座椅刚度自调整系统和车辆座椅防潜滑系统的制作方法
【专利摘要】本公开提供了一种座椅刚度自调整系统和车辆座椅防潜滑系统。所述座椅刚度自调整系统使用张紧构件和张紧装置，以在所感知的车辆动态事件期间保持或增大座椅组件中的张紧。该系统可使用张紧装置的惯性闩锁式卷轴作为通过锁住张紧构件而在卷轴的目标加速度下保持张紧力的方法的示例，或者可具有用于控制张紧构件的控制器，以根据所感知的变化的车辆参数而提供可变的张紧。张紧构件的张紧在车辆动态事件期间有助于避免乘客由于不允许的座椅压缩而在安全带下面潜滑。
【专利说明】座椅刚度自调整系统和车辆座椅防潜滑系统
【技术领域】
[0001]本公开涉及车辆座椅，更具体地，涉及一种带有座椅刚度自调整系统的车辆座椅。
【背景技术】
[0002]通常，车辆具有在使用车辆时供乘客乘坐的至少一个座椅。虽然车辆座椅可包括:底座，可调整地安装到车辆的底板；靠背，可调整地安装到底座，但也已经使用了其它的座椅设计，例如，可由车辆结构提供的连续的底座和靠背的设计、带有多个靠背的多个底座的设计、座椅的底座或靠背或以上的任何组合。底座和靠背(无论它们是单独的组件还是连续的单元)通常具有在其中设有悬架系统的结构性周边框架。悬架系统用于在乘客坐下时支撑乘客并提供舒适度。悬架系统通常由箱、螺旋弹簧或线状网格悬架系统和泡沫的组合组成。悬架系统通常贯穿在周边框架的至少一对相对的结构性构件之间，以便于满足乘客位置和舒适度要求。
[0003]底座和靠背用来提供反作用表面以承接乘客重量并为乘客提供支撑。底座和靠背悬架系统的刚度是固定值，并取决于悬架系统的弹簧/泡沫的刚度组合。为了舒适性，一些系统可为乘客提供一种改变座椅刚度的方法，但是一旦选择了刚度水平，刚度在使用期间便被保持为固定值。
[0004]安全带通常用于使乘客保持在座椅上。在车辆加速期间，座椅中的乘客的质量和加速度可引起座椅和/或靠背压缩，使得安全带与座椅之间的空间变大，进而会使乘客从安全带下面滑出。在这所使用的术语加速还包括减速。由座椅压缩所导致的从安全带下面滑出可被称作潜滑。五点背带式安全带和六点背带式安全带通过使用胯部带子来帮助防止潜滑，但是因为每天使用它们被视为是不舒服且不方便的，所以大多数车辆未配备有五点背带式系统和六点背带式系统。
[0005]座椅可设置有位于特定位置的明显的几何形状或较硬的底座和靠背，以在加速期间增大对乘客的支撑和安全带约束。然而，较明显的几何形状和较大的刚度趋向于降低座椅舒适度，而较软的座椅趋向于提高舒适度。
【发明内容】
[0006]本公开的一方面在于一种座椅刚度自调整系统，所述系统具有与张紧单元协作的张紧构件，所述张紧构件连接到且贯穿座椅的一部分。张紧单元被构造为响应于所感知的车辆动态事件而自动调整张紧构件的张紧，以提供座椅刚度。张紧单元可以是惯性闩锁式卷收卷轴、电动卷收器、热电工艺式卷收器或任何数量的能够向张紧构件提供刚度的其他
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[0007]可利用控制器来控制张紧单元。所述控制器可向张紧单元发送信号，以至少保持张紧构件中的张紧力或增大张紧构件中的张紧力。控制器可与车辆预防碰撞系统通信，并且所述控制器可响应于车辆预防碰撞系统所指示的车辆与其他物体的潜在碰撞而设置张紧构件的张紧力。所述控制器可与座椅压力传感器或重量传感器通信，并且所述控制器可响应于座椅压力或重量的增大，尤其在座椅压力或重量快速增大的情况下，而设置张紧构件的张紧。所述控制器还能够监视车辆加速度。所述控制器可通过与车辆通信系统通信而监视车辆加速度。所感知的车辆动态事件可以是触发加速度值，并且所述控制器可响应于触发加速度值而设置张紧构件的张紧。
