制动力；所述致动器(7)控制所述行车制动器(I)的轮缸压力；以及 所述驻车制动设备(2)以电方式生成驻车制动力， 所述驻车制动控制设备包括: 辅助控制装置(115至145)，用于执行辅助控制，在所述辅助控制中，执行控制所述驻车制动设备(2)并生成驻车制动力的辅助锁定控制和释放所述驻车制动力的辅助释放控制，由此使用所述主制动设备生成的制动力和所述驻车制动力、根据所述制动操作构件(3)的操作量而生成目标制动力， 其中， 所述辅助控制装置(115至145)包括: 异常确定装置(210)，用于确定所述主制动设备中是否发生异常， 辅助锁定确定装置(240)，用于当所述异常确定装置(210)确定异常时，确定所述异常是所述两个系统中的一个系统发生故障的单系统故障还是所述两个系统全部发生故障的双系统故障，以及用于确定是否执行通过控制所述驻车制动设备(2)来生成所述驻车制动力的辅助锁定控制， 辅助释放确定装置(250)，用于在所述辅助锁定控制之后，确定是否执行释放通过所述辅助锁定控制生成的驻车制动力的辅助释放控制， 辅助锁定控制处理装置(135)，用于根据所述辅助锁定确定装置(240)确定的故障模式，设置要执行所述辅助锁定控制的车轮和要通过所述辅助锁定控制生成的驻车制动力，以及 辅助释放控制处理装置(145)，用于基于所述辅助释放确定装置(250)的确定，执行释放通过所述辅助锁定控制生成的驻车制动力的辅助释放控制。
2.根据权利要求1所述的驻车制动控制设备，其中， 当所述辅助锁定确定装置(240)确定的故障是所述单系统故障时，所述辅助锁定控制处理装置(135)设置要由设置在检测到故障的系统的车轮上的驻车制动设备(2)生成的驻车制动力，以及 当所述辅助锁定确定装置(240)确定的故障是所述双系统故障时，所述辅助锁定控制处理装置(135)设置要由设置在所述两个系统的车轮上的驻车制动设备(2)生成的驻车制动力。
3.根据权利要求1或2所述的驻车制动控制设备，其中， 所述辅助锁定确定装置(240)通过确定所述制动操作构件(3)的冲程量与操作力之间的关系和所述主缸压力与车辆的减速之间的关系之一是否在基于在没有发生所述单系统故障的正常操作中所假设的关系而建立的预定范围之外、或者所述关系之一是否在基于在没有发生所述双系统故障的正常操作中所假设的关系而建立的预定范围之外，确定所述单系统故障和所述双系统故障。
4.根据权利要求3所述的驻车制动控制设备，其中， 当所述制动操作构件(3)的冲程量与操作力之间的关系和所述主缸压力与车辆的减速之间的关系之一在基于在没有发生所述单系统故障的正常操作中所假设的关系而建立的预定范围内时、或者当所述关系之一在基于在没有发生所述双系统故障的正常操作中所假设的关系而建立的预定范围内时，所述辅助释放确定装置(250)确定要执行所述辅助释放控制。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的驻车制动控制设备，其中， 所述异常确定装置(210)确定所述提升器(4)使用的发动机负压是否下降以及是否在负压下降状态作为所述异常之一，以及 当所述异常确定装置(210)确定存在负压下降状态时，当所述主缸压力在预定锁定阈值下限与锁定阈值上限之间的范围内以及所述主缸压力的差分值在预定锁定差分阈值下限与锁定差分阈值上限之间的范围内时，所述辅助锁定确定装置(240)确定要执行所述辅助锁定控制。
6.根据权利要求5所述的驻车制动控制设备，其中， 当所述主缸压力低于所述预定锁定阈值下限或高于所述锁定阈值上限以及所述主缸压力的差分值低于所述预定锁定差分阈值下限或高于所述锁定差分阈值上限时，所述辅助释放确定设备(250)确定要执行所述辅助释放控`制。
【文档编号】B60T17/18GK103459218SQ201280015897
【公开日】2013年12月18日 申请日期:2012年9月26日 优先权日:2011年9月27日
【发明者】半泽雅敏, 近藤千真 申请人:株式会社爱德克斯
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