车辆的控制装置的制作方法

本发明涉及一种车辆的控制装置，该车辆的控制装置具有：扭矩变换器，其具有锁止机构；以及可变压缩比机构，其能够对压缩比进行变更。

背景技术：

例如，专利文献1中公开有如下技术，即，在通过与压缩比的协调将锁止离合器接合而使得锁止机构处于锁止开启状态的运转区域中，在将该锁止离合器接合时使压缩比降低，由此有效地利用压缩比可变的能效而改善车辆的油耗性。

然而，通常锁止离合器接合时的响应性比压缩比变更时的可变压缩比机构的响应性好。另外，压缩比越高，1个周期中的内燃机的扭矩变动越大。即，在上述专利文献1中，存在如下问题，即，锁止离合器在压缩比降低之前接合，因内燃机的扭矩变动而产生较大的车辆振动。

专利文献1：日本专利第5146598号公报

技术实现要素：

本发明的车辆的控制装置具有：可变压缩比机构，其能够对内燃机的压缩比进行变更；以及扭矩变换器，其具有锁止机构、且配置于上述内燃机与变速器之间，在将压缩比从高压缩比切换为低压缩比、且将上述锁止机构从锁止解除状态切换为锁止开启状态时，在压缩比转移至低压缩比侧之后切换为锁止开启状态。

由此，在高压缩比状态下扭矩变换器的锁止机构不会变为锁止开启状态，因此能够抑制车辆振动(轰鸣声)的产生。

另外，从锁止解除状态切换为锁止开启状态时的压缩比的阶梯差变小，能够减弱因压缩比的响应滞后而引起的车辆振动(轰鸣声)。

附图说明

图1是示意性地表示本发明所涉及的车辆的控制装置的系统结构的说明图。

图2是示意性地表示内燃机的概略结构的说明图。

图3是示意性地表示第1实施例中的压缩比的设定区域和锁止机构的状态的说明图。

图4是表示第1实施例中的运转状态的一个例子的时序图。

图5是表示第1实施例中的运转状态的一个例子的时序图。

图6是表示第1实施例中的控制流程的流程图。

图7是示意性地表示第2实施例中的压缩比的设定区域和锁止机构的状态的说明图。

图8是表示第2实施例中的运转状态的一个例子的时序图。

图9是表示第2实施例中的运转状态的一个例子的时序图。

图10是表示第2实施例中的控制流程的流程图。

具体实施方式

下面，基于附图对本发明的一个实施例进行详细说明。

图1是示意性地表示本发明所涉及的车辆的控制装置的系统结构的说明图。

搭载于未图示的车辆的内燃机1经由具有锁止机构的扭矩变换器2与自动变速器3连接。扭矩变换器2与内燃机1的输出轴4连接。自动变速器3与扭矩变换器2的输出轴5连接。

基于来自控制单元6的指令(信号)而对内燃机1、扭矩变换器2以及自动变速器3进行控制。

例如，利用控制单元6对内燃机1进行控制，以根据车辆的运转状态获得最佳的发动机扭矩。利用控制单元6对扭矩变换器2的锁止机构进行控制，以根据车辆的运转状态，对使未图示的锁止离合器处于接合状态而使得内燃机1和自动变速器3处于直接连结状态的锁止开启状态、和使上述锁止离合器处于断开状态的锁止解除状态进行切换。利用控制单元6对自动变速器3进行控制，以根据车辆的运转状态获得最佳的变速级。

控制单元6被输入来自对由驾驶者操作的加速器踏板的开度(踩踏量)进行检测的加速器开度传感器7、能够对内燃机转速和后述的曲轴15的曲轴转角一起进行检测的曲轴转角传感器8等各种传感器类的信号。能够根据上述加速器踏板的开度而对内燃机1的内燃机负荷进行检测。

