用于汽车车轮的振动阻尼装置的制作方法

本申请要求2015年9月2日提交的第10-2015-0124190号韩国专利申请的权益，其公开通过引用藉此将其整体并入本文中。

发明背景

1.发明领域

本发明涉及汽车车轮，更具体地涉及用于汽车车轮的振动阻尼装置以通过在车轮中安装振动阻尼装置来减弱在车轮中产生的振动。

2.相关技术的描述

通常，汽车车轮由钢或铝制成。这种车轮通过圆头螺丝或锥形头螺丝被紧固至具有制动鼓或刹车盘的轮毂。

为了通过减轻汽车重量来改进汽车的燃料效率，轻质材料的铝已经用于汽车车轮。而且，还已经开发了结构上减轻重量的技术。

通常，当设计车轮时，考虑首先满足强度要求。车轮的结构如毂安装部分和轮辐部分的厚度和设计已经设计成满足车轮最小所需强度。然后，已经在车轮的毂安装部分和轮辐部分内部进行二次重量减轻处理(减重)以改进燃料效率。

然而，当通过上述方式减轻车轮重量时，刚度变得不够，引发汽车驾驶期间的振动和噪声。为了防止这些问题，在车轮的毂安装部分和轮辐部分内部再次设置铸造厚度。甚至车轮的整体形状变厚，从而增加了不必要的刚度，而不是最小所需强度。这再次增加了重量，因此其限制了燃料效率的改进。

已公开的第10-2006-0044653号韩国专利申请(以下称为“现有技术1”)公开了通过在轮辋中形成中空室来减小重量和阻止噪声的技术。在轮辋和轮辐中形成中空室的技术不仅在现有技术1中公开，还公开在第 10-2007-0053386和10-1999-0062973号已公开的韩国专利申请中。形成中空室的方法具有减轻重量和吸收噪声的效果，但是其存在耐久性变差的问题。

已公开的第10-2007-0053386号韩国专利申请(以下称为“现有技术2”)公开了通过在轮辋中形成中空室和以铝泡沫芯填充中控室来吸收噪声和振动的技术。在轮辋和轮辐中形成中空室且通过泡沫芯填充中空室的技术与现有技术1相比具有更好的吸收噪声效果，但是在减轻重量方面作用不大。

因为在以下所列的现有技术文件中详细地公开了上述汽车车轮和其技术，因此本文中将不再进行描述。

[现有技术文件]

[专利文件]

(专利文件1)现有技术1：已公开韩国专利申请第10-2006-0044653号

(专利文件2)现有技术2：已公开韩国专利申请第10-2007-0053386号

(专利文件3)现有技术3：已公开韩国专利申请第10-1999-0062973号

(专利文件4)现有技术4：已公开韩国专利申请第10-2001-0072401号

发明概述

因此，本发明的目的在于解决上述问题并且提供通过将振动阻尼装置安装在汽车车轮的轮辐部分以减弱在汽车车轮自身中产生的振动和噪声的用于汽车车轮的振动阻尼装置。

本发明的另一目的在于提供通过将振动阻尼装置安装在汽车车轮和毂盖之间来减弱在汽车车轮自身中产生的振动和噪声的用于汽车车轮的振动阻尼装置。

本发明的另一目的在于提供通过使用振动阻尼橡胶使振动阻尼装置安装在汽车车轮中从而减轻车轮自身的重量的用于汽车车轮的振动阻尼 装置。

根据本发明的实施方案，提供用于汽车车轮的振动阻尼装置，其包括：与轴毂连接的轮盘构件和安装有轮胎的轮辋构件，振动阻尼装置，包括：外盖，可连接/可拆卸地连接至与毂安装部分连接的轮辐部分的外侧表面，毂安装部分连接至轴毂和轮辋构件；以及，外侧振动阻尼板，设置至外盖以与轮辐部分接触，从而减弱振动。

外侧振动阻尼板可以具有厚度彼此不同的两端，因此厚度逐渐从一端向另一端增加，并且一端相对于较薄的对端更厚。此外，外侧振动阻尼板可以设置成使得较厚端朝向轮辋构件设置并且较薄端朝向毂安装部分设置。

