电‑气驻车制动控制装置的制作方法

本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的电-气制动控制装置，用于控制包含至少一个弹簧储能制动缸的驻车制动器，具有用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头、能够借助于电子控制装置控制的电磁阀装置、中继阀、可选地与电子控制装置连接的用于电驻车制动信号发送器的电驻车制动信号接头和通过止回阀保护的用于至少一个压缩空气气源的气源接头，以及具有反馈回路，所述中继阀的气动控制输入端一方面与第一电磁阀装置连接并且另一方面与用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头连接，并且该中继阀的工作输出端与用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头连接，通过所述驻车制动信号发送器输入驻车制动信号到控制装置中，所述压缩空气气源的气源接头一方面与第一电磁阀装置连接并且另一方面与中继阀的气源输入端连接，通过所述反馈管线能使中继阀的工作输出端和气动控制输入端互相连接。

背景技术：

在包括牵引车-挂车组合以及轨道车辆在内的载货车中，驻车制动器(也称停车制动器)以具有弹簧储能制动缸的方式来设计，所述弹簧储能制动缸在松开位置中以压缩空气加载弹簧压缩室并且由此使弹簧保持压紧，而为了制动使弹簧压缩室排气，也就是说，与大气压连接，使得制动气缸在弹簧的作用下产生制动力。

不但已知纯气动地运行的驻车制动器，所述驻车制动器通过待由驾驶员操作的双稳态的驻车制动阀运行，而且已知具有双稳态的电-机械阀的电-气动设备、例如气动的中继阀，所述中继阀由电-机械的、双稳式电磁阀控制。在此，用于“驻车制动”和“松开”的两个阀位置必须是“稳定”的，也就是说，在没有人的作用的情况下停留在相应地选择的位置中。

因此，在现有技术中，或者通过例如根据DE 10 2009 016 983 A1或者DE 10 247 812 C1的在后连接的中继阀和多个操作活塞和调节活塞纯气动地确保双稳态，这导致高的花费和大的安装空间，或者如在DE 10 2006 055 570 B4中所说明的那样通过具有在后连接的中继阀的双稳式电磁阀来确保双稳态。然而，双稳的电磁阀是昂贵的并且在实践中是易受干扰的。

此外，从这种类型的DE 10 2007 061 908 B4已知，通过反馈的中继阀实现双稳态，其中，所述反馈通过第一两位三通电磁阀实现，所述第一两位三通电磁阀使中继阀的输出端与其控制室无通电流地连接并且使中继阀的控制室从其输出端通电流地分开，并且取而代之地与第二两位三通电磁阀的输出端连接，该输出端或者能够与气源或者能够与大气连接。尽管这种方法具有缺点：使用两个昂贵的两位三通电磁阀并且压力能够通过第二两位三通电磁阀在没有永久的空气损耗的情况下仅仅在气源和大气之间转换，但是不能调节到中间值上。

技术实现要素：

因此，本发明基于以下任务：这样改进开篇所提到类型的电-气驻车制动控制装置，使得尽可能成本有利地并且以最小的安装空间实现对重的载货车的驻车制动所提出的如驻车制动的置入和松开这样的基本要求，所述驻车制动具有双稳特性、用于辅助制动的制动压力的可调节性等等。

根据本发明，该任务通过权利要求1的特征解决。

本发明建议，从DE 10 2007 061 908 B4出发，第一两位三通电磁阀由节流元件取代，并且第二两位三通电磁阀由分别具有截止位置和通流位置的两个两位两通电磁阀取代，其中，第一两位两通电磁阀作为入口阀连接在中继阀控制输入端和气源接头之间，并且第二两位两通电磁阀连接在中继阀控制输入端和降压口之间。

即，基本的发明构想在于，虽然双稳态与在DE 10 2007 061 908 B4中类似地通过中继阀的反馈产生。但是，与之不同地，第一两位三通电磁阀由非常廉价的节流元件取代，并且第二两位三通电磁阀由两个无电流的情况下闭合的两位两通电磁阀取代。它们构成具有三位三通功能的第一电磁阀装置，在该第一电磁阀装置中，在不通电流的状态下例如两个两位两通电磁阀处于其截止位置中，并且因此中继阀的控制室不但相对于压缩空气气源而且相对于大气被关断。

因此，根据本发明，为反馈的目的，至少一个节流元件可以这样布置在中继阀的工作输出端和气动控制输入端之间的反馈管线中：使得中继阀的工作输出端和气动控制输入端总是相互处于通电连接中。通过设有至少一个节流元件的反馈管线产生反馈回路，在该反馈回路中，在中继阀的工作输出端上的或者说在用于至少一个弹簧储能制动缸的接头上的压力反馈到中继阀的控制输入端中，由此稳定地锁住至少一个弹簧储能制动缸的最后占据的状态、例如其压紧位置。

在此，节流元件应理解为缩小反馈管线的流动横截面的元件。在此，通过节流元件(在两个流动方向上)将在中继阀的工作输出端和气动控制输入端之间的空气质量流限制到一个值内，该值例如小于能借助于第一电磁阀装置在中继阀的气动控制输入端上产生的空气质量流。由此一方面总是存在所想要的反馈，但是另一方面反馈可能由于第一电磁阀装置而过载。

除了至少一个节流元件之外，在反馈管线中优选没有布置另外的、阻碍或者中断在中继阀的工作输出端和气动控制输入端之间的空气质量流的元件，如开关阀、比例阀、压力限制阀等等。

因为这种结构类似于EBS压力调节阀装置，在此能够如在那里一样使用相同的电磁阀，并且在相同的生产线上至少部分地利用相同的铸造工具生产两种装置，这带来成本节省。可成本有利地实现的、在反馈管线中的节流元件也特别有助于此，例如所述节流元件仅仅由窄的通道构成。

与为了产生双稳特性除了中继阀之外还需要其它阀的解决方案相比，本发明需要较少的部件。双稳式电磁阀相对于高的加速度(例如对在电磁阀附近的车架的锤击)的易受干扰性是相对高的，其故障特性很难被描述，并且其使用寿命是有限的，与具有所述昂贵的双稳式电磁阀的解决方案相比，本发明具有这样的优点：在很大程度上避免这些缺点。