另外，在车辆在拥堵道路上行驶的情况下，控制单元6例如能够基于来自车载的车辆导航系统9的信息而对直至摆脱该拥堵为止的时间(后述的拥堵道路行驶推定时间)进行推定。即，控制单元6具有对高压缩比且锁止解除状态下的运转持续时间进行推定的高压缩比锁止解除运转时间推定部。

此外，控制单元6能够根据从扭矩变换器2输入的信号而判别锁止机构的状态为锁止开启状态还是锁止解除状态。

图2是示意性地表示上述内燃机1的概略结构的说明图。该内燃机1具有可变压缩比机构14，该可变压缩比机构14通过对在气缸体11的气缸12内往返移动的活塞13的上止点位置进行变更而能够对内燃机压缩比进行变更。

可变压缩比机构14利用由多个连杆将活塞13和曲轴15的曲柄销16连结的多连杆式活塞-曲柄机构，并具有：下连杆17，其可旋转地装配于曲柄销16；上连杆18，其将上述下连杆17和活塞13连结；控制轴19，其设置有偏心轴部20；以及控制连杆21，其将偏心轴部20和下连杆17连结。

曲轴15由曲轴轴承托架22以可旋转的方式支撑于气缸体11。

上连杆18的一端以可旋转的方式安装于活塞销23，另一端通过第1连结销24以可旋转的方式与下连杆17连结。控制连杆21的一端通过第2连结销25以可旋转的方式与下连杆17连结，另一端以可旋转的方式安装于控制轴19的偏心轴部20。

控制轴19与曲轴15平行地配置，并且以可旋转的方式支撑于气缸体11。详细而言，控制轴19以可旋转的方式支撑于曲轴轴承托架22与控制轴轴承托架26之间。

而且，经由齿轮机构27并利用由电动机构成的致动器28对该控制轴19进行旋转驱动而控制该控制轴19的旋转位置。基于来自控制单元6的指令而对致动器28进行控制。此外，可以利用油压致动器对控制轴19进行旋转驱动。

利用致动器28对控制轴19的旋转位置进行变更，从而成为控制连杆21的摆动支点的偏心轴部20的位置发生变化。由此，利用控制连杆21使下连杆17的姿态发生变化，伴随着活塞13的活塞运动(行程特性)、即活塞13的上止点位置以及下止点位置的变化而连续地对压缩比进行变更。

在内燃机1的负荷低的区域中，通过将压缩比控制为较高，从而能够提高热效率，降低燃料消耗量。另外，在内燃机1的负荷高的区域中，容易产生爆震，因此将压缩比控制为较低。

这里，在扭矩变换器2的锁止机构处于锁止开启状态的情况下，因内燃机1的扭矩变动引起的振动而在车厢内产生所谓的轰鸣声。内燃机1的1个周期中的扭矩变动越大，该轰鸣声越大。另外，内燃机1的压缩比越高，内燃机1的1个周期中的扭矩变动越大。

因此，在内燃机1的压缩比高时，如果扭矩变换器2的锁止机构处于锁止开启状态，则存在车厢内产生较大的轰鸣声的问题。

另外，扭矩变换器2的锁止机构的切换时的响应性比压缩比变更时的可变压缩比机构14的响应性好。

因此，通过与扭矩变换器2的锁止机构切换控制、即锁止解除状态和锁止开启状态的切换控制协调地实施内燃机1的压缩比可变控制，从而有效地抑制轰鸣声(车辆振动)的产生。即，在将压缩比从高压缩比切换为低压缩比、且将扭矩变换器2的锁止机构从锁止解除状态切换为锁止开启状态时，在压缩比向低压缩比侧转移之后切换为锁止开启状态。

由此，在高压缩比状态下扭矩变换器2的锁止机构不会变为锁止开启状态，因此能够抑制车辆振动(轰鸣声)的产生。另外，从锁止解除状态切换为锁止开启状态时的压缩比的阶梯差变小，能够减弱因压缩比的响应滞后而引起的切换时的车辆振动(轰鸣声)。

