具有振动阻尼功能的汽车车轮的制作方法

本申请要求2015年9月2日提交的第10-2015-0124175号韩国专利申请的权益，其公开通过引用藉此将其整体并入本文中。

发明背景

1.技术领域

本发明涉及汽车车轮，更具体地涉及具有振动阻尼功能的汽车车轮，其中振动阻尼装置设置在车轮和毂盖之间以减小振动。

2.相关技术的描述

通常，汽车车轮由钢或铝制成。这种车轮通过圆头螺丝或锥形头螺丝被紧固至具有制动鼓或刹车盘的轮毂。

为了通过减轻汽车重量来改进汽车的燃料效率，轻质材料的铝已经用于汽车车轮。而且，还已经开发了结构上减轻重量的技术。

通常，当设计车轮时，考虑首先满足强度要求。车轮的结构如毂安装部分和轮辐部分的厚度和设计已经设计成满足车轮最小所需强度。然后，已经在车轮的毂安装部分和轮辐部分内部进行二次重量减轻处理(减重)以改进燃料效率。

然而，当通过上述方式减轻车轮重量时，刚度变得不够，引发汽车驾驶期间的振动和噪声。为了防止这些问题，在车轮的毂安装部分和轮辐部分内部再次设置铸造厚度。甚至车轮的整体形状变厚，从而增加了不必要的刚度，而不是最小所需强度。这再次增加了重量，因此其限制了燃料效率的改进。

已公开的第10-2006-0044653号韩国专利申请(以下称为“现有技术1”)公开了通过在轮辋中形成中空室来减小重量和阻止噪声的技术。在轮辋和轮辐中形成中空室的技术不仅在现有技术1中公开，还公开在第 10-2007-0053386和10-1999-0062973号已公开的韩国专利申请中。形成中空室的方法具有减轻重量和吸收噪声的效果，但是其存在耐久性变差的问题。

已公开的第10-2007-0053386号韩国专利申请(以下称为“现有技术2”)公开了通过在轮辋中形成中空室和以铝泡沫芯填充中控室来吸收噪声和振动的技术。在轮辋和轮辐中形成中空室且通过泡沫芯填充中空室的技术与现有技术1相比具有更好的吸收噪声效果，但是在减轻重量方面作用不大。

因为在以下所列的现有技术文件中详细地公开了上述汽车车轮和其技术，因此本文中将不再进行描述。

[现有技术文件]

[专利文件]

(专利文件)现有技术1：公开的韩国专利申请第10-2006-0044653号

(专利文件)现有技术2：公开的韩国专利申请第20-2007-0053386号

(专利文件)现有技术3：公开的韩国专利申请第10-1999-0062973号

发明概述

因此，本发明的目的在于解决上述问题并且通过在汽车车轮和毂盖之间设置振动阻尼装置来提供具有振动阻尼功能的汽车车轮，以减小在汽车车轮自身中产生的振动和噪声。

本发明的另一目的在于通过使振动阻尼装置设置在汽车车轮和使用振动阻尼橡胶的毂盖之间来提供具有振动阻尼功能的汽车车轮，以减轻车轮本身的重量。

根据本发明的实施方案，提供汽车车轮，其中轮盘构件与轴毂连接并且轮辋构件安装有轮胎，其包括：毂盖，设置成可连接/可拆卸地与轮盘构件的一侧连接；和振动阻尼板，呈与毂盖对应的形状并且设置在毂盖的一侧以与轮盘构件接触，从而减弱振动。

此外，轮盘构件可以在其一侧处包括螺栓孔，并且振动阻尼板包括插入凸起以被插入至螺栓孔中并且与螺栓孔内部地接触。

根据本发明的另一实施方案，提供汽车车轮，其包括与轴毂连接的轮盘构件和安装有轮胎的轮辋构件，包括：毂盖，设置成可连接/可拆卸地与轮盘构件的一侧连接；和振动阻尼套管，设置在毂盖处以与轮盘构件接触，从而减弱振动。

