本发明涉及用于具有怠速停止功能和车辆停止保持功能的车辆的控制装置。
背景技术：
：已知在通过驾驶员对制动器踏板的操作而使车辆停止时使发动机停止的怠速停止技术。此外，已知在驾驶员的脚从制动器踏板移开时重新起动已经通过怠速停止技术停止的发动机的技术。这两个技术被统称为怠速停止功能、起动和停止功能、发动机自动起动停止功能等(在下文中，简称为“怠速停止功能”)。另外，还存在在车辆停止时即使在驾驶员已经将他的脚从制动器踏板上移开的情况下仍保持车辆的制动状态的技术，该技术被称为制动保持功能和/或坡道起动辅助功能(在下文中，简称为“车辆停止保持功能”)等。利用这种技术，当车辆在交通信号灯前停止时，驾驶员不需要压下制动器踏板，因此可以减轻驾驶员的疲劳。在怠速停止功能和车辆停止保持功能二者均可操作的车辆中，在怠速停止功能使发动机停止之后，驾驶员使车辆停止保持功能开始操作，因此，即使驾驶员将他的脚从制动器踏板上移开，怠速停止功能也不会被激活并且发动机也不会被重新起动。从而，将制动器踏板的OFF(停用)状态从发动机起动条件中排除，并且将通过对加速器踏板的ON(启用)操作来重新起动发动机。另外，车辆停止保持功能的制动力通过借助于泵液压压力增加轮缸的液压压力来生成，并且因此，当该功能长时间操作时，有可能出现电池的剩余容量降低的问题。因此，存在以下技术：在车辆停止保持功能已操作预定时间的情况下，将使用液压压力提供的车辆的制动切换至由EPB(电子驻车制动器)提供的车辆的制动，以避免车辆停止保持功能长时间操作(例如，参考日本专利申请公开第2012-11969号(JP2012-11969A))。然而，在制动力由驻车制动器提供的情况下，当通过怠速停止功能起动发动机时，车辆可能移动。图1是用于说明制动力随时间的变化的示例性图。由于在车辆停止保持功能操作的状态下已经经过预定时间，因此在时间t1处，车辆停止保持功能停止由液压压力提供的制动，并且起动由EPB提供的制动。在时间t1处，增加由EPB提供的制动力，并且从时间t1起逐渐地减小由液压压力提供的制动力。因此，例如，如在从转变至EPB起已经经过长时间的时间t2处，仅通过由EPB提供的制动力使车辆停止。如果在该状态下通过怠速停止功能起动发动机，则根据EPB的制动力，车辆有可能因发动机的加速和/或由在起动之后的蠕变(creeping)所招致的驱动力而移动。另外，车辆停止保持功能通过对加速器踏板的ON操作来释放EPB，以及怠速停止功能通过对加速器踏板的ON操作来起动发动机。然而，由于对EPB的制动力的控制的响应比对由液压压力提供的制动力的控制的响应慢，所以当EPB的释放和发动机的起动被同时执行时，起动响应可能会劣化。技术实现要素：本发明提供了一种用于车辆的控制装置，该控制装置能够防止车辆由于发动机的起动而移动，即使在用于保持车辆停止的制动单元已被切换的情况下也是如此。根据本发明，一种用于车辆的控制装置包括：停止-重起单元，该停止-重起单元在发动机停止条件被满足的情况下使发动机停止以及在重起条件被满足的情况下重新起动发动机；以及第一制动力控制单元和第二制动力控制单元，所述第一制动力控制单元和所述第二制动力控制单元保持用于使车辆停止的制动力，其特征在于，发动机起动单元，在停止-重起单元已使发动机停止时，在由第一制动力控制单元实现的车辆停止状态被切换至由第二制动力控制单元实现的车辆停止状态的情况下，该发动机起动单元起动发动机。可以提供一种用于车辆的控制装置，该控制装置能够防止车辆由于发动机的起动而移动，即使在用于保持车辆的停止的制动单元已被切换的情况下也是如此。