此外，所述外侧振动阻尼板可以具有腔，腔形成在其表面面向所述轮辐部分凹进，并且所述轮辐部分可以包括通孔，通孔可操作地连接至所述腔的所述外侧振动阻尼板。

用于汽车车轮的振动阻尼装置还可以包括：侧盖，可连接/可拆卸地连接至由轮盘构件的两个相邻的轮辐部分形成的装饰性开放空间的内侧表面；和侧面振动阻尼板，设置至侧盖以与装饰性开放空间的内侧表面接触，从而减弱振动。

用于汽车车轮的振动阻尼装置还可以包括：阻尼橡胶，设置成与轮盘构件的轮辐部分的内侧表面接触。

阻尼橡胶可以包括通孔，通孔与轮辐部分的通孔对准且可操作地连接至轮辐部分的通孔。

用于汽车车轮的振动阻尼装置还可以包括：毂盖，可连接/可拆卸地连接至轮盘构件的毂安装部分的外侧表面；振动阻尼板，呈与毂盖对应的形状并且设置至毂盖的内侧表面以与毂安装部分接触，从而减弱振动；和振动阻尼套管，设置至振动阻尼板以与毂安装部分接触，从而减弱振动。

毂盖可以包括多个连接肋，连接肋插入至且连接至毂安装部分的毂孔，连接肋可以接收后盖，并且后盖可以接收振动阻尼构件以接触在一起

后盖可以包括在其一侧向内倾斜的裙部，以支撑插入至后盖中的振 动阻尼构件。而且，外侧振动阻尼板、侧面振动阻尼板、阻尼橡胶、振动阻尼板、振动阻尼套管和振动阻尼构件可以由氯丁橡胶(CR)、丁腈橡胶(NBR：腈-丁二烯橡胶)、乙烯丙烯橡胶(EPDM：乙烯丙烯二烯单体)、氟橡胶(FPM：碳氟化合物橡胶)、聚丁二烯橡胶(BR)或丁苯橡胶(SBR)形成。

发明的有益效果

根据本发明的用于汽车车轮的振动阻尼装置，汽车车轮中产生的振动和噪声通过设置在车轮和毂盖之间的振动阻尼装置减弱。

此外，根据本发明的用于汽车车轮的振动阻尼装置，因为振动阻尼装置由橡胶材料制成，所以车轮自身的振动和噪声被减弱并且车轮自身的重量被减轻。

附图简要说明

通过参照附图来详细地描述本发明的优选实施方案，本发明的上述及其他特征和优点对于本领域的普通技术人员而言将变得显而易见。

图1示出根据本发明的第一实施方案的汽车车轮；

图2是沿图1所示的线a-a得到的汽车车轮的剖视图；

图3示出根据本发明的第二实施方案的汽车车轮；

图4是沿图3所示的线b-b得到的汽车车轮的剖视图；

图5示出根据本发明的第三实施方案的汽车车轮；

图6是沿图5所示的线c-c得到的汽车车轮的剖视图；

图7示出根据本发明的第四实施方案的汽车车轮；

图8是沿图7所示的线d-d得到的汽车车轮的剖视图；

图9是根据本发明的汽车车轮的振动阻尼板、振动阻尼套管、后盖和振动阻尼构件的分解图；

图10是根据本发明的第五实施方案的汽车车轮的剖视图；以及

图11是根据本发明的第六实施方案的汽车车轮的剖视图。

[附图中部件编号描述]

100：轮盘构件

110：毂安装部分

120：毂孔

130：螺栓孔

131：紧固部分

132：插入孔

140：腔

150：轮辐部分

151：外侧表面

151a：插入槽

151b：通孔

152：内侧表面

153：装饰性开放空间

154：内侧表面

154a：插入槽

160：轮辋构件

161、161a：凸缘

162、162a：胎圈座

163：井状部分

164：井壁

200：毂盖

210：通孔

211：连接肋

300：振动阻尼板

310：平坦部分

311：中心孔

330：连接凸起

331：通孔

400：振动阻尼套管

410：通孔

420：裙部

500：后盖

510：裙部

600：振动阻尼构件

610：凸缘部分

700、700a、700b：外侧振动阻尼板

700a-1、700b-1：较厚端

700a-2、700b-2：较厚端

700b-5：腔

710：外盖

800：侧面振动阻尼板

810：侧盖

900：阻尼橡胶

900a：通孔

优选实施方案的详述

现在将参照附图在下面更充分地描述本发明，其中示出本发明的优选实施方案以便本领域的普通技术人员可以容易地实施本发明。

考虑到本发明的功能来限定本文中所使用的术语，因此，可以根据用户或操作者的意图或实施来改变这些术语。因此，这些术语的定义应当解释为为了实现本发明的技术细节的背景下所具有的含义和概念，而不是术语的简单名称。