总的来说得出了在简单和成本有利的结构、小的安装空间需求以及稳定的被证明可行的技术方面的优点。此外，本发明允许使用如两位两通电磁阀和中继阀这样的标准部件。

通过在从属权利要求中所举出的措施能够有利地改进和改善在权利要求1中所指出的发明。

中继阀通常首先具有与气动控制输入端连接的控制室、至少一个被控制室中的压力控制并且操作双座阀(入口座、出口座)的中继阀活塞以及与工作输出端连接的工作室，其中，该中继阀活塞限界控制室和工作室。

不同于这样的中继阀的通常的实施方式，该中继阀活塞的面向控制室的作用面A_SK大于该中继阀活塞的面向工作室的作用面A_AK。

然后，空气通过反馈管线和节流元件从中继阀的工作室流到中继阀的控制室中，从而由于控制室中的压力而产生作用到中继阀活塞上的力大于通过所述压力而产生作用到中继阀活塞上的力，此外通过中继阀活塞弹簧对中继阀活塞加负荷。由此，恰好存在的过程自身加强(通过入口座的打开/关闭或者说出口座的打开/关闭进行充气或者排气)，其方式是，例如由控制室中反馈的压力而引起的作用到中继阀活塞上压力使由于所述压力而已经进行的双座阀入口座打开保持稳定。

根据一种改进方案，中继阀活塞通过弹簧器件加载到排气位置中，在所述排气位置中，由中继阀活塞控制的双座阀的出口座打开并且中继阀的工作接头与排气装置连接。

特别优选地，根据图9的实施方式，当中继阀活塞处于排气位置中或者处于中间位置中时，中继阀的控制室通过另外的节流元件与排气装置连接，并且，当中继阀活塞处于充气位置中时，控制室与排气装置的连接通过另外的节流元件分开，其中，中继阀活塞的中间位置的特征在于，由中继阀活塞控制的双座阀的入口座和出口座关闭，并且，中继阀活塞的充气位置的特征在于，双座阀的入口座打开并且出口座关闭。

根据一种改进方案，电子控制装置与用于电驻车制动信号发送器的电驻车制动信号接头连接，驻车制动信号能通过所述电驻车制动信号发送器输入到电子控制装置中。

电子控制装置也能与用于输入信号的信号接头连接，电子控制装置由所述信号生成驻车制动信号。然后，优选地信号也能例如通过车辆数据总线输入到这些信号接头中或者也能输入到驻车制动控制装置的驻车制动信号接头中，然后控制装置自身由所述信号生成驻车制动信号。这样的信号尤其能涉及下述信号：所述信号允许在驾驶员辅助系统的、例如起动辅助系统的框架内识别车辆的静止状态，其中，然后例如在基于这些作为车辆静止状态信号的信号而识别到车辆静止状态时，电子控制装置产生用于压紧驻车制动器的驻车制动信号。替代地，输入到驻车制动控制装置中的信号可以来自任意的其它的驾驶员辅助系统，例如来自用于驻车制动器在行驶期间被作为辅助制动器使用的情况的ACC系统(Adaptive Cruise Control，自适应巡航控制)，然后，驻车制动控制装置的电子控制装置由所述信号生成驻车制动信号。在所有的这些情况下，因此，驻车制动信号不基于驻车制动信号发送器的操作而基于一个或多个驾驶员辅助系统自动地产生。

为此，然后构造这种信号接头或者驻车制动信号接头，使得所述信号接头或者驻车制动信号接头能连接到车辆数据总线上，以便将通过车辆数据总线传导的信号输入到电子控制装置中，所述电子控制装置然后在那里根据这些信号生成驻车制动信号。然后，在电子控制装置和车辆数据总线之间的通信优选是双向的。

特别优选第一两位两通电磁阀和第二两位两通电磁阀分别具有无电流的截止位置和通电流的通流位置。那么，在电能供应故障的情况下，中继阀的控制输入端不但从气源接头而且从降压口脱耦，从而没有控制压缩空气能从气源接头到达中继阀或者从该中继阀通过降压口逸出。

按根据图4和5的改进方案设置：在输入代表状态“行驶”的驻车制动信号到电子控制装置中时或者在电子控制装置中生成该驻车制动信号时，将第二两位两通电磁阀控制在截止位置中，并且将第一两位两通电磁阀首先控制在通流位置中。因此，例如通过通电，在确定的时间段上，第一两位两通电磁阀首先转换到通流位置中，而第二两位两通电磁阀停留在截止位置中。为了使在用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头上的压力达到弹簧储能制动缸的完全的松开压力，确定的持续时间是必需的，在该确定的持续时间过去之后，然后第一两位两通电磁阀被控制在截止位置中。因此，控制输入端仅仅还受节制地与工作输出端连接。例如可能由于故障而出现的朝向降压口的轻微的不密封性可能会通过中继阀的入口座补偿。

在输入代表“以确定的制动压力值操作驻车制动”状态的驻车制动信号到电子控制装置中时或者在电子控制装置中生成该驻车制动信号时，电子控制装置将第一两位两通电磁阀和/或第二两位两通电磁阀根据各自的制动压力值控制在截止位置中或者通流位置中。尤其在辅助制动或紧急制动的框架下是这种情况，在这种情况下，驻车制动器必须取代运行制动器或者支持所述运行制动器。

为了在用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头上的压力提高，例如根据图2将第一两位两通电磁阀控制在通流位置中，从而提高在中继阀的控制输入端上的压力，并且因此也提高在用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头上的压力。

例如根据图3，为了在用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头上的压力下降，第二两位两通电磁阀转换到通流位置中，从而减小在中继阀的控制输入端上的压力，并且因此也减小在用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头上的压力。

电子控制装置能够在第一种情况下将第一两位两通电磁阀、并且在第二情况下将第二两位两通电磁阀交替式或者脉冲式地控制在截止位置中和在与此相比更长的时间段上控制在通流位置中，以便实现斜坡状的或者逐渐的压力提高或者压力下降，尤其在辅助制动或者紧急制动的框架下，所述压力提高或者压力下降恰恰对于灵敏的计量或者说对于驻车制动力的或者说驻车制动压力的调节是有利的。

穿过节流元件的空气流以及可能例如由于故障而出现的朝向降压口或者朝向气源压力的轻微的不密封性能通过反向起作用的两位两通电磁阀的短暂的通电来补偿，所述空气流根据在中继阀的工作输出端和控制输入端之间的当前压力差而可能出现。