[0008]所述系统还可包括车辆预防碰撞系统，其中，所感知的车辆动态事件是由车辆预防碰撞系统确定的与其他物体的潜在碰撞，控制器响应于车辆与其他物体的潜在碰撞而设定张紧构件的张紧。
[0009]所述系统还可包括座椅压力传感器，其中，所感知的车辆动态事件是座椅压力增大，控制器响应于座椅压力增大而设定张紧构件的张紧。
[0010]所述系统还可包括车辆通信系统，其中，控制器与车辆通信系统通信并能够监视车辆加速度，所感知的车辆动态事件是触发加速度值，并且所述控制器响应于触发加速度值而设置张紧构件的张紧。
[0011]座椅可具有相对的第一框架构件和第二框架构件，张紧构件可贯穿第一框架构件与第二框架构件之间的座椅。张紧构件可连接到第一框架构件，并且张紧单元可连接到第二框架构件。张紧构件可相对于车辆横向地对齐，它可相对于车辆纵向地延伸，或者可沿这两个方向之间的任何适宜的方向延伸。座椅可具有座椅悬架系统，所述座椅悬架系统包括弹簧和垫子，并且张紧构件可设置在悬架系统中或横跨悬架系统的顶部。
[0012]所述系统还可具有连接到张紧构件的可膨胀构件。可膨胀构件可响应于所感知的车辆动态事件而与张紧构件协作地展开，以保持或增大张紧。
[0013]根据本公开的另一方面，公开了一种车辆座椅防潜滑系统。所述防潜滑系统具有:张紧构件，贯穿座椅的位于相对的框架构件之间的部分；控制器，用于响应于所感知的车辆动态事件而使张紧构件张紧，以向座椅的所述部分提供增强的刚度。
[0014]参照本系统，所感知的车辆动态事件可以是车辆加速度超过目标加速度或车辆与其他物体的潜在碰撞。张紧单元可以是惯性闩锁式卷收卷轴、电动卷收器和热电工艺式卷收器。可膨胀构件可连接到张紧构件，并且可膨胀构件还可响应于张紧构件的张紧而展开。
[0015]通过下面结合附图对优选实施例进行的详细描述，本公开的上述优点以及其他优点和特征将显而易见。
【专利附图】
【附图说明】
[0016]图1是座椅框架的透视图，所述座椅框架具有在座椅被安装在车辆中时大体上沿车辆的横向延伸的张紧构件；
[0017]图2是座椅框架的透视图,所述座椅框架具有沿车辆的横向延伸且相对于车辆的横向以锐角回转的张紧构件；
[0018]图3是座椅框架的透视图，所述座椅框架具有大体上沿车辆的纵向延伸的张紧构件；
[0019]图4是座椅的局部视图,所述座椅带有设置在相对的框架构件内部的张紧单兀和途经框架构件的张紧构件；
[0020]图5是座椅的局部视图,所述座椅带有设置在相对的框架构件内部的张紧单兀和途经附着到框架构件的支架的张紧构件；
[0021]图6是座椅的局部视图，所述座椅带有设置在相对的框架构件外部的张紧单元；
[0022]图7是座椅的局部视图，所述座椅带有连接到张紧构件的可膨胀构件；
[0023]图8是车辆座椅的透视图，所述车辆座椅具有设置在座椅底座外部的张紧构件；
[0024]图9是座椅刚度自调整系统的不意图。
【具体实施方式】
[0025]参照附图公开了示出的实施例。然而，应当理解，公开的实施例仅仅旨在为示例，所述示例可按照各种和可选形式来实施。附图不一定成比例地绘制并且一些特征可被夸大或最小化，以显示特定组件的细节。公开的具体结构和功能细节不应当被解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员如何实践本公开的构思的代表性基础。