在本发明的第1实施例中，考虑到压缩比可变控制中的压缩比的响应滞后，即使运转状态从规定的锁止解除区域变化至规定的锁止开启区域，直至压缩比小于或等于预先设定的规定的容许压缩比为止，也使得从锁止解除状态向锁止开启状态的切换延期。

这里，内燃机负荷越高，可以将上述容许压缩比设定为越低。

越是高负荷状态则车辆振动(轰鸣声)越大，因此内燃机负荷越高则将容许压缩比设定为越低，由此能够有效地抑制车辆振动(轰鸣声)的产生。

另外，内燃机转速越高，可以将上述容许压缩比设定为越高。

内燃机转速越高则越从产生车辆振动(轰鸣声)的频域脱离，因此内燃机转速越高则将容许压缩比设定为越高，由此能够抑制车辆振动(轰鸣声)的产生、且尽早地形成为锁止开启状态，从而能够相对地改善油耗性。

图3是示意性地表示本发明的第1实施例中的压缩比的设定区域和扭矩变换器2的锁止机构的状态的说明图。

图3中由虚线表示的特性线A是锁止开启线。如图3中箭头所示，在图3中运转状态从特性线A的左侧区域向特性线A的右侧区域变化的情况下，将扭矩变换器2的锁止机构从锁止解除状态向锁止开启状态切换。即，特性线A的高转速侧、即比特性线A靠图3中的右侧的区域成为使得扭矩变换器2的锁止机构处于锁止开启状态的锁止开启区域。特性线A的低转速侧、即比特性线A靠图3中的左侧的区域成为使得扭矩变换器2的锁止机构处于锁止解除状态的锁止解除区域。在图3中，作为运转状态从特性线A的左侧区域向特性线A的右侧区域变化的例子，还能想到仅内燃机负荷降低的情况、内燃机负荷急剧降低且内燃机转速略微降低的情况、内燃机负荷略微降低且内燃机转速急剧上升的情况等。此外，即使在运转状态处于锁止开启区域的情况下，在压缩比不小于或等于上述容许压缩比的情况下，也维持锁止解除状态。

图3中由虚线表示的特性线B是位于比特性线A靠低转速侧的位置的锁止解除线。在扭矩变换器2的锁止机构处于锁止开启状态的情况下，如图3中箭头所示，如果在图3中运转状态从特性线B的右侧区域向特性线B的左侧区域变化则向锁止解除状态切换。即，在夹于图3中的特性线A和特性线B之间的区域中，锁止开启状态得到维持。换言之，图3中的夹于特性线A和特性线B之间的区域变为对扭矩变换器2的锁止机构进行切换时的所谓的迟滞区域。

图3中由虚线表示的特性线C1是强制锁止开启线。在运转状态进入与该特性线C1相比靠高转速高负荷侧、即比特性线C1靠图3中的右侧的区域的情况下，即使在压缩比因响应滞后而未变化为小于或等于上述容许压缩比的情况下，也将扭矩变换器2的锁止机构从锁止解除状态强制地切换为锁止开启状态。

在内燃机1的高负荷高转速状态下，难以从锁止解除状态变为锁止开启状态。因此，在内燃机1的运转点状态进入比作为高负荷高转速区域的特性线C1靠高转速高负荷侧的区域的情况下，立即开始从锁止解除状态切换为锁止开启状态，从而从锁止解除状态向锁止开启状态的切换变得容易，并且能够对扭矩变换器2的锁止机构进行保护。

此外，在内燃机1的运转状态处于规定的高负荷区域或者规定的高转速区域的情况下，可以开始从锁止解除状态向锁止开启状态切换而不等待压缩比转移至低压缩比侧。

在图3中，特性线A的低转速侧、即特性线A的左侧区域成为将内燃机1的压缩比设定为规定的高压缩比的高压缩比运转区域。

在图3中，特性线A的高转速侧、即特性线A的右侧区域由图3中实线所示的特性线C2上下分割，比特性线C2靠图3中的上侧的高负荷侧的区域成为将内燃机1的压缩比设定为规定的低压缩比的低压缩比运转区域，比特性线C2靠图3中的下侧得低负荷侧的区域成为将内燃机1的压缩比设定为比上述规定的高压缩比低、且比上述规定的低压缩比大的规定的中间压缩比的中间压缩比运转区域。