按根据图6和图7的改进方案，在输入代表“驻车制动”状态的驻车制动信号到电子控制装置中或者在电子控制装置中生成该驻车制动信号时，电子控制装置能将第一两位两通电磁阀控制在截止位置中并且将第二两位两通电磁阀首先控制在通流位置中并且然后控制在截止位置中。因此，例如首先在确定的时间段上，通过通电使第二两位两通电磁阀转换到通流位置中，而第一两位两通电磁阀停留在截止位置中。为了使在用于至少一个弹簧储能制动缸的接头上的压力至少下降到中继阀在第二两位两通电磁阀关断之后也停留在排气位置这个程度，确定的持续时间是必需的，在该确定的持续时间过去之后，然后第二两位两通电磁阀被控制在截止位置中。因此，控制输入端仅仅还受节制地与工作输出端连接。可能例如由于故障而出现的朝向气源压力的轻微的不密封性可能会通过中继阀的出口座排气。

特别优选地，根据图9至图13的实施方式，电磁制动控制装置设置用于牵引车-挂车组合，并且因此具有用于挂车控制阀的至少一个接头，该接头能够与用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头连接。

为此，例如设置能由电子控制装置控制的第二电磁阀装置，该第二电磁阀装置被构造为，使得该第二电磁阀装置要么使气源接头与用于挂车控制阀的接头连接，要么使中继阀的工作输出端与用于挂车控制阀的接头连接。

优选第二电磁阀装置由唯一的两位三通电磁阀或者两个两位两通电磁阀构成，如图11/13和图10/12示出的这样。

在根据图10和图11的实施变型中，用于挂车控制阀的至少一个接头在第二电磁阀装置完全不通电的状态下与中继阀的工作输出端连接，在完全通电的状态下与气源压力连接。

在此，例如在输入代表“测试”状态的驻车制动信号到电子控制装置中或者在电子控制装置中生成该驻车制动信号时，第二电磁阀装置被电子控制装置控制，其使气源接头与用于挂车控制阀的接头连接。在这里，在用于至少一个弹簧储能制动缸的接头排气的情况下，使用于挂车控制阀的接头充气，以便测试通过被压紧的至少一个弹簧储能制动缸制动的牵引车是否能在挂车未制动的情况下使牵引车-挂车组合保持静止状态。

如果挂车在驻车制动压紧并且电能供应取消(点火“关”)的情况下不应同时被制动，则用于至少一个挂车控制阀的至少一个接头必须与气源接头连接。对此，能设置根据图12和图13的另外的实施变型。

与此有关的实现同样借助根据图12和图13的第二电磁阀装置进行，然后优选地这样构造所述第二电磁阀装置：使得该第二电磁阀装置使气源接头与用于挂车控制阀的至少一个接头在无电流的情况下连接。然后，另一方面，第二电磁阀装置使中继阀的工作输出端与用于挂车控制阀的接头在完全通电流的情况下连接，例如以执行在牵引车和挂车的气动式制动促动器上的压力调节。

在另一种实施变型中，例如根据图29和图30，通过第四电磁阀装置能够使挂车控制阀与第二电磁阀装置或者与降压口连接，所述第四电磁阀装置就流动而言布置在第二电磁阀装置和用于挂车控制阀的接头之间。

换言之，能够设置第四电磁阀装置，通过所述第四电磁阀装置能够截断或者传递由第二电磁阀装置输出到用于挂车控制阀的接头上的压力，其中，在由所述第二电磁阀装置产生的压力被所述第四电磁阀装置截断的情况下，能够使处在用于所述挂车控制阀的接头上的压力相对于降压口截断或者能够将其进一步导入该降压口中。

由此，与牵引车连接的挂车能够单独制动，而不压紧牵引车的弹簧储能缸(防折刀制动，Streckbremse)。可选地，也可以有压力传感器，所述压力传感器测量输出到挂车控制阀的压力并且因此能够实现闭合的压力调节回路。

如果第二电磁阀装置被实施为两位三通电磁阀，则第四电磁阀装置根据图29和图30通过在不通电的状态下打开的两位两通电磁阀和不通电地闭合的两位两通电磁阀来实施，在不通电的状态下打开的两位两通电磁阀使第二电磁阀装置与挂车控制阀连接，不通电时闭合的两位两通电磁阀在通电的状态下使挂车控制阀与降压口连接。

如果第二电磁阀装置被实施为两个两位两通电磁阀，则到挂车控制阀的接头已经能够通过第二电磁阀装置与气源并且与中继阀的工作输出端分开，其方式是，两个两位两通电磁阀切换到其“闭合”位置中。因此，设置单个的无电流地关闭的两位两通电磁阀作为第四电磁阀装置是足够的，所述两位两通电磁阀在通电的状态下使到挂车控制阀的接头与降压口连接。

如果要在电能供应由于故障或者关断(点火“关”)而失效的情况下也能压紧驻车制动，则例如能够通过换向阀(选择低)和能以手动的方式操作的阀或者由附加的电能供应装置所供电的电磁阀来使中继阀的控制输入端排气。

因此，根据图14至图17能够设置第三阀装置，具有至少一个能以手动的方式、气动的方式或者电动的方式控制并且具有通流位置和截止位置的阀，该阀在通流位置中使中继阀的控制输入端与降压口连接或者在截止位置中中断这种连接。

如果根据图14考虑能手动的方式控制的阀，则该阀例如能够被放置在驾驶室中，以便以此实现从驾驶员座位置入驻车制动。

在能以电动的方式控制的阀的情况下，根据图15和图16，优选这通过优选地同样在驾驶室中的电开关与另外的、独立于车载能量供给的例如小电池的电源连接。以此方式，甚至在电源停止或者关断(点火“关”)的情况下还能压紧驻车制动。

为了获知在电-气制动控制装置中起作用的压力并且为了监控功能和工作状态，能够在不同的位置上设置压力传感器。

因此，根据图18至图24，至少一个压力传感器能够与用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头连接和/或至少一个压力传感器能够与中继阀的控制输入端连接和/或至少一个压力传感器能够与用于挂车控制阀的接头连接，所述压力传感器将代表实际压力的信号输入到电子控制装置中。

根据图18至图23，能够构造电子控制装置，使得该电子控制装置基于代表实际压力的信号和代表用于额定压力的值的信号执行在压力调节的框架下的额定值-实际值比较和/或执行压力可信度测试和/或处在气源接头上的气源压力的获知。