根据本发明的另一实施方案，提供汽车车轮，其包括与轴毂连接的轮盘构件和安装有轮胎的轮辋构件，包括：毂盖，设置成可连接/可拆卸地与轮盘构件的一侧连接；振动阻尼板，呈与毂盖对应的形状并且设置在毂盖的一侧以与轮盘构件接触，从而减弱振动；和振动阻尼套管，设置在振动阻尼板处以与轮盘构件接触，从而减弱振动。

此外，轮盘构件可以在其一侧包括螺栓孔，每一振动阻尼套管的一个端部可以插入至每一螺栓孔中且与每一螺栓孔内部地接触，并且振动阻尼板可以包括连接凸起，连接凸起突出以插入至振动阻尼套管中并且与振动阻尼套管内部地接触。

根据本发明的另一实施方案，提供汽车车轮，其包括与轴毂连接的轮盘构件和安装有轮胎的轮辋构件，包括：毂盖，设置成可连接/可拆卸地与轮盘构件的一侧连接并且包括凹入部分，凹入部分形成为不覆盖轮盘构件的螺栓孔；振动阻尼板，呈与毂盖对应的形状并且设置在毂盖的一侧以与轮盘构件接触，从而减弱振动；和振动阻尼套管，通过毂盖的凹入部分，插入至轮盘构件的螺栓孔中且与轮盘构件的螺栓孔内部地接触。

此外，振动阻尼板可以是圆形、多边形或放射状，并且振动阻尼套管可以是圆形或多边形。

此外，毂盖可以包括从其一侧突出的连接肋，并且汽车车轮还可以包括插入至连接肋中的后部振动阻尼构件。汽车车轮还可以包括插入至连接肋中的后板，并且后部振动阻尼构件插入后板内部。此外，后板可以包括在其一侧向内倾斜的裙部，以支撑插入至后板中的后部振动阻尼构件。

此外，轮盘构件可以包括具有朝向其端部逐渐变大的直径的腔，并 且腔可以形成在轮盘构件处以与螺栓孔相对。

发明的有益效果

根据本发明具有振动阻尼功能的汽车车轮，在汽车车轮自身中产生具有振动和噪声被通过设置在车轮和毂盖之间的振动阻尼装置减弱。

此外，在根据本发明具有振动阻尼功能的汽车车轮中，因为振动阻尼装置设置在车轮和由橡胶材料制成的毂盖之间，所以车轮自身的振动和噪声被减弱并且车轮自身的重量被减轻。

附图简要说明

通过参照附图来详细地描述本发明的优选实施方案，本发明的上述及其他特征和优点对于本领域的普通技术人员而言将变得显而易见。

图1是根据本发明的汽车车轮的前视图；

图2是沿图1所示的线a-a得到的根据本发明的第一实施方案的汽车车轮的剖视图；

图3是沿图1所示的线a-a得到的根据本发明的第二实施方案的汽车车轮的剖视图；

图4是沿图1所示的线a-a得到的根据本发明的第三实施方案的汽车车轮的剖视图；

图5是根据本发明的第三实施方案的汽车车轮的半剖立体图；

图6是根据第三实施方案设置在汽车车轮中的毂盖、振动阻尼板和振动阻尼环的分解图；

图7是根据第四实施方案的汽车车轮的框图，其中毂盖、振动阻尼板和振动阻尼环连接在一起；

图8是根据本发明设置在汽车车轮的毂盖中的后板和后部振动阻尼构件的分解图；以及

图9是根据本发明的汽车车轮的剖视图，其中图8所示的后板和后部振动阻尼构件连接在一起。

[附图中部件编号的描述]

100：轮盘构件

110：毂安装部分

120：毂孔

130：螺栓孔

131：紧固部分

132：插入孔

140：腔

150：轮辐部分

160：轮辋构件

161、161a：凸缘

162、162a：胎圈座

163：井状部分

164：井壁

200、200a：毂盖

210：通孔

210a：凹入部分

211：连接肋

220：连接凸起

300、300a、300b：振动阻尼板

310：平坦部分

311：中心孔

320∶插入凸起

321：通孔

330：连接凸起

331：通孔

400：振动阻尼套管

410：通孔

420：裙部

500：后板

510：裙部

600：后部振动阻尼构件

610：凸缘部分

优选实施方案的详述

现在将参照附图在下面更充分地描述本发明，其中示出本发明的优选实施方案以便本领域的普通技术人员可以容易地实施本发明。

考虑到本发明的功能来限定本文中所使用的术语，因此，可以根据用户或操作者的意图或实施来改变这些术语。因此，这些术语的定义应当解释为为了实现本发明的技术细节的背景下所具有的含义和概念，而不是术语的简单名称。