此外，在运转状态从低压缩比运转区域或者中间压缩比运转区域变化为高压缩比运转区域的情况下，在图3中的夹于特性线A和特性线B之间的区域中，压缩比维持为低压缩比或者中间压缩比。即，即使在图3中运转状态从特性线A的右侧区域向特性线A的左侧区域变化，直至扭矩变换器2的锁止机构从锁止开启状态切换为锁止解除状态为止，压缩比也维持为低压缩比或者中间压缩比。

另外，图3是表示协调地进行内燃机1的压缩比可变控制和扭矩变换器2的锁止机构切换控制的区域的一部分的图，在图示以外的高负荷侧，无论扭矩变换器2的锁止机构的状态如何，都能够为了避免爆震等而将压缩比设为低压缩比。内燃机转速越高则越从产生轰鸣声(车辆振动)的频域偏离，因此在针对轰鸣声(车辆振动)的影响充分小的图示以外的高转速侧，还能够在锁止开启状态下将压缩比设为高压缩比。

图4是表示内燃机负荷大致恒定且内燃机转速上升，然后随着内燃机转速的上升而内燃机负荷降低的运转状态的一个例子的时序图。此外，该图4所示的时序图与图3中的箭头D1这样的运转状态相对应。

在时刻ta0，压缩比为高压缩比、且扭矩变换器2的锁止机构处于锁止解除状态。在时刻ta1，运转状态进入低压缩比运转区域以及锁止开启区域。在时刻ta1，压缩比从高压缩比切换为低压缩比，但压缩比的下降因响应滞后而滞后，锁止解除状态得到维持。在时刻ta2，压缩比小于或等于上述容许压缩比，扭矩变换器2的锁止机构从锁止解除状态切换为锁止开启状态。在时刻Ta3，压缩比达到低压缩比。在时刻ta4，内燃机负荷降低而运转状态进入上述的中间压缩比运转区域，因此压缩比从低压缩比切换为中间压缩比。在时刻ta5，压缩比达到中间压缩比。

图5是表示内燃机负荷和内燃机转速均上升的运转状态的一个例子的时序图。此外，该图5所示的时序图与图3中的箭头D2这样的运转状态相对应。

在时刻tb0，压缩比为高压缩比、且扭矩变换器2的锁止机构处于锁止解除状态。在时刻tb1，运转状态进入低压缩比运转区域以及锁止开启区域。在时刻tb1，压缩比从高压缩比切换为低压缩比，压缩比的降低因响应滞后而滞后，因此锁止解除状态得到维持。在时刻tb2，内燃机负荷以及内燃机转速进一步上升，其结果，成为运转状态超过强制锁止开启线的定时。因此，压缩比不小于或等于上述容许压缩比，但在时刻tb2的定时下扭矩变换器2的锁止机构从锁止解除状态切换为锁止开启状态。在时刻tb3，压缩比达到低压缩比。