[0026]图1示出了没有垫子或椅套的车辆座椅10。座椅10在加上垫子或套上椅套时具有底座12和靠背14，能够在乘客(未示出)乘坐车辆时为乘客提供支撑。座椅10还具有框架16，框架16为座椅10的组件提供结构支撑。框架16可具有共同给底座12做框的侧框架构件18和20、前框架构件22以及后框架构件24。侧框架构件18、20可提供相对的第一框架构件18和第二框架构件20。前框架构件22和后框架构件24还可提供相对的第一框架构件22和第二框架构件24。
[0027]虽然所示出的座椅10带有弹簧式座椅悬架系统26，但是可使用其它悬架系统。在给座椅10套上椅套之前，缓冲垫或泡沫板可被增设到座椅悬架系统26的顶部或与座椅悬架系统26形成为一体。座椅悬架系统26被设计成为座椅中的乘客提供舒适的感觉。
[0028]不出了贯穿座椅10的位于第一框架构件18与第二框架构件20之间的部分的三个张紧构件30 (30a、30b和30c)。张紧构件30a至30c可连接到第一框架构件18。当座椅10安装在车辆中时，张紧构件30a至30c可相对于车辆大体上横向对齐(或平行)地延伸。在这所使用的术语大体上横向意思为张紧构件30a至30c不是必须相对于车辆纵轴线正好以90度角延伸，相反与前/后延伸相比张紧构件30a至30c可具有更多的与车辆纵轴线交叉的延伸。
[0029]示出了与座椅悬架系统26交错的中间张紧构件30b，然而，张紧构件30可设置在座椅悬架系统26上面(如前张紧构件30a所示)，或者可设置在座椅悬架系统26下面(如后张紧构件30c所示)，或者甚至可完全用来替换座椅悬架系统26。虽然张紧构件30a至30c可由与安全带的带子的材料相似的材料制成,但不限于这种材料或形状。
[0030]张紧单元32(32a、32b和32c)可连接到第二框架构件20并分别与贯穿座椅10的一部分的张紧构件30a至30c协作。张紧单元32a至32c能够与张紧构件30a至30c协作以自动调整张紧构件的张紧，以响应于感知到的车辆动态事件而提供座椅刚度。张紧单元32a至32c可以是带有惯性闩锁(inertial latching)的薄的封装式卷收卷轴组件(thin-package retracting spool assembly),所述薄的封装式卷收卷轴组件被调谐到特定的车辆脉冲目标，以在正确的车辆输入下触发张紧构件30a至30c。张紧单元32a至32c还可以是具有螺线管、机动化的线圈、热电工艺(pyro-technic)系统或任何数量的装置(可用来在展开时使张紧构件30a至30c保持在初始刚度，甚至增大刚度)的惯性闩锁。
[0031]卷收卷轴组件可允许张紧构件30a至30c张紧，以在所感知的车辆动态事件之外的车辆使用期间使张紧构件30起伏，并在所感知的车辆动态事件期间保持张紧构件30a至30c的初始张紧或增大张紧构件30a至30c的张紧。卷收卷轴可具有弹簧(未示出)，该弹簧在正常车辆使用期间可允许张紧构件30的设定的较低的张紧度，然后张紧单元32可在所感知的车辆动态事件期间阻止张紧构件30进一步伸展，或者可将张紧构件30回缩到卷轴中，以保持或增大张紧度。卷收卷轴可具有在卷轴的加速度和/或速度高于设定量时能锁住卷轴的惯性闩锁。换言之，如果从张紧单元32中过于迅速地拉动张紧构件30，那么惯性闩锁将锁住张紧构件30并防止张紧构件30与座椅悬架系统26 —起运动。