附图说明将参照附图来描述本发明的示例实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：图1是用于说明制动力随时间的变化的示例性图；图2是用于说明根据本实施方式的用于车辆的控制装置的示意操作序列的示例性流程图；图3是用于说明用于车辆的控制装置的单元和功能的示例性框图；图4是用于车辆的控制装置的示例性功能框图；图5A至图5C是用于说明由制动器ACT和EPB致动器提供的总制动力的转变的示例性图；图6A和图6B是用于说明BH控制部件和S&S控制部件的操作序列的示例性流程图(不具有EPB转变)；图7A和图7B是用于说明BH控制部件和S&S控制部件的操作序列的示例性流程图(具有EPB转变)；图8A至图8C是用于说明S&S控制部件的操作序列的示例性流程图(第二实施方式)；以及图9A至图9C是用于说明S&S控制部件的操作序列的示例性流程图(第三实施方式)。具体实施方式在下文中，将参照附图来描述用于实现本发明的方式。图2是用于说明根据本实施方式的用于车辆的控制装置的示意操作序列的示例性流程图。当车速减慢使得用于怠速停止功能的发动机停止条件被满足时，通过怠速停止功能来使发动机停止(S100)。另外，当驾驶员压下制动器踏板时，车辆停止保持功能开始操作，并且车辆停止保持功能保持轮缸压力用于保持车辆停止状态(S200)。在怠速停止功能和车辆停止保持功能二者均操作的车辆中，即使驾驶员将他的脚从制动器踏板上移开，怠速停止功能也不会使发动机开始操作。当在这样的状态下已经经过预定时段时，车辆停止保持功能将由轮缸压力实现的车辆停止保持切换至由EPB(电子驻车制动器)实现的车辆停止保持(S300)。怠速停止功能监视车辆停止保持功能是否已经转变至EPB，并且检测到EPB的转变。在转变至EPB的情况下，怠速停止功能起动发动机(S400)。也就是说，除了包括对加速器踏板的ON操作和/或电池的剩余容量的减小的怠速停止功能的发动机起动条件以外，还使用车辆停止保持功能已经转变至EPB的情形作为起动发动机的条件。如图1所示，紧接在转变至EPB之后，轮缸压力足够高，使得即使在转变至EPB之后立即起动发动机，仍防止车辆冲出。在具有怠速停止功能和车辆停止保持功能二者的车辆中，在车辆停止保持功能使EPB开始操作之后，车辆移动的可能性减小，即使在怠速停止功能起动发动机的情况下也是如此。另外，起动发动机的时刻可以不必紧接在转变之后，只要该时刻处于可以获得不小于由轮缸压力提供的制动力的制动力的时段内即可。保证由轮缸压力提供的制动力的值不小于由起动发动机所招致的驱动力。因此，该时刻可以是与从通过轮缸压力的车辆停止保持转变至通过EPB的车辆停止保持的时刻相同的时刻，或者可以在该转变之后的预定时段内。(第一实施方式)[结构示例]图3是根据本实施方式的用于车辆的控制装置100的单元和功能的示例性框图。这些单元和功能不一定都用于怠速停止功能或车辆停止保持功能，并且仅示意性示出配置位置和/或形状。另外，ECU和/或传感器经由车载网络例如CAN(控制器区域网络)或经由专用线路在通信上连接。电池15是能够充电和放电的电力存储装置(二次电池)。电池15是例如向电动油泵14、制动器液压泵(未示出)、串联起动器13和各种ECU(电子控制单元)提供电力的铅蓄电池。另外，通过交流发电机17所生成的电力来对电池15进行充电。通过电池传感器16来监视电池15的SOC。发动机20配备有电动油泵14、串联起动器13、用于空调器的压缩机31、交流发电机17、凸轮角度传感器18和曲柄角度传感器19。串联起动器13用于通过消耗来自电池15的电力来起动发动机20。在发动机转速高的情况下，串联起动器13在使小齿轮开始旋转之后推出小齿轮以使其与环形齿轮啮合，使得即使在发动机旋转期间也可以起动发动机20。另外，还可以配备不具有使小齿轮旋转的功能的起动器。交流发电机17是通过与曲轴的旋转相关联地旋转来生成电力的发电机。传送带绕曲轴和交流发电机17的旋转轴缠绕，并且交流发电机17通过发动机20的动力来旋转。由交流发电机17生成的电力被充入电池15中。另外，传送带绕空调器的压缩机31和曲轴缠绕，并且压缩机31通过发动机20的动力来旋转。电动油泵14由电池15来驱动，并且在发动机停止时使发动机油循环，由此防止在发动机停止期间发动机油的不均匀分布，或者在发动机停止期间冷却发动机20。曲柄角度传感器19检测曲柄角度，并且凸轮角度传感器18检测凸轮角度。