此外，本发明的实施方案不限制本发明的范围，而仅作为在本发明的权利要求书中描述的组成部件的示例。因此，发明的权利要求书的范围包括：包括可替代组成部件的实施方案，该可替代组成部件被包括在整个说明书中的技术思想和可以替代为权利要求书的组成部件中的等同部分。

此外，实施方案中选择的术语用于将一组成部件与其他组成部件进行区分，因此，组成部件不应该由术语限制。在描述本发明时，本文中将不会出现使本发明的要旨不必要地变得模糊的相关公知技术的任何详细描述。

在本发明的描述中，根据汽车的车轮，朝向轮盘构件和轮辋构件的外侧的侧面成为“外侧”，并且朝向由轮盘构件和轮辋构件形成的内部空间的侧面称为“内侧”。

图1至9示出根据本发明的每一实施方案具有振动阻尼功能的汽车车轮。

如图1和2所示，根据本发明的第一实施方案的汽车车轮包括轮盘构件100和轮辋构件160，轮盘构件100与轴毂(未示出)连接，轮辋构件160上安装有轮胎(未示出)。

轮盘构件100包括毂安装部分110和轮辐部分150。毂安装部分110呈盘状，并且与轴毂连接。轮辐部分150放射状地从毂安装部分110的外部延伸到轮辋构件160。

特别地，如图2所示，毂安装部分110成为实心型，除螺栓孔130和腔140外，以使用螺栓紧固轴毂。

在该汽车车轮中，与轴毂(未示出)连接的部分是支撑端，以接收悬臂的负载。因此，制造实心的毂安装部分110的原因是使支撑端具有承受汽车自身重量和冲击负荷的强度。

毂孔120形成在毂安装部分110的中心。多个螺栓孔130沿圆周方向每隔一定间隔、与毂孔120间隔地形成在毂安装部分110的外侧。

每一螺栓孔130包括紧固部分131和插入孔132。紧固部分131形成在轮盘构件100的外侧表面上，并且具有较宽的直径，以便紧固从外侧插入的螺母或螺帽。插入孔132通过延伸至轮盘构件100的内侧表面而形成，并且具有较窄的直径，以便使设置到轴毂上的螺栓通过。通过螺栓孔130的插入孔132的轴毂的螺栓紧固地与螺母或螺帽连接。

腔140设置在螺栓孔130之间。由橡胶材料制成的阻尼器(未示出)可以插入腔140中。腔140形成在轮盘构件100中，与螺栓孔130相对，也就是说在轮盘构件100的内侧表面上。腔140形成为使其直径从轮盘构件100的内侧表面朝向其中心逐渐变小。

这将减弱在汽车驾驶期间通过具有朝向轮盘构件100和阻尼器的内侧端逐渐变大的直径的腔140而在车轮自身中发生的振动和噪声。

螺栓孔130的紧固部分131和腔140设置成彼此相对，从而共同地加强轮盘构件100的强度。也就是说，在轮盘构件100的外侧表面上，毂孔120和紧固部分131之间的间隔狭窄，但是可以通过未形成有腔140的实心的毂安装部分110来保持强度。在轮盘构件100的内侧表面上，毂孔120和腔140之间的间隔狭窄，但是因为毂孔120和螺栓孔130的插入孔132之间的空间是宽的，所以可以保持强度。

当轮胎安装在汽车车轮的轮辋构件160上时，在轮辋构件160和轮胎之间形成闭合环形空间。

轮辋构件160包括：凸缘161、161a，胎圈座162、162a，井状部分163和井壁164。每一凸缘161、161a设置在轮辋构件160的外侧端和内侧端，以侧对侧地与轮胎的两端的外表面接触。每一胎圈座162、162a从凸缘161、161a延伸，以形成为平坦表面，从而侧对侧地与轮胎的两个胎圈接触且紧固地支撑待放置的胎圈。