如果例如根据图18压力传感器连接在中继阀的工作输出端上并且因此也与用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头或者说用于挂车控制阀的接头是可连接的或者说已连接的，则能够在那里获知实际压力并且由此获知所述至少一个弹簧储能制动缸的工作状态(松开、压紧或者说部分地松开或者压紧)。然后，同样情况也适用于挂车制动器的工作状态，所述工作状态能够由在用于挂车控制阀的接头上的实际压力获知。此外，实现压力调节回路，在该压力调节回路中，第一电磁阀装置与中继阀相连接地构成控制组元。

如果根据图19压力传感器与中继阀的控制输入端连接，则能够非常快速地获知被第一和第二两位两通电磁阀调节的实际压力，这导致压力调节回路的高动态。此外，在考虑中继阀的传递特性的情况下，也能够近似地获知所述至少一个弹簧储能制动缸的工作状态(松开、压紧或者说部分地松开或者压紧)以及在此占主导的实际制动压力。然后，同样情况也适用于挂车制动器的工作状态。

如果根据图20第一压力传感器与中继阀的控制输入端连接，并且第二传感器与中继阀的工作输出端连接，则能够借助于可信度测试来实现误差识别。例如第一和第二压力传感器的实际压力值根据工作状态必须在考虑确定的公差的情况下处于确定的相互关系中。在此，能够快速地、完全地和在多种工作状态下执行误差识别或者误差监控。此外，得到了比在只有一个压力传感器布置在中继阀的工作输出端上或者压力传感器布置在中继阀的控制输入端上的情况下更快速的压力调节。

如果根据图22和图23，另一压力传感器与在工作输出端上和/或中继阀的控制输入端上的压力传感器一起与挂车控制阀的接头连接，则在多种工作状态下能够直接测量在气源接头上的气源压力，而不必调整到“行驶”工作状态。此外，也能够借助于可信度测试进行快速的误差识别。例如当电磁阀这样连接，使得在压力传感器之间发生压力连接时，那么这些压力传感器的实际压力必须显示相同的值。如前面提到的那样也能够在多种工作状态下获知气源压力。当设置“防折刀制动”工作状态时，由此也能够以有利的方式对在用于挂车控制阀的接头上的压力进行压力调节，在该工作状态下，为了牵引车-挂车组合的伸直，只有挂车制动被计量地压紧、而不包括牵引车制动。

根据按照图24的改进方案，至少中继阀、第一电磁阀装置、止回阀、电子控制装置、至少一个节流元件以及气源接头、用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头和驻车制动信号接头能够构造在一个安装单元中。这产生了紧凑的安装单元，该安装单元能作为基础模块被进一步构造。

优选根据图25，止回阀和反馈管线的至少一部分布置在所述安装单元外部。然后，在电子调节的制动(EBS)中通常使用的电-气调制器(EPM)能够作为安装单元使用并且相应地改动或者说补充。

此外，根据图26和图27，第二电磁阀装置能够布置在所述安装单元的外部。为此，通过在外部在安装单元上用法兰连接和用电缆连接的、用于实现测试功能或者用于控制牵引车制动器的第二电磁阀装置，例如能够使用常规的并且以高的件数生产的ASR电磁阀(Antischlupfregelungsventil，防打滑调节阀)。

对此替代地，根据图28，第二电磁阀装置也能够布置在安装单元内部，由此减小用于在外部敷设管路和敷设线缆的费用。

根据按照图29和图30的改进方案，第四电磁阀装置能够布置在安装单元的外部或内部，通过所述第四电磁阀装置实现“防折刀制动”功能。

本发明也涉及车辆的制动设备，其包括以上所说明的电-气驻车制动控制装置、尤其牵引车-挂车组合的电-气驻车制动设备并且尤其构造作为电子调节的驻车制动设备(EBP)。

附图说明

下面与本发明的实施例的说明一起参照附图详细地解释改善本发明的进一步的措施。在附图中示出：

图1根据本发明的电-气驻车制动控制装置的优选的实施方式的示意性的线路图；

图2在一种状态下的图1的线路图，在该状态下计量地松开弹簧储能制动器；

图3在一种状态下的图1的线路图，在该状态下计量地压紧弹簧储能制动器；

图4在一种状态下的图1的线路图，在该状态下驻车制动控制装置被带到“行驶”工作状态；

图5在一种状态下的图1的线路图，在该状态下驻车制动控制装置处于稳定的“行驶”工作状态下；

图6在一种状态下的图1的线路图，在该状态下驻车制动控制装置被带到“停车”工作状态；

图7在一种状态下的图1的线路图，在该状态下驻车制动控制装置处于稳定的“停车”工作状态下；

图8具有梯级活塞的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图9具有排气节流的图8的实施方式的改进方案的示意性的线路图；

图10具有用于实现具有测试功能的挂车操控的附加的电磁阀装置的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图11图10的实施方式的变型的示意性的线路图；

图12具有用于接通和关断挂车控制功能的附加的电磁阀装置的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图13图12的实施方式的变型的示意性的线路图；

图14具有通过手动阀紧急操作的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图15具有通过电操作阀紧急操作的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图16具有通过电操作阀和双开关紧急操作的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图17具有紧急操作阀的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图18具有在中继阀的工作输出端上的压力传感器的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图19具有在中继阀的控制输入端上的压力传感器的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图20具有两个压力传感器的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图21具有两个压力传感器的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图22具有两个压力传感器的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图23具有三个压力传感器的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图24作为安装单元的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图25作为具有外部的构件的安装单元的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图26作为具有外部的构件的安装单元的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图27作为具有外部的构件的安装单元的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图28作为具有另外集成的构件的安装单元的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图29具有用于实现防折刀制动功能的附加的电磁阀装置的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图；

图30具有用于实现防折刀制动功能的集成的附加的电磁阀装置的电-气驻车制动控制装置的另外的实施方式的示意性的线路图。

具体实施方式

图1示出根据本发明的电-气驻车制动控制装置1的优选实施方式的示意性的线路图。优选电-气驻车制动控制装置1为牵引车-挂车组合装置的电-气制动控制装置的、尤其电子式地调节的制动设备(EBS)的组件，并且布置在牵引车上。

