车载摄像机控制装置的制作方法

本发明涉及对车载摄像机进行控制的车载摄像机控制装置。

背景技术：

以往，具有利用车载摄像机的车外监视装置，该车载摄像机设置在车室内，越过窗玻璃对车外的景色进行拍摄。在专利文献1的车外监视装置中，利用在拍摄到的图像正常的情况下和发生模糊不清的情况下亮度分布特性不同这一点，来判定图像模糊，在发生图像模糊的情况下，启动暂时中断监视控制的故障保护功能。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2001-28746号公报

技术实现要素：

发明所要解决的技术问题

在上述专利文献1的车外监视装置中，公开了如下内容：在图像模糊是由于窗玻璃的污迹或云等所导致的拍摄环境的恶化而引起的情况下，通过使雨刷或除雾器进行工作来消除拍摄环境的恶化。若可再次获得正常的图像，则能从故障状态恢复到正常的监视状态。

然而，在即使使雨刷或除雾器进行工作也无法消除拍摄环境的恶化的情况下，具有无法从故障状态恢复到正常的监视状态的问题。

本发明为了解决上述问题而完成，其目的在于，在即使使雨刷等进行工作也无法消除拍摄环境的恶化的情况下，也能拍摄正常的图像。

解决技术问题的技术方案

本发明所涉及的车载摄像机控制装置是对车载摄像机进行控制的装置，该车载摄像机以可移动的方式设置于车内并越过窗玻璃对车外的景色进行拍摄，该车载摄像机控制装置包括：评价部，该评价部利用由车载摄像机拍摄到的图像对拍摄状态进行评价；拍摄可否判断部，该拍摄可否判断部基于评价部所作出的评价结果判断可否继续进行拍摄；以及驱动控制部，该驱动控制部在由拍摄可否判断部判断为无法拍摄的情况下，向车载摄像机的驱动部输出驱动信号并使车载摄像机移动。

发明效果

根据本发明，在判断为无法拍摄的情况下使车载摄像机移动，因此在即使使雨刷等工作也无法消除拍摄环境的恶化的情况下，也能使车载摄像机移动至能拍摄正常的图像的位置。

附图说明

图1是表示利用了本发明的实施方式1所涉及的车载摄像机控制装置的驾驶辅助系统的结构的框图。

图2是表示实施方式1所使用的车载摄像机的车辆设置例的图。

图3是表示实施方式1所涉及的车载摄像机控制装置所进行的处理的一个示例的概要图。

图4是表示实施方式1所涉及的车载摄像机控制装置所使用的亮度阈值的一个示例的图。

图5是表示实施方式1所涉及的车载摄像机控制装置的动作的一个示例的流程图。

图6是表示利用了实施方式1所涉及的车载摄像机控制装置的驾驶辅助系统的变形例的框图。

图7是表示本发明的实施方式2所使用的车载摄像机的基准位置的图。

图8是表示实施方式2所使用的车载摄像机在车辆停止中的移动状况的图。

图9是表示实施方式2所使用的车载摄像机的构成例的图。

图10是表示实施方式2所使用的车载摄像机的角度的转移例的图。

图11是表示实施方式2所涉及的车载摄像机控制装置的动作的一个示例的流程图。

图12表示本发明的实施方式3所使用的车载摄像机的设置样式的图。

图13是表示利用了本发明的实施方式4所涉及的车载摄像机控制装置的驾驶辅助系统的结构例的框图。

图14是对实施方式4所使用的立体摄像机的移动方法进行说明的图。

图15是表示实施方式4所涉及的车载摄像机控制装置的动作的一个示例的流程图。

具体实施方式

下面，为了更详细地说明本发明，根据附图对用于实施本发明的方式进行说明。

实施方式1.