此外，本发明的实施方案不限制本发明的范围，而仅作为在本发明的权利要求书中描述的组成部件的示例。因此，发明的权利要求书的范围可以包括：包括可替代组成部件的实施方案，该可替代组成部件被包括在整个说明书中的技术思想和可以替代为权利要求书的组成部件中的等同部分。

此外，实施方案中选择的术语用于将一组成部件与其他组成部件进行区分，因此，组成部件不应该由术语限制。在描述本发明时，本文中将不会出现使本发明的要旨不必要地变得模糊的相关公知技术的任何详细描述。

在本发明的描述中，根据汽车的车轮，朝向轮盘构件和轮辋构件的 外侧的侧面成为“外侧”，并且朝向由轮盘构件和轮辋构件形成的内部空间的侧面称为“内侧”。

图1至11示出根据本发明的实施方案的用于汽车车轮的振动阻尼装置。

如图1和2所示，根据本发明的第一实施方案的汽车车轮包括轮盘构件100和轮辋构件160，轮盘构件100与轴毂(未示出)连接，轮辋构件160上安装有轮胎(未示出)。

轮盘构件100包括毂安装部分110和轮辐部分150。毂安装部分110呈盘状，并且与轴毂连接。轮辐部分150放射状地从毂安装部分110的外侧延伸至轮辋构件160。

特别地，如图2所示，毂安装部分110成为实心型，除螺栓孔130和腔140外，以使用螺栓紧固轴毂。

在该汽车车轮中，与轴毂(未示出)连接的部分是支撑端，以接收悬臂的负载。因此，制造实心的毂安装部分110的原因是使支撑端具有承受汽车自身重量和冲击负荷的强度。

毂孔120形成在毂安装部分110的中心。多个螺栓孔130沿圆周方向每隔一定间隔、与毂孔120间隔地形成在毂安装部分110的外侧。

每一螺栓孔130包括紧固部分131和插入孔132。紧固部分131形成在轮盘构件100的外侧表面上，并且具有相对宽的直径，以便紧固从外侧插入的螺母或螺帽。插入孔132通过延伸至轮盘构件100的内侧表面而形成，并且具有相对窄的直径，以便使设置到轴毂上的螺栓通过。通过螺栓孔130的插入孔132的轴毂的螺栓紧固地与螺母或螺帽连接。

腔140设置在螺栓孔130之间。由橡胶材料制成的阻尼器(未示出)可以插入至腔140中。腔140形成在轮盘构件100中，与螺栓孔130相对，也就是说在轮盘构件100的内侧表面上。腔140形成为使其直径从轮盘构件100的内侧表面朝向其中心逐渐变小。

这将减弱在汽车驾驶期间通过具有朝向轮盘构件100和阻尼器的内侧端逐渐变大的直径的腔140而在车轮自身中产生的振动和噪声。

螺栓孔130的紧固部分131和腔140设置成彼此相对，从而共同地加强轮盘构件100的强度。也就是说，在轮盘构件100的外侧表面上， 毂孔120和紧固部分131之间的间隔狭窄，但是可以通过未形成有腔140的实心的毂安装部分110来保持强度。在轮盘构件100的内侧表面上，毂孔120和腔140之间的间隔狭窄，但是因为毂孔120和螺栓孔130的插入孔132之间的空间是宽的，所以可以保持强度。

当轮胎安装在汽车车轮的轮辋构件160上时，在轮辋构件160和轮胎之间形成闭合环形空间。

如图2所示，轮辋构件160包括：凸缘161、161a，胎圈座162、162a，井状部分163和井壁164。每一凸缘161、161a设置在轮辋构件160的外侧端和内侧端，以侧对侧地与轮胎的两端的外表面接触。每一胎圈座162、162a从凸缘161、161a延伸，以形成平坦表面，从而侧对侧地与轮胎的两个胎圈接触且紧固地支撑待放置的胎圈。