通过识别曲柄角度和凸轮角度，可以执行所谓的气缸确定。例如，由于识别了相应气缸达到顶死点的时刻，所以可以在起动发动机时确定燃料被注入且燃烧的气缸。另外，曲柄角度传感器19用于检测发动机转速。在车辆的前部设置有发动机罩锁SW12和距离传感器11。发动机罩锁SW12是用于检测发动机罩是否被锁定的传感器。当发动机罩被打开时，通过怠速停止功能禁用发动机的起动，这是因为驾驶员无法观察到前面。距离传感器11是例如毫米波雷达、激光雷达、立体照相机、TOF(飞行时间)相机等，并且是用于检测距对象的距离的传感器。除了距离，还可以从中获得相对速度和方位。车辆间距离控制功能使本车能够在保持与本车的车速相对应的距离的同时跟随前车。发动机ECU26是用于控制发动机20的ECU，并且与串联起动器驱动继电器21连接。当发动机ECU26激励串联起动器驱动继电器21时，串联起动器13操作以起动发动机20。制动器ECU24控制制动器ACT25以控制在每个车轮处的轮缸压力。制动器ACT25具有用于产生液压压力的电动泵(未示出)，并且具有针对每个车轮设置的增压阀、减压阀和压力保持阀。通过控制增压阀、减压阀或压力保持阀的开度，可以针对每个车轮增加、减小或保持轮缸压力。制动器ECU24通过这种功能来执行车辆停止保持控制。另外，还可以执行VSC(车辆稳定性控制)控制、ABS控制、TRC控制等。此外，VSC控制用于控制各个车轮的轮缸压力，使得防止本车的不稳定的车辆行为，例如过分的转向不足或转向过度。另外，制动器ECU24和制动器ACT25可以被配置成根据驾驶员对制动器踏板的压下力来将累积器等中所累积的液压压力提供至各个轮缸，以制动各个车轮。另外，制动器ECU24控制EPB致动器30以控制驻车制动器的ON/OFF。制动助力器负压传感器23是检测由发动机20的进气负压所产生的助力器负压的传感器。通过使用这种负压，可以增加驾驶员对制动器踏板的压下力，使得制动器踏板可以由驾驶员可靠地压下。如果助力器负压变大(接近大气压)，则怠速停止功能将会起动发动机20以减小助力器负压力，从而为驾驶员对制动器踏板的操作做准备。加速度传感器22是检测在前后方向或左右方向上的加速度的传感器，并且用于计算车辆所停止的路面的倾斜角度(斜率)。根据斜率来校正用于保持车辆停止状态的制动力。空调器ECU27执行所谓的空气调节控制，该空气调节控制将舱室内的温度控制到由驾驶员设置的温度。在通过怠速停止功能使发动机20停止的情况下，由于空调器的压缩机31被停止，所以空调器被切换至送风功能。另外，在设置温度与目标温度之间的差较大时由空调器ECU27执行空气调节控制期间，怠速停止功能不使发动机20停止。ECO运行ECU28是控制怠速停止功能的ECU。在ECO运行ECU28中，集成了提高电池的电压的功能。当通过怠速停止功能起动发动机20时，由于电池的电压因驱动串联起动器13而降低，所以ECO运行ECU28提高电池的电压以确保用于其它辅助装置(ECU、舱室中的灯等)所需的电压。另外，还可以设想通过使用各种ECU例如发动机ECU来控制怠速停止功能的配置。ECO运行取消SW29是用于取消怠速停止功能的开关。如果驾驶员将ECO运行取消SW29操作成ON，则怠速停止功能被停用。另外，可以在仪表板32上显示车辆停止保持功能和怠速停止功能的各种操作状态和/或警报消息，并且接通警报灯。除了仪表板32，还可以从扬声器输出警报消息和/或警报声音。图4示出了用于车辆的控制装置的示例性功能框图。可以通过各个ECU中的CPU执行ROM中所存储的程序并且与各种硬件进行协作来实现这些功能。根据本实施方式的用于车辆的控制装置100包括S&S控制部41、BH控制部42、EPB控制部43和制动控制部46。S&S控制部41是主要由ECO运行ECU28实现的功能。BH控制部42、EPB控制部43和制动控制部46是主要由制动器ECU24实现的功能。然而，各个功能被创建在哪个ECU中可以被适当地设计。另外，所有这些功能可以被创建在单个ECU中。