如图1所示，实施方式1所涉及的车载摄像机控制装置1是对车载摄像机2进行控制的车载装置，该车载摄像机2以可移动的方式设置于车内并越过窗玻璃对车外的景色进行拍摄。实施方式1中，以由车载摄像机控制装置1和车载摄像机2构成驾驶辅助系统的情况为例，对车载摄像机控制装置1进行说明。

车载摄像机控制装置1由ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)等构成，通过执行存储于内部存储器的程序来实现评价部11、拍摄可否判断部12、驾驶辅助部13及驱动控制部14的功能。

车载摄像机2包含内置有CCD(Charge Coupled Device：电荷耦合器件)等拍摄元件的摄像机主体21和由电动机等构成的驱动部22。

若窗玻璃上附着有污迹等，则有时车载摄像机2的视野可能被污迹遮挡，拍摄图像中拍入污迹，从而未拍到车外的景色。因此，作为“拍摄状态”评价部11对拍摄图像中是否拍入了污迹进行评价。

评价部11从摄像机主体21获取拍摄图像，基于亮度值来评价拍摄状态，并基于评价结果来决定摄像机主体21的移动方向。评价部11将拍摄状态的评价结果和摄像机移动信息输出至拍摄可否判断部12。

拍摄可否判断部12基于评价部11所作出的评价结果进行判断，若拍摄图像中未拍入污迹则判断为能继续进行拍摄，若拍摄图像中拍入了污迹，则判断为无法继续进行拍摄。拍摄可否判断部12将可否继续拍摄的判断结果输出至驾驶辅助部13。此外，拍摄可否判断部12在无法拍摄的情况下为了使车载摄像机2移动至可拍摄的位置而将评价部11所决定的摄像机移动信息输出至驱动控制部14。

驾驶辅助部13在拍摄可否判断部12判断为可拍摄的情况下，视为能利用拍摄图像正常地进行驾驶辅助，基于来自摄像机主体21的拍摄图像生成与驾驶辅助有关的信息，并输出至平视显示器(HUD)、节流阀控制设备、及制动控制设备等。另一方面，在拍摄可否判断部12判断为无法拍摄的情况下，驾驶辅助部13视为无法进行正常的驾驶辅助，不生成也不输出驾驶辅助信息(故障状态)。

例如，驾驶辅助部13在根据拍摄图像检测到障碍物或人时，生成用于在HUD上显示引起注意的消息的驾驶辅助信息、或生成强调显示了拍摄图像上的障碍物等的驾驶辅助信息。

例如，驾驶辅助部13根据车辆前方的拍摄图像检测出前方车辆，为了实施跟踪行驶(自动巡航)而生成对节流阀及制动进行控制的驾驶辅助信息。

另外，拍摄图像并不限于自动巡航等驾驶辅助，也可以用于自动驾驶控制等用途。

驱动控制部14根据由拍摄可否判断部12通知的摄像机移动信息生成用于驱动驱动部22的驱动信号，并输出至驱动部22。驱动信号中包含摄像机主体21的移动方向及移动距离等信息。

驱动部22基于从驱动控制部14接收到的驱动信号使摄像机主体21移动。

摄像机主体21越过窗玻璃对车外进行拍摄，并将拍摄图像输出至车载摄像机控制装置1。

此处，图2示出车载摄像机2的车辆设置例。图2是从车内观察前挡风玻璃3的图。

如图2所示，作为一个示例在车体框架4的上部设置有齿条25，摄像机主体21能沿着齿条25在左右水平方向上移动。驱动部22中作为动力具备电动机23、作为动力的传递单元具备与齿条25咬合的小齿轮24。若电动机23通过驱动信号使小齿轮24旋转，则摄像机主体21向着小齿轮24进行旋转的方向的反方向移动。

另外，图2的示例中，采用将车载摄像机2设置于前挡风玻璃3来对车辆前方进行拍摄的结构，但并不限于此，也可以采用将车载摄像机2设置于车辆侧面或后面的窗玻璃来对车辆侧方或后方进行拍摄的结构。

此外，也可以对一个窗玻璃设置多台车载摄像机2，或对多个窗玻璃分别设置车载摄像机2。

此外，采用了使车载摄像机2在左右水平方向上移动的结构，但移动方向并不限于此，也可以采用在上下垂直方向上移动的结构等。

图3是表示车载摄像机控制装置1进行的处理的一个示例的概要图。

图3(a)中，示出了车载摄像机2的拍摄被附着于前挡风玻璃3的污迹100妨碍的状态。图3(b)示出了在图3(a)的状态下车载摄像机2拍摄到的图像101。图像101的左部分拍入了污迹100，而未拍摄到车辆前方的景色。