[0032]当车辆处于正常使用时，乘客在车辆座椅10中时在车辆的纵向、横向以及竖直方向上经历多个加速度，且座椅悬架系统26提供对乘客身体加速度的吸收。座椅悬架系统26为乘客提供支撑和缓冲。张紧构件30和张紧单元32相配合，而允许座椅悬架系统26为乘客提供支撑并在乘客下面使座椅悬架系统26压缩和回弹，以提供被缓冲的乘坐而不会出现明显的扰动。在正常车辆使用期间，张紧构件30和张紧单元32甚至可被构造为提供座椅悬架系统26或座椅悬架系统26的一部分。
[0033]在车辆加速期间由乘客的质量压迫座椅10所导致的座椅悬架系统26的压缩会使得座椅10与安全带(未示出)之间的间隙增大。如上所述，术语加速包括减速。座椅10与安全带之间的间隙增大会改变安全带将乘客保持在座椅10中的能力。快速的加速会更进一步增大座椅10与安全带之间的间隙。
[0034]当张紧构件30与张紧单元32经历所感知的车辆动态事件(例如，车辆快速加速)时，张紧构件30和张紧单元32协作以保持设定的张紧，使得座椅悬架系统26不会经历由于乘客压迫座椅10而导致的进一步压缩。张紧构件30和张紧单元32协作以保持或增大座椅10的张紧，以使座椅10与安全带之间的间隙大体上保持不变，或者甚至缩小间隙，从而通过安全带将乘客更好地保持在座椅中。保持座椅10与安全带之间的间隙有助于阻止乘客从安全带下方潜滑出去。
[0035]张紧构件30a至30c还可以按照设置斜坡或向上的台阶的这种方式而沿纵向向前的方向设置在座椅10中。越向前的张紧单元32a可在一竖直位置附着到侧框架构件18、20，所述竖直位置比越向后的张紧单元32b和32c的竖直位置高。这种构造使张紧构件30a至30c横跨座椅并提供斜坡影响，这可进一步抑制潜滑事件。
[0036]图2示出了在第一框架构件18与第二框架构件20之间沿按一角度纵横交错的方向延伸的张紧构件30。张紧构件30被示出为相对于车辆的横向按照锐角延伸。张紧构件30连接到第二框架构件20、倾斜地横跨座椅10而延伸到第一框架构件18、自身向后环绕并返回至被连接到第二框架构件20的张紧单元32。张紧构件30可通过设置在由第一框架构件18限定的开口中的销而进行环绕，如图所示，或者张紧构件30可通过从第一框架构件18延伸的支架或通过第一框架构件18本身进行环绕。张紧构件30可在座椅悬架系统26之下沿一个方向且在座椅悬架系统26之上沿另一个方向延伸、在座椅悬架系统26之上沿这两个方向延伸或者在座椅悬架系统26之下沿这两个方向延伸，或者张紧构件30可与座椅悬架系统26沿这两个方向中的一个方向或两个方向、以上方向的任何组合的方向交错。
[0037]图3示出了在第一框架构件22与第二框架构件24之间延伸的三个张紧构件30 (30a、30b和30c)。在本实施例中，第一框架构件22与第二框架构件24是前框架构件22和后框架构件24。张紧单元32(32a、32b和32c)可附着到第一框架构件22或第二框架构件24，而张紧构件30a至30c从张紧单元32a至32c延伸到另一框架构件。虽然以上附图示出了张紧构件30仅在第一框架18与第二框架20之间延伸或仅在第一框架22与第二框架24之间延伸，但是张紧构件30可在第一框架构件与第二框架构件之间延伸的同时在第三框架构件与第四框架构件之间延伸，而使张紧构件30重叠。张紧构件30还可在两个相邻的框架构件之间延伸，且张紧构件30还可以是在两个或更多个框架构件之间延伸的带子的网格或带状织物。