所述电-气驻车制动控制装置1具有气源接头2，该气源接头通过止回阀4保护。气源管线6一方面从气源接头2向第一电磁阀装置8延伸，该第一电磁阀装置具有作为入口阀的第一两位两通电磁阀10和作为出口阀的第二两位两通电磁阀12。该第一两位两通电磁阀10如该第二两位两通电磁阀12那样在无电流情况下位于所示出的截止位置中，而两个阀10、12在通电情况下切换到通流位置中并且被电子控制装置14控制。

此外，中继阀的气源输入端16也通过气源管线6连接到气源接头2上。中继阀18的气动控制输入端20通过控制管线22与由入口阀10(第一两位两通电磁阀)和出口阀12(第二两位两通电磁阀)组成的组合连接。

详细地，在第二两位两通电磁阀12的无电流的截止位置中，在控制管线22或者说中继阀18的控制输入端20和降压口24之间的连接中断，而该连接在通电流的通流位置中是接通的。以类似的方式，在第一两位两通电磁阀10的无电流的截止位置中，在控制管线22或者说中继阀18的控制输入端20和气源接头2之间的连接中断，而该连接在通电的通流位置中是接通的。

此外，节流元件30连接到中继阀18的工作输出端28和中继阀18的控制输入端20之间的反馈管线26中，通过该节流元件缩小反馈管线26的流动横截面并且借助于缩小流动横截面来限制或者说节制在中继阀的工作输出端和气动控制输入端之间的空气质量流。

优选地，两个两位两通电磁阀10、12在其无电流的位置中受弹簧负荷地被预紧并且通过借助于控制装置14的通电来切换。

中继阀18的工作输出端28借助于工作管线38与用于至少一个弹簧储能制动缸的接头40连接。优选地，在此未示出的在后轴上的两个弹簧储能制动缸连接在到该接头40上。

根据第一两位两通电磁阀10和第二两位两通电磁阀12(入口电磁阀/出口电磁阀组合)的连接状态使中继阀18的控制管线22或者说控制输入端20充气或者排气，从而通过借助于中继阀18增加空气量的充气或者排气引起工作输出端28的相应的充气或者排气，并且因此引起用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头40的相应的充气或者排气。

中继阀18以很大程度上已知的方式构造并且包括通过控制输入端20连接到控制管线上的控制室42、限界控制室42并且在壳体44中可运动的中继阀活塞46，该中继阀活塞具有构造在中继阀活塞46上或者说构造在其中继阀活塞杆上的阀体48，所述阀体与在同样可运动地被接收在壳体44中的套环52上的出口座50构成双座阀的出口阀。此外，中继阀18包含构造在壳体44上的入口座54，套环52被抵着该入口座预紧并且与其一起构成双座阀的入口阀。此外，套环52具有居中的通道孔，在中继阀活塞46从套环52上抬起的情况下，该通道孔使排气装置56与工作室58连接，该工作室与工作输出端28连接，以便使该工作室排气。另一方面，在套环52从入口座54抬起的情况下，与气源输入端16处于连接中的气源室60与工作室58连接，以使工作输出端28充气。然后，通过控制输入端20上的或者说控制室42中的压力确定中继阀活塞46的位置，所述中继阀活塞能够利用其阀体48向下压套环52，以将其从入口座54抬起。最后，借助于阀活塞弹簧62向入口座54挤压套环52。此外，中继阀活塞弹簧64以力F_F向控制室42方向挤压中继阀活塞46从出口座50离开。

通过控制装置14，尤其基于处在驻车制动信号接头32上的驻车制动信号，确定两个两位两通电磁阀10、12的转换状态。为此，构造驻车制动信号发送器36，使得该驻车制动信号发送器根据操作来输出代表下面进一步说明的工作状态的驻车制动信号。

控制装置也能够通过驻车制动信号接头或者通过另外的信号接头与在附图中未示出的车辆数据总线连接，数字式数据通过所述车辆数据总线被其它的控制装置接收并且能够向所述控制装置发送。取代或者除了可由驾驶员手动地操作的驻车制动信号发送器36之外，驻车制动信号也能由另外的控制装置例如通过车辆数据总线输入到控制装置14中，例如在上坡上由驾驶员辅助系统、例如起动辅助系统输入。根据通过这样的车辆数据总线所接收的信号，驻车制动信号然后能够由控制装置14自身生成。例如当车辆达到静止状态时，驻车制动器能自动地被压紧，或者当识别出车辆应开动时，也自动地松开。

详细地，控制室42中的压力p_SK加载中继阀活塞46的朝向该控制室的面A_SK，工作室压力p_AK作用到朝向该工作室的面A_AK上。中继阀活塞46的朝向控制室42的面A_AK大于朝向工作室58的面A_AK。

即以下的力作用到中继阀活塞46上：

来自控制室方向：F_st＝p_SKA_SK

来自工作室方向：F_AK＝F_F+p_AKA_AK

如果套环52向下运动，则附加地必须克服套环弹簧62的力。最后，如果要使中继阀活塞46运动，还必须克服中继阀活塞46和套环弹簧52的密封装置的和导向装置的摩擦力F_Reibung。

在此背景下，电-气制动控制装置1的工作原理如下：

在电-气驻车制动控制装置1的在图1中所示出的基本状态下，不但第一两位两通电磁阀10而且第二两位两通电磁阀12都不通电，从而通过节流元件30使控制输入端20始终与中继阀18的工作输出端28连接。由此，反馈是稳定的，并且没有压缩空气能够从气源接头2到达中继阀18的控制输入端20或者说从所述控制输入端向降压口24逸出。由此，在用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头40上正好占主导的压力和因此该弹簧储能制动缸的压紧状态或者说松开状态也保持恒定。

现在，如果要根据相应的驻车制动信号提高在用于至少一个弹簧储能制动缸的接头40上的压力，例如在“辅助制动”工作状态下，则根据图2首先通过第一两位两通电磁阀10的通电将其切换到通流位置中，并且由此提高在中继阀18的控制室42中的压力。这尤其通过第一两位两通电磁阀10的脉动产生。