此处，评价部11对拍摄到的图像101进行二值化处理，基于亮度阈值对图像101的各像素的亮度值分配为0(黑)、1(白)中的某一个。

图4示出了亮度阈值的一个示例。图4(a)～图4(c)的直方图中，横轴是亮度值(0～255)，纵轴是累积像素数。图4的示例中，评价部11根据时刻选择不同的亮度阈值t。

评价部11在白天决定如图4(b)所示那样二值化后的结果的图像中白：黑的像素比例为5：5的亮度阈值t。

夜晚，与白天相比周围较暗，因此考虑降低拍摄图像的亮度值，评价部11决定如图4(a)所示那样二值化后的结果的图像中白：黑的像素比例为3：7的亮度阈值t。

早晨周围微暗，因此考虑拍摄图像的亮度值比白天要低、比夜晚要高，评价部11决定如图4(c)所示那样二值化后的结果的图像中白：黑的像素比例为4：6的亮度阈值t。

另外，图4的例是一个示例，亮度阈值t的决定方法并不限于此。

例如，在亮度值直方图为具有两个波峰(类)那样的形状的情况下，评价部11可以利用判别识别法算出类间方差成为最大的亮度阈值t，从而使得波谷成为亮度阈值。

此外，评价部11可以在二值化之前利用平滑化滤波器对拍摄图像的噪声进行平滑。

图3(c)是基于亮度阈值t对图像101进行了二值化后的结果的图像102。评价部11以从图像中心点向纵向延伸的虚线M为基准，将结果的图像102分为左框L和右框R这两个框。

接着，如图3(d)所示，评价部11算出左框L所包含的亮度值0(黑)的像素数和亮度值1(白)的像素数。同样地，评价部11算出右框R所包含的亮度值0(黑)的像素数和亮度值1(白)的像素数。

评价部11将左框L的亮度值0(黑)的像素数和亮度值1(白)的像素数、以及右框R的亮度值0(黑)的像素数和亮度值1(白)的像素数作为拍摄状态的评价结果输出至拍摄可否判断部12。

此外，评价部11对左框L的亮度值1(白)的像素数和右框R的亮度值1(白)的像素数进行比较。值较大的框较为明亮，认为被污迹100遮挡的比例较少，因此评价部11将值较大的框的方向决定为车载摄像机2的移动方向。

图3(d)的情况下，相比左框L，右框R的亮度值1(白)的比例较大，因此，车载摄像机2的移动方向成为“右”。

拍摄可否判断部12基于评价部11的评价结果来判断可否继续进行拍摄。例如，在左框L的亮度值0(黑)的像素数占所有像素数的比例超过预先设定的阈值(例如90％)的情况下，或在右框R的亮度值0(黑)的像素数占所有像素数的比例超过阈值的情况下，判断为车载摄像机2的视野被污迹100遮挡，并判断为无法拍摄(即、无法驾驶辅助)。相反地，左框L、右框R双方的像素的比例均在阈值以下的情况下，评价部11判断为可进行拍摄(即、可驾驶辅助)。

图3(d)的情况下，右框R的亮度值0(黑)的比例在90％以下，但左框L的亮度值0(黑)的比例超过90％，因此成为“无法拍摄”。

驱动控制部14在拍摄可否判断部12判断为无法拍摄的情况下，基于评价部11所决定的摄像机移动方向，输出驱动车载摄像机2的驱动部22的驱动信号。

图3(d)的情况下，为无法拍摄、且车载摄像机2的移动方向为右，因此，如图3(e)所示那样驱动部22内的电动机23朝移动方向的反向进行旋转，小齿轮24也进行旋转，车载摄像机2向右方向滑动移动。其结果是，成为车载摄像机2的视野不被污迹100遮挡的状态。图3(f)示出了在图3(e)的状态下车载摄像机2拍摄到的图像103。图像103不包含污迹100，因此若车载摄像机控制装置1对该图像103进行评价并判断可否进行拍摄，则能够从无法驾驶辅助的故障状态恢复到可驾驶辅助的状态。