井状部分163在胎圈座162、162a之间形成为阶梯状，以具有比胎 圈座162、162a的直径小的直径。井壁164形成为将外侧胎圈座162与井状部分163连接。

井状部分163具有比胎圈座162、162a的直径小的直径，以便侧对侧地与胎圈座162、162a接触的轮胎的胎圈在井状部分163中释放。

轮盘构件100的毂安装部分110的外侧表面设置有可被连接/可被拆卸的毂盖200，如图2所示。

毂盖200由塑料材料制成。毂盖200可以形成为圆形或多边形的形状，以覆盖毂安装部分110的螺栓孔130。另外，毂盖200可以形成为放射状，不覆盖毂安装部分110的螺栓孔130。例如，在本发明的实施方案中，将描述具有多边形的形状的毂盖200。

多边形形状的毂盖200包括通孔210和连接肋。连接肋(211)突出至毂盖200的内侧表面的中心中，以被插入且连接至毂孔120。通孔210形成于与毂安装部分110的螺栓孔130对应的圆周方向处，并且每一通孔210都钻孔成与螺栓孔130的插入孔132对应的直径。

呈与毂盖200对应形状的振动阻尼板300a与面向毂安装部分110的毂盖200的内侧表面连接。

也就是说，外侧振动阻尼板300a由具有均匀厚度的压缩橡胶形成并且设置在毂盖200和毂安装部分110之间，以便振动阻尼板300a的两个侧表面的每个都与毂盖200和毂安装部分110侧对侧地接触。因此，振动阻尼板300a吸收和减弱在汽车驾驶期间车轮自身中产生的振动和噪声。

具体地，呈与毂盖200的形状对应形状的振动阻尼板300a包括平坦部分310和插入凸起320。平坦部分310与毂盖200的内侧表面连接并且与毂安装部分110的外侧表面侧对侧地接触。插入凸起320从平坦部分310突出并且插入至毂安装部分110的螺栓孔130中。

在振动阻尼板300a中，平坦部分310的两个表面均与毂盖200的内侧表面和毂安装部分110的外侧表面侧对侧地接触，并且插入凸起320的端部插入至毂安装部分110的螺栓孔130中，以彼此内部地接触。

因此，因为通过与毂安装部分110的螺栓孔130内部地接触的插入凸起320使得振动阻尼板300a和毂安装部分110之间的接触面积最大化， 所以汽车车轮中产生的振动和噪声被最大化地减弱。

振动阻尼板300a还包括中心孔311(图2未示出并且在图6中示出一部分)和通孔321。中心孔311通过平坦部分310形成于振动阻尼板300a的中心处。与毂盖200的通孔210对应的通孔321通过平坦部分310形成于每一插入凸起320的中心处，以与毂盖200的通孔210共线。

与毂孔120连接的毂盖200的连接肋通过振动阻尼板300a的中心孔311插入。设置至轴毂且通过螺栓孔130的插入孔132的螺栓被插入至插入凸起320的通孔321中。

因为设置在毂盖200和毂安装部分110之间的振动阻尼板300a的两个表面均与毂盖200的内侧表面和毂安装部分110的外侧表面侧对侧地接触，汽车驾驶期间在车轮自身中产生的振动和噪声被通过振动阻尼板300a、毂安装部分110的螺栓孔130和腔140最大化地吸收和减弱。此外，汽车车轮的重量被通过毂安装部分110的螺栓孔130和腔140减轻。

图3示出根据本发明的第二实施方案的汽车车轮。相同的附图标记使用于第一实施方案的相同的组成部件，并且将不再描述不必要的重复内容。

因此，在该实施方案中，将仅详细描述设置在毂盖和毂安装部分之间的振动阻尼装置。

如图3所示，根据本发明的第二实施方案的汽车车轮包括设置在毂盖200和毂安装部分110之间的振动阻尼套管400，以与毂安装部分110的外侧表面时可连接/可拆卸。

在该实施方案中，毂盖200厚于第一实施方案的毂盖200。毂盖200包括在面向毂安装部分110的毂盖200的内侧表面中突出的连接凸起220。连接凸起220对应于毂安装部分110的螺栓孔130。因此，毂盖200的连接凸起220与振动阻尼套管400连接。每一连接凸起220在其中心中包括在第一实施方案中提及的通孔210，以便通孔210与毂盖200的通孔210共线。