换言之，如果车辆中包含这些功能，就足够了。S&S控制部41、EPB控制部43、BH控制部42和制动控制部46通过使用ECU经由车载网络(CAN、FlexRAY、LIN、以太网(注册商标)等)彼此通信，以发送和接收各种数据。S&S控制部41获得关于BH控制部42的车辆停止保持功能的起动(ON)和车辆停止保持功能的完成(OFF)的信息。另外，S&S控制部41检测BH控制部42的从利用轮缸压力的车辆停止保持至利用EPB的车辆停止保持的转变(EPB转变通知)。BH控制部42确定在使车辆停止时是否执行了车辆停止保持致动操作，并且据此起动车辆停止保持。具体地，这通过向制动控制部46输出保持请求和用于车辆停止保持的轮缸压力来执行。制动控制部46借助于制动器ACT25来保持轮缸压力。BH控制部42包括EPB转变确定部45，该EPB转变确定部45确定在从车辆停止保持起动已经经过预定时段(例如几分钟)时，利用轮缸压力的车辆停止保持被转变至利用EPB的车辆停止保持。BH控制部42向EPB控制部43发送致动请求以致动EPB。EPB控制部43控制EPB致动器30。EPB致动器30是下述致动器：所述致动器会电致动驻车制动器，即使在驾驶员没有执行致动驻车制动器的操作的情况下也是如此。作为EPB，存在鼓式制动器、盘式制动器等，并且在本实施方式中没有限制。在鼓式制动器的情况下，通过借助于作为EPB致动器30的电机来卷起制动线缆，使制动瓦压在制动鼓上。在盘式制动器的情况下，作为EPB致动器30的电机使制动块压向制动盘。另外，在BH控制部42向EPB控制部43发送致动请求之后，向制动控制部46请求释放车辆停止保持，并且制动控制部46终止利用制动器ACT25的车辆停止保持。通过终止车辆停止保持，轮缸压力的值较之在车辆停止保持状态下的轮缸压力的值减小，如稍后将描述的。S&S控制部41确定发动机停止条件是否被满足，并且在肯定确定时使发动机20停止。在发动机20停止的情况下S&S控制部41还确定发动机起动条件是否被满足，并且在肯定确定时起动发动机20。发动机停止条件包括：使得车速为零或者等于或小于预定值的条件；以及使得制动器踏板被压下的条件。然而，作为停止禁用条件，存在如下条件：空调器ECU禁止发动机停止的条件；电池15的SOC等于或小于阈值的条件；电负荷等于或大于阈值的条件；发动机冷却剂温度等于或小于阈值的条件；加速器踏板被压下的条件；等。发动机起动条件根据车辆停止保持功能的ON/OFF而变化。(在车辆停止保持功能为OFF的情况下的)发动机起动条件包括：检测到制动器踏板从ON变为OFF的情形；加速器踏板为ON并且电池15的SOC降低至等于或小于阈值的情形；制动助力器负压变成等于或高于阈值的情形。(在车辆停止保持功能为ON的情况下的)发动机起动条件包括：加速器踏板为ON以及电池15的SOC降低至等于或小于阈值的情形；以及制动助力器负压变成等于或高于阈值的情形。然而，作为起动禁用条件，存在发动机罩锁SW12为OFF的情形等。换言之，在车辆停止保持功能为ON的情况下，为了即使在驾驶员将他的脚从制动器踏板移开的情况下发动机20也会不通过怠速停止功能操作，检测到制动器踏板从ON变为OFF的条件不被用作发动机起动条件。另外，在利用轮缸压力的车辆停止保持转变至利用EPB的车辆停止保持的情况下，BH控制部42确定车辆停止保持功能被停用。因此，当转变至EPB时，重新使用检测到制动器踏板从ON变为OFF的条件作为用于怠速停止功能的发动机起动条件。另外，本实施方式中的S&S控制部41包括EPB转变时间控制部44。在BH控制部42已经转变至利用EPB的车辆停止保持的情况下，EPB转变时间控制部44基于发动机起动条件来执行发动机起动确定(由于转变至EPB，所以车辆停止保持功能为OFF)，或者替代发动机起动确定，确定要起动发动机20的情形是否出现并且据此起动发动机。图2所示的控制如下：紧接在BH控制部42切换至利用EPB的车辆停止保持之后，即使在起动发动机20的情况下车辆也不会移动，因此确定为处于起动发动机20的情形，并且EPB转变时间控制部44起动发动机20。