图6是表示第1实施例的控制流程的流程图。在S1中，将内燃机转速、内燃机负荷、当前的压缩比等各种信息读入。在S2中，判定当前的运转状态是否处于锁止开启区域，如果处于锁止开启区域则进入S3，如果未处于锁止开启区域则进入S6。在S3中，判定当前的运转状态是否处于强制锁止开启区域，如果处于强制锁止开启区域则进入S4，如果未处于强制锁止开启区域则进入S5。在S4中，如果扭矩变换器2的锁止机构处于锁止解除状态则切换为锁止开启状态，如果锁止机构处于锁止开启状态则使该状态持续。在S5中，如果当前的压缩比小于或等于上述容许压缩比则进入S4。在S5中，在当前的压缩比大于上述容许压缩比的情况下，维持扭矩变换器2的锁止机构的当前的状态而结束此次的程序。在S6中，判定当前的运转状态是否处于比特性线B靠低转速侧的锁止解除区域，在处于比特性线B靠低转速侧的锁止解除区域的情况下进入S7。在S6中，在当前的运转状态未处于比特性线B靠低转速侧的锁止解除区域的情况下，扭矩变换器2的锁止机构维持当前的状态而结束此次的程序。在S7中，如果扭矩变换器2的锁止机构处于锁止开启状态则切换为锁止解除状态，如果处于锁止解除状态则使该状态持续。

下面，对本发明的第2实施例进行说明。此外，对与上述的第1实施例通用的结构要素标注相同的标号并将重复的说明省略。

第2实施例的结构与上述第1实施例的结构大致相同，但考虑到压缩比可变控制中的压缩比的响应滞后，以使得扭矩变换器2的锁止机构从锁止解除状态切换为锁止开启状态时的压缩比的阶梯差(变化幅度)变小的方式，实施内燃机1的压缩比可变控制和扭矩变换器2的锁止机构切换控制。

图7是示意性地表示本发明的第2实施例中的压缩比的设定区域和扭矩变换器2的锁止机构的状态的说明图。

图7中由虚线表示的特性线A是锁止开启线。如图7中箭头所示，在图7中运转状态从特性线A的左侧区域向特性线A的右侧区域变化的情况下，将扭矩变换器2的锁止机构从锁止解除状态向锁止开启状态切换。即，特性线A的高转速侧、即比特性线A靠图7中的右侧的区域成为使得扭矩变换器2的锁止机构处于锁止开启状态的锁止开启区域。特性线A的低转速侧、即比特性线A靠图7中的左侧的区域成为使得扭矩变换器2的锁止机构处于锁止解除状态的锁止解除区域。在图7中，作为运转状态从特性线A的左侧区域向特性线A的右侧区域变化的例子，还能想到仅内燃机负荷降低的情况、内燃机负荷急剧降低且内燃机转速略微降低的情况、内燃机负荷略微降低且内燃机转速急剧上升的情况等。

图7中由虚线表示的特性线B是位于比特性线A靠低转速侧的位置的锁止解除线。在扭矩变换器2的锁止机构处于锁止开启状态的情况下，如图7中箭头所示，在图7中如果运转状态从特性线B的右侧区域向特性线B的左侧区域变化则向锁止解除状态切换。即，在图7中的夹于特性线A和特性线B之间的区域中，锁止开启状态得到维持。换言之，图7中夹于特性线A和特性线B之间的区域成为对扭矩变换器2的锁止机构进行切换时的所谓的迟滞区域。

在图7中，特性线A的高转速侧、即特性线A的右侧区域成为将内燃机1的压缩比设定为规定的低压缩比的低压缩比运转区域。

在图7中，特性线A的低转速侧、即特性线A的左侧区域由图7中实线所示的特性线C3左右分割，比特性线C3靠图7中的左侧的转速相对较低侧的区域成为将内燃机1的压缩比设定为规定的高压缩比的高压缩比运转区域，比特性线C3靠图7中的右侧的转速相对较高侧的区域成为将内燃机1的压缩比设定为比上述规定的高压缩比低、且比上述规定的低压缩比大的规定的中间压缩比的中间压缩比运转区域。详细而言，第2实施例中的中间压缩比运转区域是在图7中夹于特性线A和特性线C3之间的区域，高压缩比运转区域是包含特性线B在内而在图7中位于特性线C3的左侧的区域。即，第2实施例中的中间压缩比运转区域设定于高压缩比运转区域和低压缩比运转区域之间，高压缩比运转区域和低压缩比运转区域设定为不接触。即，在运转状态从高压缩比运转区域转换至低压缩比运转区域的情况下，运转状态必定从中间压缩比运转区域通过。