振动阻尼套管400由压缩橡胶形成，并且包括其中心处形成的通孔410和在其外圆周部分中在一个方向突出的裙部420。振动阻尼套管400插入至毂盖200连接凸起220中，并且振动阻尼套管400的通孔410具 有与第一实施方式描述的插入凸起320的通孔321相同的作用。振动阻尼套管400的裙部420朝向毂安装部分110突出，以插入至毂安装部分110的螺栓孔130中且与毂安装部分110的螺栓孔130内部地接触。

因此，因为振动阻尼套管400与毂盖200和毂安装部分110侧对侧地接触，所以汽车驾驶期间在车轮自身中产生的振动和噪声被通过振动阻尼套管400吸收和减弱。具体地，因为通过与毂安装部分110的螺栓孔130内部地接触的裙部420使得振动阻尼套管400和毂安装部分110之间的接触面积最大化，所以汽车车轮中产生的振动和噪声被最大化地减弱。

如上所述，振动阻尼套管400设置在毂盖200和毂安装部分110之间，以与毂盖200的内侧表面和毂安装部分110的外侧表面侧对侧地接触。因此，汽车驾驶期间在车轮自身中产生的振动和噪声被通过振动阻尼套管400、毂安装部分110的螺栓孔130和腔140最大化地吸收和减弱。此外，汽车车轮的重量通过毂安装部分110的螺栓孔130和腔140减轻。

图4至6示出根据本发明的第三实施方案的汽车车轮。相同的附图标记将用于与第一和第二实施方案的相同的组成部件，并且将不再描述不必要的重复内容。

因此，在该实施方案中，将仅详细描述设置在毂盖和毂安装部分之间的振动阻尼装置。

如图4至6所示，根据本发明的第三实施方案的汽车车轮包括振动阻尼板300和振动阻尼套管400，振动阻尼板300和振动阻尼套管400一个接一个地设置在毂盖200和毂安装部分110之间，以与毂安装部分110的外侧表面是可连接的/可拆卸的。

因为毂盖200与如上所述的第一实施方案的毂盖200相同，所以给出相同的附图标记并且不进行重复的描述。

振动阻尼板300由压缩橡胶形成，压缩橡胶具有均匀厚度并且具有与毂盖200的形状对应的形状。振动阻尼板300与毂盖200的内侧表面连接。

如图6所示，振动阻尼板300包括平坦部分310和连接凸起330。平坦部分310与毂盖200的内侧表面连接。连接凸起330从平坦部分310 的内侧表面突出。

振动阻尼板300的平坦部分310的整个外侧表面与毂盖200的内侧表面侧对侧地接触。平坦部分310包括位于其中心处的中心孔311。每一连接凸起330都包括位于其中心处的通孔331。通孔331具有如上所述的第一实施方案的插入凸起320的通孔321相同的作用。通孔331与毂盖200的通孔210共线地设置。

振动阻尼套管400由压缩橡胶形成，并且包括其中心处形成的通孔410和从其外圆周在一个方向突出的裙部420。振动阻尼套管400插入至振动阻尼板300的连接凸起330中，并且振动阻尼套管400的通孔410与振动阻尼板300的通孔331共线地设置。振动阻尼套管400的裙部420朝向毂安装部分110突出，以插入至毂安装部分110的螺栓孔130中且与毂安装部分110的螺栓孔130内部地接触。

因此，因为振动阻尼套管400与振动阻尼板300和毂安装部分110侧对侧地接触，并且振动阻尼板300与毂盖200和振动阻尼套管400侧对侧地接触，所以汽车驾驶期间在车轮自身中产生的振动和噪声将通过振动阻尼板300和振动阻尼套管400吸收和减弱。具体地，因为通过与毂安装部分110的螺栓孔130内部地接触的振动阻尼套管400的裙部420使得振动阻尼套管400和毂安装部分110之间的接触面积最大化，所以汽车车轮中产生的振动和噪声被最大化地减弱。