下面将进一步描述起动发动机20的情形。这种情形是例如超过由起动发动机所招致的驱动力的制动力可用的情形。[车辆停止保持功能终止之后的轮缸压力]车辆停止保持功能终止之后的轮缸压力与BH控制部42的类型、制动器ACT25的构造等相对应地减小。然而，紧接在BH控制部42切换至利用EPB的车辆停止保持之后，可以获得超过由起动发动机所招致的驱动力的制动力。图5A至图5C是用于说明制动器ACT25和EPB致动器30的总制动力的转变的示例性图。在图5A中，在BH控制部42向EPB控制部43发送致动请求之后，利用制动器ACT25的车辆停止保持被终止。在图5A中，制动控制部46并非借助于制动器ACT25的电动泵来执行增压，而是通过压力保持阀来保持轮缸压力。以此方式，轮缸压力逐渐减小。EPB控制部43接收到致动请求并且使EPB致动器30开始操作，并且一定的制动压力在短时间内可用。因此，至少紧接在致动请求之后，制动器ACT25和EPB致动器30的总制动力大于仅通过制动器ACT25实现的制动力。在图5B中，在BH控制部42向EPB控制部43发送致动请求之后，BH控制部42在已经经过预定时段之后使制动控制部46能够终止由制动器ACT25执行的制动。制动控制部46打开减压阀，并且使轮缸压力急剧减小。然而，由于在从EPB致动请求起已经经过预定时段之后终止由制动器ACT25执行的制动，因此至少紧接在致动请求之后，制动器ACT25和EPB致动器30的总制动力大于仅通过制动器ACT25实现的制动力。在图5C中，在BH控制部42向EPB控制部43发送致动请求之后，EPB控制部43使EPB致动器30开始操作。EPB控制部43向BH控制部42通知EPB完成通知，籍此BH控制部42使制动控制部46能够终止用于车辆停止保持的制动。在该情况下，制动控制部46可以借助于压力保持阀来保持轮缸压力，并且还可以通过打开减压阀来急剧地减小轮缸压力。在任意情形下，至少紧接在致动请求之后，制动器ACT25和EPB致动器30的总制动力大于仅通过制动器ACT25实现的制动力。另外，通过轮缸压力实现的用于车辆停止保持的制动力被确定成使得在起动发动机时车辆不会移动，并且可以唯一通过用于车辆停止保持的制动力来可靠地保证所需制动力。[关于车辆停止保持功能和怠速停止功能]图6A和图6B是用于说明BH控制部42和S&S控制部41的操作序列的示例性流程图。在图6A和图6B中，操作序列是在EPB不操作并且通过怠速停止功能来起动发动机20的情况下的操作序列，该操作序列是常规操作序列。在行驶期间，驾驶员操作制动器踏板以使车辆停止(S1)。当车辆停止(车速变成零)时，BH控制部42确定是否存在车辆停止保持致动操作(S2)。车辆停止保持致动操作是例如驾驶员利用具有阈值以上的压下力压下制动器踏板的操作。另外，车辆停止保持致动操作也可以是按压预定按钮的操作。BH控制部42检测主缸压力的值和/或制动器踏板行进的行进量以确定车辆停止保持致动操作是否存在。在检测到车辆停止保持致动操作的情况下(S2中的“是”)，BH控制部42确定车辆停止保持所需的轮缸压力(S3)。当在D档使车辆停止并且发动机20处于怠速状态时，优选地可以获得车辆不会因起动发动机时所招致的驱动力而移动的轮缸压力。这种轮缸压力由制动器的性能和/或车辆的重量确定。另外，可以根据路面的倾斜角度来校正该轮缸压力。BH控制部42向制动控制部46输出保持请求以获得所确定的轮缸压力(S4)。制动控制部46通过控制制动器ACT25来保持用于车辆停止保持的制动力。换言之，在使车辆停止时通过驾驶员压下制动器踏板获得的轮缸压力被利用并且被保持作为为了实现车辆停止保持功能而确定的轮缸压力。在通过压下制动器踏板产生的轮缸压力小于所确定的轮缸压力的情况下，由于获得了用于使车辆停止的制动力，所以这种轮缸压力得以保持。BH控制部42和制动控制部46的这种功能是车辆停止保持功能。因为驾驶员可以在发动机20保持操作时将他的脚从制动器踏板移开，所以在短时间停止时改进了驾驶员姿势的自由程度。