井状部分163在胎圈座162、162a之间形成为阶梯状，以具有比胎圈座162、162a的直径小的直径。井壁164形成为将外侧胎圈座162与井状部分163连接。

井状部分163具有比胎圈座162、162a的直径小的直径，以便侧对侧地与胎圈座162、162a接触的轮胎的胎圈在井状部分163中释放。

如图1和2所示，外盖710设置成与轮盘构件100的每一轮辐部分150的外侧表面151可联接/可拆卸。

外盖710可以呈与轮辐部分150对应的圆形、卵形或多边形的形状。外盖可以由塑料材料形成。一个或多个外盖710可以设置至每个轮辐部分150的外侧表面151。

此外，呈与外盖710对应的形状的外侧振动阻尼板700设置至面向轮辐部分150的外侧表面151的外盖710的内侧表面。

呈与外盖对应的形状的插入槽151a形成在设置有外盖710的轮辐部分150的外侧表面151上。外盖710插入到插入槽151a中以连接在一起，以便外侧振动阻尼板700的两个侧表面均与插入槽151a和外盖710的内侧表面接触。

外侧振动阻尼板700由具有均匀厚度的压缩橡胶形成并且设置在外盖710和轮辐部分150之间，以便外侧振动阻尼板700的两个侧表面均与外盖710和轮辐部分150侧对侧地接触。因此，外侧振动阻尼板700 吸收和减弱在汽车驾驶时在车轮自身中产生的振动和噪声。

具体地，在轴毂中产生的振动传送至毂安装部分110，并且在轮胎中产生的振动传送至轮辋构件160，以便在两个方向上传送的振动集中于与毂安装部分110和轮辋构件160连接的轮辐部分150。然后，设置至轮辐部分150的外侧表面151的外侧振动阻尼板700直接吸收并且有效减弱集中至轮辐部分150的振动。

图3和4示出根据本发明的第二实施方案的汽车车轮。相同的附图标记用于与第一实施方案的相同的组成部件，并且将不再描述不必要的重复内容。

因此，在该实施方案中，将仅详细描述设置至轮辐部分的侧面的振动阻尼装置。

如图3和4所示，根据本发明的第二实施方案的振动阻尼装置，装饰性开放空间153形成在轮盘构件100的两个相邻的轮辐部分150之间。

装饰性开放空间153通过两个相邻的轮辐部分150、毂安装部分110和轮辋构件160形成闭合曲线。侧盖810设置成与装饰性开放空间153的内侧表面154(也就是说，相邻的轮辐部分150的侧面和毂安装部分110的侧面)可连接/可拆卸。

侧盖810可以形成为圆形、卵形或多边形的形状。然而，在该实施方案中的侧盖810呈与装饰性开放空间153的内侧表面154对应的“U”形状，并且由塑料材料形成。

侧面振动阻尼板800插入地且紧固地设置至侧盖810的内侧表面。侧面振动阻尼板800的一表面与装饰性开放空间153的内侧表面154接触。呈与侧盖810对应的“U”形状的插入槽154a形成于设置有侧盖810的装饰性开放空间153的内侧表面154处。侧盖810插入至插入槽154a中以连接在一起，因此侧面振动阻尼板800的两个侧表面均与插入槽154a和侧盖810的内侧表面接触。

侧面振动阻尼板800由具有均匀厚度的压缩橡胶形成，并且其两个侧表面均与侧盖810和装饰性开放空间153的插入槽154a侧对侧地接触。因此，侧面振动阻尼板800吸收和减弱在汽车驾驶期间车轮自身中产生的振动和噪声。

与上述实施方案不同的是，仅侧面振动阻尼板800可以设置至轮辐部分150。然而，与根据第一实施方案的外侧振动阻尼板700一起，侧面振动阻尼板800设置至轮辐部分150。在该情况下，当轴毂中产生且传送至毂安装部分110的振动和轮胎中产生且传送至轮辋构件160的振动被集中至与毂安装部分110和轮辋构件160连接的轮辐部分150，设置至轮辐部分150的侧面振动阻尼板800和外侧振动阻尼板700直接吸收和有效减弱集中至轮辐部分150的振动。