如果满足

则中继阀活塞46向下运动，打开双座阀的入口座54并且让气源压力流入到工作室58中。

如果满足

p_SKA_SK+F_Reibung＝F_F+p_AKA_AK，

则中继阀活塞46往回运动直到中立位置中，在所述中立位置中，双座阀的入口座54和出口座50关闭。

与之相对地，例如在“辅助制动”工作状态下，如果要根据相应的驻车制动信号根据图3在用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头40上调节较小的压力，则优选通过第二两位两通电磁阀12的脉动使控制室42中的控制压力下降，直到满足：

p_SKA_SK+F_Reibung<F_F+p_AKA_AK。

然后，中继阀活塞46向控制室42方向运动并且通过双座阀的出口座50使工作室58排气，直到力平衡再次占主导，中继阀活塞46由此再次转移到中立位置中。

因为在以上所说明的压力控制或者压力调节期间在控制室42中和在工作室58中通常不充满着相同的压力，并且总是有一定的空气量通过节流元件30向较低的压力方向流动，优选由此导致的在控制室42中的压力改变的份额通过第一两位两通电磁阀10或者说第二两位两通电磁阀12的相应的脉冲式的控制来平衡。这不但对于压力提高、压力减小适用，而且当在用于至少一个弹簧储能制动缸的接头40上不应恰好充满着气源压力或大气压时，对于压力保持适用。

为了根据相应的驻车制动信号产生根据图4的“行驶”工作状态，第一两位两通电磁阀10在较长的时间上通电。由此使控制室42充气，即使从第一两位两通电磁阀10导向控制室的空气的小部分起先通过节流元件(30)流出到工作室中。

当满足：

时，

在工作室58中的压力也上升，只要满足：

因为面A_AK大于面A_AK，在工作室58中压力比在控制室42中更快速地上升，直到在工作室中的压力最终超过在控制室中的压力。然后，空气通过反馈管线26和节流元件30从工作室58流到控制室42中，使得该过程自身加强。

由此，中继阀活塞46被稳定地压到其朝向工作室58的下方终端位置中，使得该中继阀活塞持久地打开双座阀的入口座54并且由此使工作室58与气源接头2连接。

因为现在控制室42通过节流元件30、工作室58和入口座54以气源压力持久地供给，第一两位两通电磁阀10也能够断电，以便将其切换到其截止位置中。然后，满足

p_SK＝p_AK＝p_Verorgung。

在图5中示出稳定的“行驶”工作状态，在该工作状态下，中继阀活塞46保持在充气位置中，并且满足：

如果在“行驶”位置中气源压力p_Verorgung下降到确定的阈值以下，例如因为在发动机关断的情况下不再附加要求在接头40后方的小的不密封性，则被中继阀活塞弹簧64作用到中继阀活塞46上的力在任何时候占优势，并且入口座54关闭，出口座50打开，并且在工作室58中的压力排气。因为节流元件30使控制室42与工作室58连接，现在，也使控制室42排气，由此，中继阀活塞64的弹簧力现在还更多地占优势。然后，驻车制动自动地达到稳定的停车位置。

为了产生根据图6的“停车”工作状态，第二两位两通电磁阀12在一定的持续时间上通电。由此使放出控制室42排气，直到大气压在那里占主导。

当满足：

p_SKA_SK+F_Reibung<F_F+p_SKA_SK时，

时，中继阀活塞46向控制室42方向运动并且通过双座阀的出口座50使工作室58排气。

因为面A_SK比面A_AK大得多，在工作室58中的压力起先还高于在控制室42中的压力，因此空气起先还从工作室58通过节流元件30向控制室42方向流动。然而，因为第二两位两通电磁阀12的开口流动横截面大于节流元件30在节流位置上的流动横截面，因而在控制室42中的压力下降。

因为由于面积比例关系，在工作室中的压力p_AK比在控制室中的压力p_SK更快速地下降，因此前者由于中继阀活塞弹簧64在任何时候小于后者。现在穿过节流元件30的流动方向翻转并且空气从控制室42流动向工作室58，使得该过程自身加强，直到大气压到处占优势。

使中继阀活塞46受负荷的中继阀活塞弹簧64确保，中继阀活塞运动直到其上方的终端位置中并且在那里停住，由此，出口座50持久地完全打开。因为现在控制室42通过节流元件30、工作室58和打开的出口座50持久地与大气连接，所以第二两位两通电磁阀12可以断电并且以此被带到其截止位置中。

图7示出稳定的“停车”工作状态。

在下面所说明的实施方式中，相同的或者相同地起作用的构件和组件参照以上所说明的实施方式以相同的附图标记来标明。

在以上所说明的实施方式中，中继阀活塞46的朝向控制室42的作用面A_SK已经大于朝向工作室58的作用面，相差为被出口座围拢的面。如果在作用面上的差异还要更大，则也可以根据图8和图9的实施方式，将梯级活塞作为中继阀活塞46使用，在梯级活塞的情况下，朝向控制室42的活塞梯级的作用面A_SK大于朝向工作室的活塞梯级的作用面A_AK，其中，在两个活塞梯级的密封部之间的室与大气连接。以此方式，用于在控制室42中的压力p_SK的作用面A_SK与用于在工作室58中的压力p_AK的作用面A_AK相比大大地增加。

为了以高的安全性避免在“停车”位置中可能出现的、相对于对气源压力进行引导的区域轻微的不密封性和与此同时驻车制动器的无意的松开，根据图9的实施方式，另一节流元件65优选地能够这样布置在中继阀活塞46上，使得当中继阀活塞46处于它还未打开或者未完全打开双座阀的入口座50的位置中时，所述另外的节流元件借助小的横截面使控制室42朝向降压口56排气。

这能够例如根据图9由此实现：中继阀活塞密封装置67相对于壳体固定地安装并且例如中继阀活塞46具有在其周壁中作为通孔的另一节流元件65，使得所述另一节流元件65能够与中继阀活塞密封垫67共同作用并且根据位置使控制室42与排气装置56连接或者中断这种连接。因此，另外的节流元件65与中继阀活塞密封垫67这样共同作用，使得根据中继阀活塞46或者说梯级活塞46a的位置在降压口56(大气)和控制室42之间产生受节制的连接或者中断这种连接，如参照图9能容易地设想。