另外，当车辆停止保持功能处于操作中时，一旦发动机停止条件被满足，则怠速停止功能将使发动机停止。BH控制部42向S&S控制部41发送车辆停止保持功能的致动(车辆停止保持功能为ON)(S5)。另外，当车辆停止保持功能处于操作中时，BH控制部42确定加速器踏板是否被操作(S6)。在加速器踏板被操作的情况下(S6中的“是”)，BH控制部42终止车辆停止保持(S7)。换言之，在加速器踏板被操作的情况下，BH控制部42向制动控制部46输出释放请求。另外，由于通过加速器踏板的ON操作而由怠速停止功能重新起动发动机20，所以车辆迅速地继续行驶。BH控制部42向S&S控制部41发送车辆停止保持的终止(车辆停止保持功能为OFF)(S8)。接下来，将描述S&S控制部41。在行驶期间，驾驶员对制动器踏板进行操作以使车辆停止(S10)。另外，车辆在怠速停止功能方面停止通常指示车速为零；然而，即使车速高于零，只要它不高于预定值，就仍存在用于使发动机20停止的怠速停止功能。在本实施方式中，为了说明的目的，使用“车速变成零”来确定车辆停止。接下来，S&S控制部41基于发动机停止条件来确定是否要使发动机停止(S20)。另外，不满足停止禁用条件的情形被认为是前提条件。在发动机停止条件满足的情况下(S20中的“是”)，S&S控制部41请求发动机ECU使发动机停止，使得发动机ECU26停止燃料注入以使发动机20停止(S30)。S&S控制部41确定是否接收到车辆停止保持功能的致动(车辆停止保持功能为ON)(S40)。在接收到车辆停止保持功能的致动的情况下(S40中的“是”)，S&S控制部41切换发动机起动条件(S50)。就是说，从发动机起动条件(通过加速器踏板的ON操作来起动发动机)中去除检测到制动器踏板的从ON变为OFF的情形。在未接收到车辆停止保持功能的致动的情况下，发动机起动条件保持原样。在发动机20停止的情况下，S&S控制部41基于发动机起动条件来确定是否要重新起动发动机20(S60)。另外，当发动机禁用条件被满足时，将不会起动发动机20。在发动机起动条件被满足并且起动禁用条件不被满足的情况下，S&S控制部41重新起动发动机20(S70)。换言之，由于S&S控制部41请求ECU26重新起动发动机，所以发动机ECU26接通串联起动器驱动继电器21以重新起动发动机20。以此方式，驾驶员可以简单地通过使车辆停止来使发动机20停止，由此可以减小在怠速状态下的燃料消耗并且提高燃料经济性。[在EPB处于操作中时的操作序列]图7A和图7B是用于说明BH控制部42和S&S控制部41的操作序列的示例性流程图。图7A和图7B示出在EPB处于操作中的情况下的操作序列。在本流程图中，描述集中于与图6A和图6B的差异。BH控制部42在致动车辆停止保持功能之后开始计时。因此，EPB转变确定部45可以确定在致动车辆停止保持功能之后是否已经经过预定时段(S51)。在已经经过预定时段之前，该操作序列与图6A和图6B中的操作序列相同。在已经经过预定时段的情况下(S51中的“是”)，BH控制部42转变至EPB(S52)。换言之，利用轮缸压力的车辆停止保持转变至利用驻车制动的车辆停止保持。然后，EPB转变确定部45向S&S控制部41发送EPB转变通知(S53)。因此，S&S控制部41变成能够执行适合于EPB转变的控制。另外，BH控制部42向S&S控制部41发送车辆停止保持功能的OFF，其还可以通过EPB转变通知来发送。接下来，将描述S&S控制部41的操作。在步骤S40中接收到车辆停止保持的致动的情形下，在步骤S50中切换发动机起动传导之后，S&S控制部41确定是接收到EPB转变通知(S501)。在接收到EPB转变通知(S501中的“否”)之前，确定S60中的发动机起动条件是否满足。在接收到EPB转变通知的情况下(S501中的“是”)，EPB转变时间控制部44确定制动器踏板是否被充分压下(S502)。