图5和6示出根据本发明的第三实施方案的汽车车轮。相同的附图标记用于与第一实施方案的相同的组成部件，并且将不再描述不必要的重复内容。

因此，在该实施方案中，将仅详细描述设置至轮辐部分的内侧表面的振动阻尼装置。

如图5和6所示，根据本发明的第三实施方案的振动阻尼装置，阻尼橡胶900连接且紧固至轮盘构件100的每一轮辐部分150的内侧表面152。

阻尼橡胶900为圆形、卵形或多边形的形状，并且由具有均匀厚度的压缩橡胶形成。阻尼橡胶900设置成其一表面与轮辐部分150的内侧表面152侧对侧接触，以吸收和减弱在汽车驾驶期间在车轮自身中产生的振动和噪声。

与上述实施方案不同的是，仅阻尼橡胶900可以设置至轮辐部分150。然而，根据上述实施方案的阻尼橡胶900、外侧振动阻尼板700和侧面振动阻尼板800可以共同地设置至轮辐部分150。在该情况下，当轴毂中产生且传送至毂安装部分110的振动和轮胎中产生且传送至轮辋构件160的振动被集中至与毂安装部分110和轮辋构件160连接的轮辐部分150，设置至轮辐部分150的阻尼橡胶900、侧面振动阻尼板800和外侧振动阻尼板700直接吸收和有效减弱集中至轮辐部分150的振动。

图7和8示出根据本发明的第四实施方案的汽车车轮。相同的附图标记用于与第一实施方案的相同的组成部件，并且将不再描述不必要的重复内容。

因此，在该实施方案中，将仅详细描述设置至毂盖和毂安装部分的 振动阻尼装置。

如图7和8所示，根据本发明的第四实施方案的振动阻尼装置包括振动阻尼板300和振动阻尼套管400，振动阻尼板300和振动阻尼套管400一个接一个地设置在毂安装部分110和毂盖200之间，以与毂安装部分110的外侧表面是可连接的/可拆卸的。

毂盖200由塑料材料制成。毂盖200可以形成为圆形或多边形的形状，以覆盖毂安装部分110的螺栓孔130。另外，毂盖200可以形成为放射状，不覆盖毂安装部分110的螺栓孔130。例如，在本发明的实施方式中，将描述具有多边形的形状的毂盖200。

多边形形状的毂盖200包括通孔210和连接肋。连接肋突出至待被插入且连接至毂孔120的毂盖200的内侧表面的中心中。通孔210形成于与毂安装部分110的螺栓孔130对应的圆周方向处，并且每一通孔210均钻孔成与螺栓孔130的插入孔132对应的直径。

振动阻尼板300由压缩橡胶形成，压缩橡胶具有均匀厚度，具有与毂盖200对应的形状，并且连接至毂盖200的内侧表面。

如图9所示，呈毂盖200的对应形状的振动阻尼板300包括连接至毂盖200的内侧表面的平坦部分310和从平坦部分310的内侧表面突出的连接凸起330。

振动阻尼板300的平坦部分310设置成平坦部分310的整个外侧表面与毂盖200的内侧表面侧对侧接触。平坦部分310包括位于其中心处的中心孔311。每一连接凸起330均包括位于其中心处的通孔331。与毂盖200的通孔210对应的通孔331形成为通过平坦部分310，以与毂盖200的通孔210共线。

与毂孔120连接的毂盖200的连接肋211通过中心孔311插入。设置至轴毂且通过螺栓孔130的插入孔132的螺栓插入至连接凸起320的通孔331中。

振动阻尼套管400由压缩橡胶形成，并且包括其中心处形成的通孔410和在其外圆周部分中一个方向上突出的裙部420。振动阻尼套管400插入至振动阻尼板300的连接凸起330，振动阻尼套管400的通孔410设置成与振动阻尼板300的通孔331共线，并且振动阻尼套管400的裙部 420朝向毂安装部分110突出，毂安装部分110将插入毂安装部分110的螺栓孔130中并且与毂安装部分110的螺栓孔130内部地接触。

因此，因为振动阻尼套管400与振动阻尼板300和毂安装部分110侧对侧地接触，振动阻尼板300与毂盖200和振动阻尼套管400侧对侧地接触，所以汽车驾驶期间在车轮自身中产生的振动和噪声将通过振动阻尼板300和振动阻尼套管400吸收和减弱。具体地，因为通过与毂安装部分110的螺栓孔130内部地接触的振动阻尼套管400的裙部420使得振动阻尼套管400和毂安装部分110之间的接触面积最大化，所以可以最大化地减弱在汽车车轮中产生的振动和噪声。