如果借助于电-气驻车制动控制装置1设置挂车控制阀(ASV)的操控，则能够如在根据图10和图11示出的实施方式那样实施该电-气驻车制动控制装置，使得处在用于至少一个弹簧储能制动缸的接头40上的压力同时被引导至用于挂车控制阀的接头66。然而在这种情况下，驾驶员必须具有这样的可能性：在置入驻车制动的情况下使用于挂车控制阀的接头66充气，以此松开挂车的制动，并且驾驶员能够测试，牵引车的弹簧储能制动器是否能够独自使牵引车-挂车组合保持在静止状态(“测试功能”)。这种“测试功能”通过能被电子控制装置14控制的第二电磁阀装置68实现，优选该第二电磁阀装置包括根据图10的两个两位两通电磁阀或者根据图11的唯一的三位两通电磁阀或者说由其构成。优选所述电磁阀68这样转换：使得在不通电的状态下把用于挂车控制阀的接头66与用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头40连接并且在通电的状态下与气源接头2连接。换言之，构造第二电磁阀装置68，使得该第二电磁阀装置要么使气源接头2与用于挂车控制阀的接头66连接，要么使中继阀18的工作输出端28与用于挂车控制阀的接头66连接。

如果在完全压紧驻车制动并且电流供给关断的情况下不应同时刹住挂车，则用于挂车控制阀的接头66在这些运行条件下必须与气源压力连接。然而，如果用于挂车控制阀的接头66上的压力正好被调节，尤其例如在“辅助制动”功能的框架下，则应同时刹住挂车。在另一种实施变型中，这种功能优选地同样借助于例如根据图12的两个两位两通电磁阀或者根据图13的唯一的三位两通电磁阀的形式的第二电磁阀装置68实现。然而，这些电磁阀68相对于图10和图11反过来连接，从而在无电流的状态下气源压力处在用于挂车控制阀的接头66上，并且在压力调节期间通过所述电磁阀68的通电把用于挂车控制阀的接头66与用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头40连接。然后，这样构造根据图12和图13的第二电磁阀装置69，该第二电磁阀装置在无电流情况下使气源接头2与用于挂车控制阀的接头66连接。另一方面，第二电磁阀装置68通电情况下使中继阀18的工作输出端28与用于挂车控制阀的接头66连接。

如果电能供给由于故障或者关断(点火“关”)而被关闭的情况下驻车制动器也还应是能压紧的，则例如通过能以手动方式操作的阀72a或者通过由相对于现有的车内能量供给(例如电池)附加的电能供给73(例如另外的电池)供电的电磁阀72b，能够使中继阀18的控制输入端20排气。

因此，根据图14至图17的实施方式能够设置第三阀装置74，其具有例如可手动(72a)或者电动(72b)地控制的、具有通流位置和截止位置的阀72a、72b，所述阀在通流位置中使中继阀18的控制输入端20与降压口84连接或者在截止位置中阻断这种连接。

根据图14能够使用例如手动的阀72a或者根据图15和图16可以使用电磁阀72b，所述电磁阀借助于电开关75操作，所述电开关使所述电磁阀与附加的电源73连接。为了防止电磁阀72b由于在敷设线缆中的差错而无意地通电，根据图16能够使用具有用于正极与接地的双开关接触的开关。

根据在图18至图23中所示出的实施方式，构造电子控制装置14，使得所述电子控制装置基于代表实际压力的信号和代表额定压力的值的驻车制动信号执行在压力调节框架下的额定值-实际值比较和/或压力可信度测试和/或处在气源接头2上的气源压力的获知。

如果例如根据图18的实施方式将压力传感器88连接在中继阀18的工作输出端28上并且因此也与用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头40或者用于挂车控制阀的接头66能够连接或者已连接，则在那里能够获知实际压力并且由此获知至少一个弹簧储能制动缸的工作状态(松开、压紧或者说部分地松开或者压紧)。当第二电磁阀装置68位于下述位置中时，同样情况也适用于挂车制动器的工作状态，所述工作状态能够从在用于挂车控制阀的接头66上的实际压力获知：在所述位置中，用于挂车控制阀的接头66与用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头40连接。此外，实现压力调节回路，在该压力调节回路中，第一电磁阀装置8与中继阀18相连接地构成控制组元。然而当仅仅使用压力传感器88时，当在中继阀的工作输出压力中已经出现偏差时，压力调节器才识别压力偏差。这可能导致提高的压缩空气消耗。

如果根据图19使压力传感器89与中继阀的控制输入端20连接，则能够非常快速地获知被第一和第二两位两通电磁阀10、12调节的实际压力，这导致压力调节回路的高动态。此外，也能够获知所述至少一个弹簧储能制动缸的工作状态(松开、压紧或者说部分地松开或者压紧)以及在那里占主导的实际制动压力，当然与使用压力传感器88相比只有较低的精确性，因为中继阀的响应特性和迟滞被理解为误差。然后，同样的也适用于挂车制动器的工作状态。在使用压力传感器89时，特别有利的是，压力调节器可以这样精细地调整在控制室中的压力偏差，使得所述压力偏差还不导致在中继阀的工作输出端上的压力偏差。

如果根据图20使第一压力传感器88与工作输出端28连接并且使第二压力传感器89与中继阀18的控制输入端连接，这也能够实现借助于可信度测试来识别误差。例如在考虑确定的公差的情况下，第一和第二压力传感器88、90的实际压力值根据工作状态必须处于彼此确定的关系中。在此，能够快速地、完全地并且在多种工作状态下执行误差识别或者误差监控。此外，与只有一个压力传感器88布置在中继阀18的工作输出端28上时相比，得到具有更少的压缩空气消耗的更快速的压力调节，并且与只有一个压力传感器89布置在中继阀18的控制输入端20上时相比，得到工作输出压力的更准确的压力调节。

在根据图21的实施方式中，第一压力传感器88与中继阀18的工作输出端28连接并且另一压力传感器90与用于挂车控制阀的接头66连接，从而，除了压力调节之外也能够进行可信度测试。因为当第二电磁阀装置68切换相应的连接时，在用于挂车控制阀的接头66上的压力必须与在用于至少一个弹簧储能制动缸的接头40上的压力相当。如果第二电磁阀装置68已接通在气源压力和接头66之间的连接，那么能够用压力传感器90测量气源压力。

在根据图22的实施方式中，压力传感器89与继电器18的控制输入端20连接，并且另一压力传感器90与用于挂车控制阀的接头66连接。因为在压力调节时例如为了辅助制动的目的，第二电磁阀装置68这样转换，使得接头66与中继阀的工作输出端28连接，因而在这种工作状态下，产生与在根据图20的实施方式的情况下相同的优点。如果第二电磁阀装置68切换相应的连接，在用于挂车控制阀的接头66上的压力必须与在用于至少一个弹簧储能制动缸的接头40上的压力相当。如果第二电磁阀装置68已接通在气源压力和接头66之间的连接，那么能够用压力传感器90测量气源压力。