制动器踏板被充分压下的情况意味着可以获得在车辆不会因起动发动机时所招致的驱动力而移动这样的程度上的液压压力(主缸压力、轮缸压力)。因此，可以做出如下确定：(i)轮缸压力是否等于或高于阈值；(ii)主缸压力是否等于或高于阈值；(iii)制动器踏板的行进量是否等于或高于阈值；(iv)在制动器踏板上的压下力是否等于或高于阈值。例如，在基于轮缸压力进行确定的情况下，可以通过下式来计算所需的轮缸压力：P[N]＝变矩器的容量系数*变矩器的转矩比*第1齿轮比*差动比/轮胎的直径*(加速MAX转速＾2)…(1)根据式(1)，计算在发动机20被加速时所招致的最大转矩P。根据式(2)，计算用于产生与最大转矩P平衡的制动力的轮缸压力。上述阈值可以被预先设置，或者可以被动态地确定。在被动态地确定的情况下，通过式(1)和式(2)来计算标准轮缸压力，或者根据道路的倾斜等来校正预设标准值。另外，在驻车制动器通过驾驶员的操作而被拉紧的情况下，不同于确定制动器踏板的压下量，可以确定驻车制动器的张力是否等于或高于阈值。在制动器踏板未被充分压下的情况下(S502中的“否”)，EPB转变时间控制部44起动发动机20(S510)。换言之，紧接在BH控制部42转变至EPB之后，通过制动器ACT25实现的制动力变成最大值，因此在驾驶员并非在转变至EPB之后立即压下制动器踏板的情况下，立即起动发动机20。因此，基本上防止了在起动发动机时的车辆移动。尽管执行了S502中的确定，但由于进行这样的确定耗用短的时间，所以起动发动机的时刻可以被视为与接收到EPB转变通知的时刻相同，或者在接收之后的预定时间内。在制动器踏板被充分压下的情况下(S502中的“是”)，EPB转变时间控制部44再次切换发动机起动条件(S503)。也就是说，由于转变至EPB而使车辆停止保持功能停用，因此用于车辆停止保持功能的ON状态的发动机起动条件被切换成用于车辆停止保持功能的OFF状态的发动机起动条件。因此，在通过EPB保持车辆停止的情况下，可以通过制动器踏板从ON变为OFF来起动发动机20，而不是通过对加速器踏板的ON操作来起动发动机20，由此可以抑制即使在车辆停止保持功能通过对加速器踏板的ON操作释放了EPB的情况下起动响应仍劣化的情形。因此，如果在S502中确定制动器踏板被充分压下，则可以延长发动机的停止时间，并且可以提高燃料经济性。S&S控制部41利用所切换的发动机起动条件来继续怠速停止功能(S504)。就是说，由于制动器踏板被充分被压下，所以确保即使在起动发动机20的情况下车辆也不会移动的制动力；然而，当驾驶员将他的脚从制动器踏板上移开时，可以起动发动机20。因此，可以在存在剩余轮缸压力的时段内起动发动机20。如上所述，紧接在用于车辆停止保持的动力源从液压压力转变至EPB之后，由于获得了来自车辆停止保持功能和EPB二者的制动力，所以通过紧接在转变之后起动发动机20，可以在不使车辆移动的情况下起动发动机。另外，在利用轮缸压力的车辆停止保持转变至利用EPB的车辆停止保持的情况下，紧接在转变之后起动发动机20或者通过制动器踏板的OFF操作来起动发动机20，因此，当驾驶员按压加速器踏板时，发动机20已经被起动。因此，可以抑制即使在通过对加速器踏板的ON操作释放了车辆停止保持功能的情况下(即使在释放了EPB的情况下)起动响应仍劣化的情形。(第二实施方式)在第一实施方式的用于车辆的控制装置100中，在驾驶员未充分压下制动器踏板的情况下，起动发动机20。下文在本实施方式中，将描述下述用于车辆的控制装置100，所述控制装置100在驾驶员未充分压下制动器踏板的情况下基于制动器ACT25和EPB致动器30的实际总制动力来起动发动机20。与第一实施方式相比可以更可靠地防止在起动发动机20时车辆的移动。在本实施方式中，图3和图4所示的框图在本实施方式中将具有相同的功能，因此将仅主要描述本实施方式的主要构成元件。图8A至图8C是用于说明S&S控制部41的操作序列的示例性流程图。BH控制部42的操作序列与第一实施方式的图7A和图7B中的BH控制部42的操作序列相同。