图3的示例中，以车载摄像机2在左右水平方向上移动为前提，因此对二值化后的图像进行左右二分割。以车载摄像机2在上下垂直方向上移动为前提时，对二值化后的图像进行上下二分割，决定移动方向是向上还是向下即可。

图5是表示实施方式1所涉及的车载摄像机控制装置1的动作的一个示例的流程图。

步骤ST1中，评价部11从车辆获取车辆信息。

车辆信息是指车辆的点火开关(IGN)的开启/关闭信号及速度信息等。

步骤ST2中，评价部11从车载摄像机2获取拍摄图像。

步骤ST3中，评价部11对获取到的拍摄图像进行二值化处理。

步骤ST4中，评价部11将二值化后的拍摄图像以图像中心点为基准在纵向分割成两个框，设定左框L和右框R。

步骤ST5中，评价部11对左框L和右框R的亮度值进行比较，决定车载摄像机2的移动方向。

步骤ST6中，拍摄可否判断部12基于左框L和右框R的亮度值判断可否继续进行拍摄(即、可否驾驶辅助)。

在拍摄可否判断部12的判断结果为无法拍摄的情况下(步骤ST6“否”)，驾驶辅助部13中断驾驶辅助。接着，步骤ST7中，驱动控制部14基于步骤ST5中评价部11所决定的移动方向生成驱动信号，输出至驱动部22，并返回至步骤ST2的处理。驱动部22根据驱动信号移动摄像机主体21。

另外，车载摄像机2移动的距离例如可以是4cm间隔等预先设定的距离反复进行步骤ST2～ST7直至成为可拍摄为止，从而车载摄像机2能每次移动预先设定的距离，直至移动到拍摄不到窗玻璃的污迹的位置。

此外，反复进行处理的时间间隔可以固定，也可以根据车辆的行驶速度变化。具体而言，驱动控制部14利用由评价部11获取到的车辆信息中所包含的行驶速度，在行驶速度较快时缩短反复进行处理的时间间隔，在行驶速度较慢时延长时间间隔。在行驶速度较快时驾驶辅助的必要性增加，因此优选为在摄像机感应(camera sensing)无法继续的情况下将车载摄像机2立即移动到能确保视野的位置。另一方面，在行驶速度较慢时驾驶辅助的必要性较低，因此不需要像车辆速度快时那样较短的时间间隔。

在拍摄可否判断部12的判断结果为可拍摄的情况下(步骤ST6“是”)，不移动车载摄像机2(步骤ST8)，接着在步骤ST9中，驾驶辅助部13继续进行驾驶辅助。

步骤ST10中，评价部11基于步骤ST1中获取到的车辆信号判定IGN是否为关闭。评价部11在IGN为关闭的情况下(步骤ST10“是”)，结束一系列的处理，在开启的情况下(步骤ST10“否”)，返回步骤ST1的处理。

由此，在IGN为关闭的情况下，车载摄像机控制装置1使车载摄像机2移动到可拍摄(即、可驾驶辅助)的位置并结束处理，因此在下一次IGN成为开启时，能立即开始驾驶辅助。

如上所述，根据实施方式1，车载摄像机控制装置1构成为包括：利用由车载摄像机2拍摄到的图像来评价拍摄状态的评价部11；基于评价部11所作出的评价结果判断可否继续进行拍摄的拍摄可否判断部12；以及在由拍摄可否判断部12判断为无法拍摄的情况下，向车载摄像机2的驱动部22输出驱动信号并使车载摄像机2移动的驱动控制部14。由此，在即使使雨刷等工作也无法消除拍摄环境的恶化的情况下，能将车载摄像机2移动至能拍摄正常的图像的位置。因此，在基于摄像机感应进行驾驶辅助的情况下，能从因拍摄环境恶化而导致的故障状态迅速恢复到正常的驾驶辅助状态。

此外，根据实施方式1，拍摄可否判断部12构成为将评价部11所评价的拍摄状态的评价值即左框L或右框R的亮度值0(黑)的像素数占所有像素数的比例与预先设定的阈值进行比较，从而判断可否继续进行拍摄。由此，能正确地判定车载摄像机2的视野被附着于窗玻璃的污迹遮挡的情况。