[0038]虽然没有在该附图中明确地示出张紧单元32，但是张紧单元32可在一竖直位置附着到前框架构件22，其中，该竖直位置与针对同一张紧构件30的相对应的张紧单元32附着到后框架构件24的竖直位置相比更高。这种构造允许张紧构件30在张紧单元32致动时提供坡道效果，以保持或增大张紧构件30的刚度，这可进一步抑制潜滑事件。
[0039]图4示出了张紧单元32设置在框架构件38的内表面36上的实施例。框架构件38可以是底座12的侧框架构件18和20、前框架构件22、后框架构件24，如图1所示，或者框架构件38可以是在座椅10的框架(包括靠背14中的框架构件)中的任何其它的框架构件。在本实施例中，框架构件38限定有通路孔40和凹口 42，以使张紧构件30在从张紧单元32伸出时定向。与框架构件38相对的框架构件44还限定有通路孔46和凹口 48。张紧构件30从张紧单元32穿过通路孔40、向上绕过凹口 42、到达相对的框架构件44上的凹口 48并向下穿过通路孔46而延伸，并且张紧构件30锚接在相对的框架构件44的内表面50上。
[0040]虽然图4示出了两个张紧构件30(第一张紧构件54和第二张紧构件56)，但是可使用任何数量的张紧构件30。第一张紧构件54被示出为处于致动状态，其中，张紧单元32保持或增大第一张紧构件54上的张紧，且第二张紧构件56被示出为处于松弛状态，其中，张紧单元32未保持或增大第二张紧构件56上的张紧。
[0041]图5示出了另一实施例，其中张紧单元32设置在框架构件38的内表面36上。在本实施例中，张紧构件30从张紧单元32向上、穿过第一导向支架58而横跨座椅并穿过第二导向支架60延伸到达相对的框架构件44，并锚接到相对的框架构件44。再次示出的第一张紧构件54处于致动状态，其中，张紧单元32保持或增大第一张紧构件54的张紧，并示出的第二张紧构件56处于松弛状态，其中，张紧单元32未保持或增大第二张紧构件56的张紧。
[0042]图6还示出了另一实施例，其中张紧单元32设置在框架构件38的外表面62上的。在本实施例中，框架构件38与相对的框架构件44都限定有凹口 42、48，并且张紧构件30从张紧单元32朝向凹口延伸、在两个凹口 42、48之间贯穿相对的框架构件38、44，并锚接到相对的框架构件44。再次示出的第一张紧构件54处于致动状态，其中，张紧单元32保持或增大第一张紧构件54的张紧，并且示出的第二张紧构件56处于松弛状态，其中，张紧单元32未保持或增大第二张紧构件56的张紧。
[0043]图7示出了连接到张紧构件30的可膨胀构件66。可膨胀构件66可以是附着到张紧构件30的单独的组件，或者它可与张紧构件30 —体形成。可膨胀构件66可响应于所感知的车辆动态事件而展开。可膨胀构件66可使用热电工艺装置和可展开的材料(与气囊的材料相似的材料)而膨胀，或者可以是气胎。可膨胀构件66可被构造为每次使用时展开和收缩，使得它可再次使用，或可以是单次使用的设计。还可在强度水平比第一次感知的车辆动态事件高的第二次感知的车辆动态事件中设定可膨胀构件66。例如，张紧单元32可在与紧急制动事件的车辆加速度相当的车辆加速度下锁住张紧构件30，而可膨胀构件66可仅在车辆加速度超过紧急制动事件(例如，车辆撞击另一物体)的加速度时展开。