在本流程图中，描述集中于与图6A和图6B的差异。在接收到EPB转变通知之后制动器踏板未被充分压下的情况下(S502中的“否”)，本实施方式的EPB转变时间控制部44确定制动器ACT25和EPB致动器30的总制动力是否高于或等于在起动发动机时所招致的MAX转矩(S505)。可以通过上式(1)来计算在起动发动机时所招致的MAX转矩P。可以根据主缸压力或轮缸压力来计算由制动器ACT25实现的制动力，并且可以通过映射等将其转换成平衡驱动转矩。在EPB是鼓式制动器的情况下，制动力与制动线缆的张力有关；然而，可以通过映射等将该张力转换成平衡驱动转矩。在EPB是盘式制动器的情况下，可以通过压力传感器等来检测由电机作用在制动块上的按压力，并且可以通过映射等将该按压力转换成平衡驱动转矩。因此，简单地将所转换的驱动转矩之和与MAX转矩P进行比较。在制动器ACT25和EPB致动器30的总制动力高于或等于MAX转矩的情况下(S505中的“是”)，EPB转变时间控制部44起动发动机20(S510)。换言之，在驾驶员未充分压下制动器踏板的情况下，在确认制动器ACT25和EPB致动器30的总制动力高于或等于在起动发动机时所招致的MAX转矩之后，可以起动发动机20。因此，与第一实施方式相比，可以更可靠地防止在起动发动机20时的车辆的移动。另外，在制动器ACT25和EPB致动器30的总制动力低于在起动发动机时所招致的MAX转矩的情况下(S505中的“否”)，EPB转变时间控制部44确定从转变至EPB起是否已经经过预定时段(S506)。该预定时段由S&S控制部根据使发动机20停止所需要消耗的电力、电池的剩余容量等来确定。就是说，在已经经过预定时段之后起动发动机，以防止对电池施加负载。另外，如在第一实施方式中所说明的，实际上，S505中的确定结果为“是”，因此可以认为几乎不存在由于经过预定时段而起动发动机20的情形。因此，即使在S506中的确定结果为“是”的情况下，车辆也不太可能被移动。因此，根据本实施方式，可以在确认在驾驶员未充分压下制动器踏板的情况下存在足够的制动力之后重新起动发动机20。在本实施方式中，在第二实施方式中用于车辆的控制装置100在驾驶员未充分压下制动器踏板并且不存在足够制动力的情况下对EPB进行加压。图9A至图9C是用于说明S&S控制部41的操作序列的示例性流程图。BH控制部42的操作序列与第一实施方式的图7A和图7B中的BH控制部42的操作序列相同。在本流程图中，描述集中于与图8A至图8C的差异。在本实施方式中，当在步骤S505中确定总制动力小于在起动发动机时所招致的MAX转矩的情况下(S505中的“否”)，EPB转变时间控制部44向EPB控制部请求增加EPB的压力(S507)。EPB转变时间控制部44还可以向BH控制部42请求增加通过EPB实现的制动力。通过对EPB进行加压，可以对相对于在起动发动机时所招致的MAX转矩不充足的制动力进行补充。因此，在制动器ACT25和EPB致动器30的总制动力由于某些原因而不充足的情况下，也可以抑制在起动发动机20时车辆的移动。以上已经借助于本发明的实施方式描述了用于执行本发明的方式，然而，本发明绝不限于这些实施方式并且在不背离本发明的主旨的范围的情况下可以做出各种修改和替换。例如，尽管在以上所说明的实施方式中已经通过示例的方式描述了将发动机作为动力源的车辆，但本发明还可以应用于除发动机以外还使用电动机作为动力源的车辆。另外，用于S&S控制部的发动机起动条件和发动机停止条件或者BH控制部的车辆停止保持致动操作可以被适当地设置，并且因此不应当受限于以上实施方式中所列出的情形。另外，尽管在上述实施方式中通过液压压力来控制用于车辆停止保持功能的制动力，但在使用电制动器来控制制动力的车辆中，也可以通过电制动来产生用于车辆停止保持功能的制动力。另外，在这样的车辆中，制动力的一部分可以由电制动器来提供。当前第1页1 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