另外，实施方式1中，将车载摄像机控制装置1和车载摄像机2有线连接，但也可以无线连接。

图6示出车载摄像机控制装置1和车载摄像机2无线连接的结构例。图6的结构例中，分别对车载摄像机控制装置1和车载摄像机2分别追加了作为无线通信的接口的无线I/F部15、26，在两者之间收发拍摄图像及驱动信号。

此外，实施方式1中，使用了一台车载摄像机2，但也可以使用2台以上的车载摄像机2。在该情况下，评价部11利用分别由多台车载摄像机2拍摄到的图像，评价各车载摄像机2的拍摄状态。拍摄可否判断部12基于评价部11所作出的评价结果判断各车载摄像机2可否继续进行拍摄。驱动控制部14向由拍摄可否判断部12判断为无法拍摄的车载摄像机2的驱动部22输出驱动信号。由此，能将多台车载摄像机2分别移动至能拍摄正常的图像的位置。

实施方式2.

上述实施方式1中，未对移动车载摄像机2的时刻进行限制，但本实施方式2中，对移动时刻进行限制。

此外，上述实施方式1中，即使移动车载摄像机2，角度也维持不变，但本实施方式2中，角度也发生变更。

实施方式2所涉及的车载摄像机控制装置1及车载摄像机2在附图上具有与图1的车载摄像机控制装置1及图2的车载摄像机2相同的结构，因此以下沿用图1及图2。

图7是表示车载摄像机2的基准位置的图，图8是表示车载摄像机2在车辆停止中的移动状态的图。将可拍摄能正常进行驾驶辅助的图像的位置、或不妨碍驾驶员的视野的位置设定为车载摄像机2的基准位置。图7中前挡风玻璃3的上部中央为最佳，因此将该位置设为基准位置A。如图8所示那样，车辆停止时车载摄像机2不处于基准位置A的情况下，车载摄像机2返回至基准位置A。

图9示出实施方式2所使用的车载摄像机2的构成例。虚线是摄像机主体21的拍摄区域(视野)。另外，图9中，对于与图1及图2相同或相当的部分标注相同的标号，并省略说明。

实施方式2的车载摄像机2中为了变更摄像机主体21的角度而追加了电动机27。驱动部22根据从车载摄像机控制装置1的驱动控制部14发送来的驱动信号，对电动机27进行驱动，从而如图10所示那样车载摄像机2进行旋转(摇摆头部)。在摄像机主体21进行了滑动移动之后，电动机27使摄像机主体21旋转来改变角度，从而摄像机主体21的拍摄区域能朝向移动前的拍摄区域，能缩小移动前后的拍摄区域的差。

图11是表示实施方式2所涉及的车载摄像机控制装置1的动作的一个示例的流程图。另外，图11的步骤ST1～ST10是与图5的步骤ST1～ST10相同的处理，因此省略说明。

步骤ST6中，拍摄可否判断部12基于左框L和右框R的亮度值判断可否继续进行拍摄(即、可否驾驶辅助)。

在拍摄可否判断部12的判断结果是无法拍摄的情况下(步骤ST6“否”)，驱动控制部14基于评价部11所决定的移动方向生成驱动信号，并输出至驱动部22(步骤ST7)。此外，驱动控制部14在摄像机主体21移动之后以使摄像机主体21的拍摄方向朝向与移动前相同的方向的方式生成变更摄像机主体21的角度的驱动信号，输出至驱动部22(步骤ST11)，并返回至步骤ST2的处理。驱动部22根据驱动信号驱动电动机23，使摄像机主体21旋转。

在拍摄可否判断部12的判断结果是可拍摄的情况下(步骤ST6“是”)，驱动控制部14进行车辆是否处于停止中以及车载摄像机2是否处于基准位置A的判定(步骤ST12)。

驱动控制部14基于评价部11在步骤ST1中获取到的速度信息进行判定，若速度为0km/h则判定为车辆停止，在除此以外的情况下，判定为未停止。

驱动控制部14通过预先具有基准位置A的坐标值来作为数据库，从而将基准位置A的坐标值与驱动控制部14使车载摄像机2移动后的坐标进行比较，判定此时车载摄像机2是否处于基准位置A。