[0044]图8示出了配有框架16和座椅悬架系统26 (最好见图1)的座椅70，座椅70包括泡沫缓冲垫和椅套72。在本实施例中，覆盖底座12的椅套72限定有多个通路孔74，并且张紧构件30通过通路孔74并横跨底座12在椅套72外部上延伸。张紧构件30的一端仍然锚接到底座12中的框架构件38，并延伸到被连接到相对的框架构件44的张紧单元32。张紧单元32可设置在座椅70上，从而使其设置在椅套72中而不会被乘客看见，如所示出的，或者张紧单元32可连接到在乘客视线内的座椅70。为现有的座椅提供座椅刚度自调整系统附着的售后配件可提供给这种构造。
[0045]图9示出了具有座椅刚度自调整系统/车辆座椅防潜滑系统82的车辆80。系统82可具有用于控制张紧单元32的控制器84。控制器84可向张紧单元32发送信号86，以至少保持张紧构件30 (见图1)中的初始张紧。控制器84还可向张紧单元32发送信号86，以增大张紧构件30中的张紧。
[0046]系统82还可包括车辆预防碰撞系统88或可与车辆预防碰撞系统88通信,如通信箭头90所示。控制器84可与车辆预防碰撞系统88通信，以识别所感知的车辆动态事件，控制器84可响应于所感知的车辆动态事件而向张紧单元32发送信号86以保持或增大张紧构件30的张紧。所感知的车辆动态事件可以是由车辆预防碰撞系统88所确定的车辆80与其他物体的潜在碰撞。控制器84还可响应于车辆84与其他物体的这种潜在碰撞而以变化的水平设置张紧构件30的张紧。
[0047]系统82还可包括设置在座椅中的座椅压力传感器92或还可与该座椅压力传感器92通信，如通信箭头96所示。控制器84可与座椅压力传感器92通信以确定乘客(未示出)在车辆80中坐在座椅上的压力量。在车辆动态事件期间，座椅94上的乘客的压力可改变，并且座椅悬架系统26 (见图1)和缓冲垫的压缩会增大座椅94与安全带(未示出)之间的间隙。可利用座椅压力与座椅压缩的对照表来预编程控制器84，控制器84控制张紧单元32以保持最小的座椅压缩。所述最小的座椅压缩还可根据车辆的动力学状态而被放大。换言之，在较低的速度和较低的车辆加速度下可设置较低的张紧构件30的张紧力，而在较高的车辆速度且较高的车辆加速度下可设置较高的张紧构件30的张紧力。参照本实施例，所感知的车辆动态事件为座椅压力增大，并且控制器84可响应于增大的座椅压力而设置张紧构件30的张紧力。
[0048]系统82还可包括车辆通信系统98或可与车辆通信系统98通信,如通信箭头99所示。内部车辆通信系统98可与车辆80中的电子系统互连。车辆通信系统98可具有某些协议，(例如)控制器局域网(CAN)或本地互联网(LIN)遵循这些协议。车辆控制的特殊需求(例如，确保信息传输、确定非冲突信息、确定传输时间、EMF噪声回传以及说明冗余路径)可被包括在车辆通彳目系统98中。
[0049]在可与其它实施例组合的本实施例中，控制器84能够访问车辆通信系统98并监视车辆动力学状态，例如，可从车辆通信系统98获得的加速度或偏航。所感知的车辆动态事件可以是任何数量的可监视到的车辆动力学参数的触发值，包括但不限于加速度值或偏航值。控制器84可响应于触发加速度值而设置张紧构件30的张紧。
[0050]控制器84可响应于所感知的车辆动态事件而向座椅94的一部分提供增强的刚度。该增强的刚度可在事件期间使座椅94与安全带之间的间隙减小，其中，所述间隙会由于由乘客作用在座椅94上的体重导致座椅94的压缩而增大。所感知的车辆动态事件可以是车辆的实际的快速加速或车辆的潜在的快速加速。
[0051]控制器84还可以与连接到张紧构件30的可膨胀构件66 (见图7)通信。控制器84还可控制可膨胀构件66的展开能力。如上所述，可膨胀构件66可与张紧构件30的张紧相一致地膨胀，或可被设定为在所感知的更高水平的车辆动力学状态下膨胀。