如上所述，设置在毂盖200和毂安装部分110之间的振动阻尼板300和振动阻尼套管400与毂盖200的内侧表面和毂安装部分110的外侧表面侧对侧地接触。因此，汽车驾驶期间在车轮自身中产生的振动和噪声被通过振动阻尼板300、振动阻尼套管400、毂安装部分110的螺栓孔130和腔140最大化地吸收和减弱。此外，汽车车轮的重量通过毂安装部分110的螺栓孔130和腔140减轻。

图7示出具有呈放射状设置在毂盖中的振动阻尼装置的汽车车轮。相同的附图标记将用于与第一、第二和第三实施方案的相同的组成部件，并且将不再描述不必要的重复内容。

因此，在该实施方案中，仅将详细描述与上述实施方案不同的毂盖。对于振动阻尼板和振动阻尼套管，仅将描述与上述实施方案的区别。

如图7所示，根据第四实施方案的汽车车轮包括设置成与毂安装部分110的外侧表面可连接/可拆卸的毂盖200a。

也就是说，该实施方案的毂盖200a呈不覆盖毂安装部分110的螺栓孔130的形状。毂盖200a包括凹入部分210a，其中与毂安装部分110的螺栓孔130对应的部分以圆弧形状从毂盖200a的外圆周朝向其中心被光滑地切下。

因此，设置至毂安装部分110的螺栓孔130的振动阻尼套管400通过毂盖200a的凹入部分210a暴露于外侧。

振动阻尼板300b形成为与毂盖200a对应的形状并且设置在毂盖200a的内侧表面，以便振动阻尼板300b和振动阻尼套管400彼此不接触。

因此，因为振动阻尼板300b侧对侧地接触毂盖200a的内侧表面和毂安装部分110的外侧表面，并且振动阻尼套管400插入至毂安装部分110的螺栓孔130中以与螺栓孔130内部地接触，所以汽车驾驶期间在车轮自身中产生的振动和噪声被通过振动阻尼板300b和振动阻尼套管400吸收和减弱。

此外，汽车车轮的重量通过毂盖200a的凹入部分210a、毂安装部分110的螺栓孔130和腔140减轻。

图8和9示出根据本发明在汽车车轮的毂盖中设置的后板和后部振动阻尼构件。相同的附图标记将用于与上述实施方案的相同的组成部件，并且将不再描述不必要的重复内容。

因此，将仅详细描述与上述实施方案不同的毂盖、后板和后部振动阻尼构件。

如图8和9所示，根据本发明实施方案的汽车车轮包括毂盖200，毂盖200在其一个表面即面向轮盘构件100的表面处包括多个连接肋211。连接肋211在朝向圆周的方向突出，以被插入且连接至轮盘构件100的毂孔120。

后板500插入至连接肋211中且与连接肋211连接。后板500由圆形塑料材料形成。后板500包括从其一个表面向轮盘构件100的毂孔120突出的裙部510。裙部510的端部向内弯曲，以稳固地支撑和连接至被插入裙部510内部的后部振动阻尼构件600(下面将描述)。

后部振动阻尼构件600由圆形橡胶材料形成并且插入至后板500中。后部振动阻尼构件600包括从其面向后盖500的内侧表面的一个表面向外突出的凸缘部分610。因此，如图9所示，具有比凸缘部分610较小直径的后部振动阻尼构件600稳固地插入和支撑在裙部510中，裙部510在后板500中向内倾斜。

具体地，设置至毂盖200的连接肋211的后板500和后部振动阻尼构件600可以被设置至毂盖200，毂盖200与根据上述实施方案的振动阻尼板300或振动阻尼套管400分开。然而，更优选地，如图9所示，后板500和后部振动阻尼构件600与上述的振动阻尼板300和振动阻尼套管400一起设置，以进一步改进汽车车轮的振动阻尼功能。

已经使用优选的示例性实施方案描述了本发明。但是，应当理解发明的范围不限于公开的实施方案。相反地，发明的范围意图包括在使用已知或将来技术或等同的本领域的技术人员的能力范围内的各种变型和可替代设置。

本发明的简单变型或相似设置属于本发明的范畴，因此根据权利要求书，本发明的保护范围将是显然的。