另外此处，在基准位置A设置开关，在车载摄像机2处于基准位置A时开关被按下，在车载摄像机2离开基准位置A时开关突出。由此，也可以从硬件的角度来判定车载摄像机2是否处于基准位置A。

驱动控制部14在判定为车辆处于停止中且车载摄像机2处于基准位置A以外的情况下(步骤ST12“是”)，生成使车载摄像机2返回到基准位置A的驱动信号，输出至驱动部22(步骤ST13)，并返回到步骤ST1的处理。驱动部22根据驱动信号驱动电动机23，使摄像机主体21移动至基准位置A。

在驱动控制部14判定为车辆未处于停止中的情况下、或判定为车载摄像机2处于基准位置A的情况下(步骤ST12“否”)，前进至步骤ST8～ST10的处理。

若车载摄像机2返回至基准位置A且在基准位置A拍摄到的图像未拍入污迹等，则直接维持基准位置A，因此能在最佳的位置进行拍摄。

如上所述，根据实施方式2，驱动控制部14构成为在车辆停止的情况下使车载摄像机2移动至预先设定的基准位置，因此能使车载摄像机2移动至最适合拍摄的位置。此外，即使车载摄像机2位于远离基准位置的位置，仅限于在车辆停止中返回至基准位置，因此不会妨碍驾驶员的驾驶操作。

此外，根据实施方式2，拍摄可否判断部12构成为将利用在基准位置拍摄到的图像而评价得到的拍摄状态的评价值与预先设定的阈值进行比较，若该评价值小于阈值，则判断为可在基准位置进行拍摄。由此，若基准位置不存在污迹等，则能维持最适合拍摄的位置。由此，能向驾驶辅助系统提供对于驾驶辅助而言最佳的图像。

此外，根据实施方式2，驱动控制部14构成为向驱动部22输出改变车载摄像机2的角度的驱动信号，以使得移动后的车载摄像机2的拍摄方向朝向移动前的拍摄方向。由此，能抑制车载摄像机2的移动的影响。

实施方式3.

实施方式3中使用以抵接在窗玻璃上的状态进行移动的车载摄像机。图12(a)示出车载摄像机2的设置样式。车载摄像机2的驱动部22具备未图示的真空泵和轮子。利用密封构件堵住车载摄像机2与前挡风玻璃3之间的间隙，驱动部22驱动真空泵以产生吸引力，以车载摄像机2抵接于窗玻璃上的状态，旋转驱动轮子，使车载摄像机2在窗玻璃上移动。由此，车载摄像机2吸附于前挡风玻璃3的车内侧的面并能向任意方向移动。该车载摄像机2和车载摄像机控制装置1利用例如图6所示那样的无线通信，进行拍摄图像及驱动信号的收发。

实施方式3的车载摄像机2在窗玻璃上能移动到任意位置，但在是前挡风玻璃3的情况下，优选为移动受到限制，使其不会移动到妨碍驾驶员的视野的位置。例如，如图12(b)所示那样，将前挡风玻璃3中的驾驶员的视野区域设定为摄像机移动禁止区域B，将剩余的区域设定为摄像机移动区域C。驱动控制部14根据评价部11所决定的移动方向生成驱动部22的驱动信号，但此时避开摄像机移动禁止区域B来使车载摄像机2移动。

另一方面，在驾驶辅助部13不实施驾驶辅助而实施自动驾驶控制的情况下，驾驶员不进行驾驶操作，因此即使车载摄像机2遮挡驾驶员的视野也不会产生问题。因此，无需限制车载摄像机2的移动区域，并且可以在前挡风玻璃3上设置任意台车载摄像机2。

实施方式4.

实施方式4中，使用立体摄像机。图13示出利用立体摄像机时的车载摄像机控制装置1的结构例立体摄像机由车载摄像机2和车载摄像机5构成。车载摄像机5是与车载摄像机2相同的结构，具备摄像机主体51和驱动部52。

图14是对构成立体摄像机的车载摄像机2、5的移动方法进行说明的图。图14示出车载摄像机2、5以可移动的方式设置于窗玻璃上的状态，对于驱动部22等的详细结构，省略图示。若车载摄像机2与车载摄像机5的间隔过短，则无法起到立体摄像机的作用，因此需要至少保持距离D。