[0052]与张紧单元32协作的张紧构件30 (可能另外地与系统82的控制器84协作)可用于实现以下目标的组合:在车辆动态事件期间为乘客提供增强的约束；向乘客的骨盆提供增强的约束；提供动态可调整的座椅底座缓冲和靠背刚度以在执行车辆动态期间使用；提供自适应配合的座椅缓冲和靠背缓冲以便随时都是舒适的；无论是乘客可调的手动调整还是针对具体设计可调的电动调整，都能为乘客提供可调整的座椅底座和靠背的舒适水平；提供预防碰撞主动抑制装置；出于在车辆动态事件期间产生反作用或阻碍表面以进一步增大乘客的约束力的目的，提供能够展开的可膨胀构件66选择，可膨胀构件66可膨胀以增大尺寸；提供乘客分类传感器，所述乘客分类传感器允许控制器84进一步根据乘客体重而定制张紧力；还可在展开可膨胀构件66时使用乘客分类；较轻体重的乘客的示例可能更小且更易于潜滑，因此对于较轻体重的乘客的目标值可降低并且针对这种情形可膨胀构件更快地展开；通过动力学支撑几何和张紧系统的使用而替换了传统的缓冲板和/或座椅悬架系统26;针对后部冲击(例如，“座椅靠背套”)提供反作用和吸收能量的约束表面。
[0053]虽然上面描述了示例性实施例，但是并非旨在使这些实施例描述所公开的装置和方法的所有可能形式。相反，在说明书中使用的词语为描述性的而非限制性的词语，并且应理解的是，在不脱离所要求保护的本公开的精神和范围的情况下可作出各种改变。另外，各种实施例的特征可结合，以形成所公开的构思的进一步的实施例。
【权利要求】
1.一种座椅刚度自调整系统，包括: 张紧构件，与张紧单元协作，所述张紧构件连接到且贯穿座椅的一部分，其中，张紧单元自动调整张紧构件的张紧，以响应于所感知的车辆动态事件而提供座椅刚度。
2.根据权利要求1所述的座椅刚度自调整系统，其中，张紧单元是惯性闩锁式卷收卷轴。
3.根据权利要求1所述的座椅刚度自调整系统，其中，张紧单元是电动卷收器。
4.根据权利要求1所述的座椅刚度自调整系统，其中，张紧单元是热电工艺式卷收器。
5.根据权利要求1所述的座椅刚度自调整系统，所述座椅刚度自调整系统还包括用于控制张紧单元的控制器。
6.—种车辆座椅防潜滑系统，包括: 张紧构件，贯穿座椅的位于相对的框架构件之间的部分； 控制器，用于响应于所感知的车辆动态事件而使张紧构件张紧，以向座椅的所述部分提供增强的刚度。
7.根据权利要求6所述的车辆座椅防潜滑系统，其中，所感知的车辆动态事件是车辆加速度超过目标加速度。
8.根据权利要求6所述的车辆座椅防潜滑系统，其中，所感知的车辆动态事件是车辆与其他物体的潜在碰撞。
9.根据权利要求6所述的车辆座椅防潜滑系统，所述车辆座椅防潜滑系统还包括张紧单元，所述张紧单元从由惯性円锁式卷收卷轴、电动卷收器和热电工艺式卷收器组成的组中选定。
10.根据权利要求6所述的车辆座椅防潜滑系统，所述车辆座椅防潜滑系统还包括连接到张紧构件的可膨胀构件，其中，可膨胀构件响应于张紧构件的张紧而展开。
【文档编号】B60N2/42GK104442470SQ201410465034
【公开日】2015年3月25日 申请日期:2014年9月12日 优先权日:2013年9月13日
【发明者】乔纳森·安德鲁·兰, 理查德·爱德华·鲁思诺斯基, 爱德华·约瑟夫·德斯莫特, 布赖恩·罗伯特·斯帕恩, 威廉·杰罗姆·奥尔森, 丹尼尔·法拉帝 申请人:福特全球技术公司