这里，第2实施例中的高压缩比运转区域相当于以高压缩比形成为锁止解除状态的第1运转区域，第2实施例中的低压缩比运转区域相当于以低压缩比形成为锁止开启状态的第2运转区域，第2实施例中的中间压缩比运转区域相当于以中间压缩比形成为锁止解除状态的第3运转区域。

此外，在运转状态从低压缩比运转区域变化为中间压缩比运转区域或者高压缩比运转区域的情况下，在图7中的夹于特性线A和特性线B之间的区域中，压缩比维持为低压缩比。即，即使在图7中运转状态从特性线A的右侧区域向特性线A的左侧区域变化，直至扭矩变换器2的锁止机构从锁止开启状态切换为锁止解除状态为止，压缩比也维持为低压缩比。

另外，图7是表示协调地进行内燃机1的压缩比可变控制和扭矩变换器2的锁止机构切换控制的区域的一部分的图，在图示以外的高负荷侧，无论扭矩变换器2的锁止机构的状态如何，都能够为了避免爆震等而将压缩比设为低压缩比。而且，内燃机转速越高则越从产生轰鸣声(车辆振动)的频域偏离，因此在针对轰鸣声(车辆振动)的影响足够小的图示以外的高转速侧，还能够在锁止开启状态下将压缩比设为高压缩比。

在这样的第2实施例中，在内燃机1的运转状态从高压缩比运转区域转换至低压缩比运转区域时，经由处于锁止解除状态的中间压缩比运转区域。即，在从锁止解除状态向锁止开启状态切换之前，能够使压缩比向低压缩比侧变换。因此，将扭矩变换器2的锁止机构从锁止解除状态切换为锁止开启状态时的压缩比的阶梯差变小，能够减弱因压缩比的响应滞后而引起的车辆振动(轰鸣声)。

另外，在高压缩比的状态下扭矩变换器2的锁止机构不会变为锁止开启状态，因此能够抑制车辆振动(轰鸣声)的产生。

在第2实施例中，从锁止解除状态向锁止开启状态的切换在运转状态从中间压缩比运转区域转换至低压缩比运转区域的定时实施，从锁止开启状态向锁止解除状态的切换在高压缩比运转区域内实施。在锁止开启状态下，在运转状态从低压缩比运转区域转换至中间压缩比运转区域的情况下，压缩比维持为低压缩比。在锁止开启状态下，在运转状态从中间压缩比运转区域转换至高压缩比运转区域的情况下，压缩比维持为低压缩比。而且，在从锁止开启状态向锁止解除状态切换的定时，压缩比从低压缩比切换为高压缩比。

因此，在内燃机1的运转状态从低压缩比运转区域转换至中间压缩比运转区域时，与在锁止开启状态下将压缩比从低压缩比切换为中间压缩比的情况相比，能够减弱车辆振动(轰鸣声)。

并且，在该第2实施例中，在高压缩比运转区域且在锁止解除区域中的运转状态持续规定时间这样的情况下，即使运转状态从高压缩比运转区域转换至中间压缩比运转区域，也将压缩比维持为高压缩比。

即，在车辆在拥堵道路行驶这样的情况下，利用控制单元6基于来自车载的车辆导航系统9的信息等而推定直至摆脱拥堵为止的时间，在根据推定出的拥堵道路行驶推定时间，在拥堵道路上的行驶持续规定时间这样的情况下，即使运转状态从高压缩比运转区域转换至中间压缩比运转区域，也将压缩比维持为高压缩比。

在长时间地在拥堵道路上行驶这样的情况下，可以认为，内燃机1主要进行低负荷低转速下的运转，因此基本上进行高压缩比运转区域中的运转，即使进行中间压缩比运转区域中的运转也是暂时性的运转。