如果根据图23另一传感器90与在中继阀18的工作输出端28上的第一压力传感器88、在控制输入端20上的第二压力传感器89共同地与用于挂车控制阀的接头66连接，则在多种工作状态下能够直接测量在气源接头上的气源压力，第三电磁阀装置不必调到“行驶”工作状态。此外，也能够借助于可信度测试进行快速的误差识别。例如当第二电磁阀68这样转换，使得在压力传感器88、90之间产生压力连接状态，则压力传感器88和90的实际压力必定显示相同的值。如前面那样也能够在多种工作状态下获知气源压力。如果设置了“防折刀制动”工作状态(图29，图30)时，由此也能够以有利的方式对在用于挂车控制阀的接头66上的压力进行压力调节，在所述“防折刀制动”工作状态下，为了牵引车-挂车组合伸直，仅仅定量地使挂车制动、而不使牵引车制动器压紧。

根据图24的实施方式，中继阀18、第一电磁阀装置8(第一和第二两位两通电磁阀10、12)、止回阀4、节流元件30、电子控制装置14以及气源接头2、用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头40和驻车制动信号接头32构造在图24中的、由虚线象征性地示出的安装单元92中，该安装单元在此为可扩展的基础模块。此外，至少一个压力传感器88能够集成在该基础模块或者说安装单元92中，该压力传感器在此例如与用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头40连接。此外，使所提到的组件气动地或者电动地相互连接的电动的和气动的管线也自然地集成到安装单元92中。安装单元或者基础模块92能够具有唯一的壳体或者由多个可拆卸或者不可拆卸地相互连接的壳体或者壳体部分组成。

在图25的实施方式中，图24的基础模块92如下改动：止回阀4，和，在中继阀18的控制输入端20与用于所述至少一个弹簧储能制动缸的接头40或者说中继阀18的工作输出端28之间的反馈管线26的至少一部分，布置在所述安装单元92外部。根据车辆装备，止回阀4尤其已经能够集成到用于压缩空气供给的装置中，从而使该止回阀在这里不再是必需的。然后，对于反馈管线26的外部部分，在安装单元92的壳体96上设置自身的接头94。然后，在内部总要略微改动的、在电子调节制动器(EBS)中通常使用的电子启动调节器(EPM)能够作为安装单元92使用并且能够通过所谓的外部的改动来适配。

附加地，根据图26和图27，第二电磁阀装置68能够布置在安装单元92的外部。然后，例如在外部由法兰连接的第二电磁阀装置68被也在外部的气源管线6供给以压缩空气。最后，在安装单元92的壳体96上也设置用于第二电磁阀装置68的电接头98，由此，该第二电磁阀装置能够通过安装单元92的控制装置14的信号线100控制。

为此，利用在外部在安装单元92上法兰连接的并且敷设线缆的、用于实现测试功能的和/或用于控制挂车制动器的第二电磁阀装置68，例如在此能够使用常规的并且以高的件数生产的ASR电磁阀(Antischlupfregelungsventil，防打滑调节阀)。

对此替代地，根据图28，第二电磁阀装置68也能够布置在安装单元92内部、例如法兰连接或者螺栓结合，由此减小用于在外部敷设管路和敷设线缆的费用。

还要提到，电-气驻车制动控制装置与其它的电子控制的车辆系统能够有利地合并成一安装单元，因为能够设置共同的电子控制装置。尤其与空气预处理设备的合并具有优点，因为在这里也能够取消到电-气驻车制动控制装置的气源管线。

根据按照图29和图30的改进方案，第四电磁阀装置102能够布置在安装单元92的外部或内部，通过所述第四电磁阀装置实现了“防折刀制动”功能。所述第四电磁阀装置102包括第四两位两通电磁阀104，该第四两位两通电磁阀一方面与用于挂车控制阀的接头66连接，并且另一方面与第五两位两通电磁阀106连接，所述第五两位两通电磁阀在其通流位置中将在第四两位两通电磁阀104上的压力进一步连接到降压口108上。在流动方向上看，该第四电磁阀装置102布置在第二电磁阀装置68后面，在此，“测试功能”由该第二电磁阀装置实现。

为了防折刀制动，必须使挂车控制阀能够定量地排气，因此，为此第四两位两通电磁阀104首先切换到截止位置中，并且第五两位两通电磁阀106根据相应的电的压紧信号例如交替地或者脉冲式地从截止位置切换到通流位置中。然后，为了松开防折刀制动，第四两位两通电磁阀完全地或者脉冲式地往回切换到通流位置中。如果第二电磁阀装置68构造为由两个两位两通电磁阀组成的组合，则该第二电磁阀装置已经能够实施闭锁功能，从而能够取消两位两通电磁阀104。

本发明的不同的实施方式的特征的组合是可能的并且由此启示。

参考标记列表

1 制动控制装置

2 气源接头

4 止回阀

6 储备管

8 第一电磁阀装置

10 第一两位两通电磁阀

12 第二两位两通电磁阀

14 控制装置

16 气源输入端

18 中继阀

20 控制输入端

22 控制管线

24 降压口

26 反馈管线

28 工作输出端

30 节流元件

32 驻车制动信号接头

34 信号导线

36 驻车制动信号发生器

38 工作管线

40 用于弹簧储能制动缸的接头

42 控制室

44 壳体

46 中继阀活塞

48 阀体

50 出口座

52 套环

54 入口座

56 排气装置

58 工作室

60 储备室

62 套环弹簧

64 中继阀活塞弹簧

65 另外的节流元件

66 用于挂车控制阀的接头

67 中继阀活塞密封垫

68 第二电磁阀装置

70 换向阀

72a/b 阀

73 电能源

74 第三阀装置

75 开关

78 第一入口

80 第一入口

82 出口

84 降压口

86 操作机构

88 第一压力传感器

89 第二压力传感器

90 另外的压力传感器

92 安装单元

94 接头

96 壳体

98 接头

100 信号导线

102 第四电磁阀装置

104 第四两位两通电磁阀

106 第五两位两通电磁阀

108 降压口