图14(a)时，车载摄像机2、5各自的拍摄环境良好，窗玻璃不存在污迹100等。

图14(b)时，车载摄像机2的拍摄环境恶化，假设拍摄可否判断部12中已判定为无法拍摄。车载摄像机2的左侧具有污迹100，因此若根据实施方式1的方法，则评价部11将车载摄像机2的移动方向决定为“右”，驱动控制部14使车载摄像机2向右侧移动。

然而，若使车载摄像机2向右移动，则无法保持与车载摄像机5之间的距离D。因此，驱动控制部14应该继续进行立体摄像机的摄像机感应，如图14(c)所示那样将车载摄像机2的移动方向修正为“左”。

或者如图14(d)所示，为了保持车载摄像机2和车载摄像机5的距离D，驱动控制部14可以不仅移动被判定为无法拍摄的车载摄像机2，还使被判定为可拍摄的车载摄像机5与其一起移动。

图15是表示实施方式4所涉及的车载摄像机控制装置1的动作的一个示例的流程图。另外，图15的步骤ST1～ST6、ST8～ST10是与图5的步骤ST1～ST6、ST8～ST10相同的处理，但这些步骤是对车载摄像机2的拍摄图像和车载摄像机5的拍摄图像分别实施处理。

在拍摄可否判断部12中车载摄像机2、5的至少一方被判断为无法拍摄的情况下(步骤ST6“否”)，驱动控制部14判定在使无法拍摄的车载摄像机向评价部11所决定的移动方向移动时是否保持有相对位置关系(即、图14的距离D)(步骤ST21)。

在保持有相对位置关系的情况下(步骤ST21“是”)，驱动控制部14基于评价部11所决定的移动方向生成驱动信号，输出至驱动部22、52的至少一方(步骤ST23)，并返回至步骤ST2的处理。驱动部22、52若输入有驱动信号，则根据该信号使摄像机主体21、51移动。

在未保持相对位置关系的情况下(步骤ST21“否”)，驱动控制部14将评价部11所决定的移动方向修正为用于保持作为立体摄像机的相对位置的移动方向(步骤ST22)，生成驱动信号，并输出至驱动部22、52的至少一方(步骤ST23)。作为修正的方法，有图14(c)和图14(d)中说明的方法。

如上所述，根据实施方式4，驱动控制部14构成为向驱动部22、52输出驱动信号的结构，该驱动部22、52使由两台车载摄像机2、5构成的立体摄像机移动。由此，在利用立体摄像机的系统中、即使使雨刷等工作也无法消除拍摄环境的恶化的情况下，能将车载摄像机2、5移动至能拍摄正常的图像的位置。

根据实施方式4，驱动控制部14构成为如图14(d)所示那样以保持两台车载摄像机2、5的相对位置关系的状态使车载摄像机2、5移动，因此不会损坏作为立体摄像机的功能，能将车载摄像机2、5移动至能拍摄正常的图像的位置。

或者，在由拍摄可否判断部12判断为两台车载摄像机2、5中的一方无法拍摄的情况下，驱动控制部14可以构成为如图14(c)所示那样使判断为无法拍摄的车载摄像机向远离另一个车载摄像机的方向移动。在该情况下，也与上述同样，能在不损害作为立体摄像机的功能的情况下使车载摄像机2、5移动至能拍摄正常的图像的位置。

另外，本发明可以在其发明的范围内对各实施方式进行自由组合，或对各实施方式的任意结构要素进行变形、或省略各实施方式中任意的结构要素。

工业上的实用性

本发明所涉及的车载摄像机控制装置即使在车载摄像机的视野被前挡风玻璃的污迹等遮挡、且利用雨刷等无法去除该污迹的情况下，也能使车载摄像机移动至能正常地拍摄的位置，因此适合利用于基于摄像机感应进行驾驶辅助或自动驾驶控制的驾驶辅助系统等。

标号说明

1车载摄像机控制装置；2、5车载摄像机；3前挡风玻璃；4车体框架；11评价部；12拍摄可否判断部；13驾驶辅助部；14驱动控制部；15无线I/F部；21、51摄像机主体；22、52驱动部；23电动机；24小齿轮；25齿条；26无线I/F部；27电动机。