因此，在假想如拥堵中那样长时间地在高压缩比区域且在锁止解除区域中的运转的情况下，假设即使运转状态处于中间压缩比区域，也以使得运转状态立即返回至高压缩比运转区域的方式而将压缩比维持为高压缩比。由此，能够相对地改善油耗性。

图8是表示内燃机转速以大致恒定的负荷而上升，然后内燃机转速以大致恒定的负荷而下降这样的运转状态的一个例子的时序图。此外，该图8所示的时序图与图7中的箭头D3那样的运转状态相对应。

在时刻tc0，压缩比为高压缩比、且扭矩变换器2的锁止机构处于锁止解除状态。在时刻tc1，运转状态从高压缩比运转区域进入中间压缩比运转区域，压缩比从高压缩比切换为中间压缩比。在时刻tc2，运转状态进入低压缩比运转区域以及锁止开启区域，压缩比从中间压缩比切换为低压缩比，扭矩变换器2的锁止机构从锁止解除状态切换为锁止开启状态。在时刻tc3，运转状态从低压缩比且从锁止开启区域进入中间压缩比运转区域，扭矩变换器2的锁止机构处于锁止开启状态，因此将压缩比维持为低压缩比而不进行压缩比的切换。在时刻tc4，运转状态从中间压缩比运转区域进入高压缩比运转区域，扭矩变换器2的锁止机构处于锁止开启状态，因此将压缩比维持为低压缩比而不进行压缩比的切换。时刻tc5是运转状态从高转速侧向低转速侧通过特性线B的定时。因此，在时刻tc5，将压缩比从低压缩比切换为高压缩比，并且将扭矩变换器2的锁止机构从锁止开启状态切换为锁止解除状态。

图9是表示推定为车辆长时间地在拥堵道路上行驶的情况下的运转状态的一个例子的时序图。此外，该图9所示的时序图与图7中的箭头D4那样的运转状态相对应。

在时刻td0，压缩比为高压缩比、且扭矩变换器2的锁止机构处于锁止解除状态。在时刻td1，运转状态从高压缩比运转区域进入中间压缩比运转区域，推定出长时间地在拥堵道路上行驶，因此将压缩比维持为高压缩比而不进行压缩比的切换。此外，在未在拥堵道路上行驶的情况下，如图9中虚线所示，在时刻td1，压缩比从高压缩比切换为中间压缩比。而且，在内燃机转速降低而运转状态从中间压缩比运转区域进入高压缩比运转区域的时刻td2，压缩比从中间压缩比切换为高压缩比。

图10是表示第2实施例的控制流程的流程图。在S11中，将内燃机转速、内燃机负荷、扭矩变换器2的锁止机构的状态(锁止开启状态和锁止解除状态的任意状态)、当前的压缩比、上述拥堵道路行驶推定时间等各种信息读入。这里，上述拥堵道路行驶推定时间例如是直至从拥堵道路通过之后为止所需的时间的推定值，在未在拥堵道路上行驶的情况下为“0”。在S12中，判定当前的运转状态是否处于低压缩比运转区域，如果处于低压缩比运转区域则进入S13，如果未处于低压缩比运转区域则进入S15。在S13中，将目标压缩比设定为低压缩比。在S14中，将压缩比控制为达到设定的目标压缩比。在S15中，判定扭矩变换器2的锁止机构是否处于锁止开启状态，如果处于锁止开启状态则进入S13，如果未处于锁止开启状态则进入S16。在S16中，判定当前的运转状态是否处于高压缩比运转区域，如果处于高压缩比运转区域则进入S17，如果未处于高压缩比运转区域则进入S18。在S17中，将目标压缩比设定为高压缩比。在S18中，判定是否长时间地处于拥堵中。即，判定上述拥堵道路行驶推定时间是否大于或等于预先设定的规定的阈值，如果大于或等于规定的阈值则进入S17，如果不大于或等于规定的阈值则进入S19。在S19中，将目标压缩比设定为中间压缩比。