振动阻尼板300和振动阻尼套管400可以具有根据上述实施方案的外侧振动阻尼板700、侧面振动阻尼板800和阻尼橡胶900。在该情况下，汽车驾驶期间在汽车车轮自身中产生的振动和噪声通过振动阻尼板300、振动阻尼套管400、外侧振动阻尼板700、侧面振动阻尼板800、阻尼橡胶900、毂安装部分110的螺栓孔130和腔140最大化地吸收和减弱。此外，汽车车轮的重量通过毂安装部分110的螺栓孔130和腔140减轻。

此外，后盖500插入至毂盖200的连接肋211中且与毂盖200的连接肋211连接。呈圆形的后盖500由塑料材料形成。后盖500包括从其一表面向轮盘构件100的毂孔120突出的裙部510。裙部510的端部向内弯曲，以稳固地支撑和连接至被插入至裙部510内部的振动阻尼构件600(下面将描述)。

振动阻尼构件600由圆形橡胶材料形成并且插入至后盖500中。振动阻尼构件600包括从其面向后盖500的内侧表面的一表面向外突出的凸缘部分610。因此，如图8所示，具有比凸缘部分610较小直径的振动阻尼构件600稳固地插入和支撑在裙部510中，裙部510在后盖500中向内倾斜。

具体地，设置至毂盖200的连接肋211的后盖500和振动阻尼构件600可以被设置至毂盖200，毂盖200与根据上述实施方案的振动阻尼板300或振动阻尼套管400分开。然而，更优选地，如图9所示，后盖500和振动阻尼构件600与上述的振动阻尼板300和振动阻尼套管400一起设置，以进一步改进汽车车轮的振动阻尼功能。

外侧振动阻尼板700、侧面振动阻尼板800、阻尼橡胶900、振动阻尼板300、振动阻尼套管400和振动阻尼构件600可以由氯丁橡胶(CR)、丁腈橡胶(NBR：腈-丁二烯橡胶)、乙烯丙烯橡胶(EPDM：乙烯丙烯二烯单体)、氟橡胶(FPM：碳氟化合物橡胶)、聚丁二烯橡胶(BR)、丁苯橡胶(SBR)、异丁烯-异戊二烯橡胶(IIR)和氯磺化聚乙烯(CSM)橡胶形成，这些橡胶具有优异的抗老化性、耐风雨性、抗臭氧性和抗油性并且与天然橡胶相比具有不易燃特征。

因为上述橡胶的特性是公知的，所以不再进行详细描述。

图10和和11是根据本发明的第五和第六实施方案的汽车车轮的剖面图。相同的附图标记将用于与第一实施方案的相同的组成部件，并且将不再描述不必要的重复内容。

除了外侧振动阻尼板，这些实施方案与如上所述的第四实施方案相同。因此，在这些实施方案中，将仅详细描述外侧振动阻尼板。

如图10所示，在根据本发明的第五实施方案的振动阻尼装置中，插入槽151a形成在每一轮辐部分150的外侧表面151处，并且外盖710设置成与插入槽151a可连接/可拆卸。

面向轮辐部分150的插入槽151a的外侧振动阻尼板700a设置在外盖710内部。外侧振动阻尼板700a的一表面，即内侧表面，与轮辐部分150的插入槽151a侧对侧地接触。

外侧振动阻尼板700a由压缩橡胶形成，并且其两端形成为在厚度上彼此不同。也就是说，外侧振动阻尼板700a的一端700a-1相对于较薄的对端700a-2更厚。

外侧振动阻尼板700a的较厚端700a-1设置成朝向轮辋构件160，并且较薄端700a-2设置成朝向毂安装部分110。车轮的振动最大地产生在轮辋构件160中，并且轮辋构件160中产生的振动被传送至通过每一轮辐部分150与毂安装部分110连接的轴毂。然后，因为外侧振动阻尼板700a设置至轮辐部分150以使得外侧振动阻尼板700a的较厚端700a-1朝向轮辋构件160设置，所以在振动被传送至轴毂之前振动有效地在外侧振动阻尼板700a被减弱。此外，因为外侧振动阻尼板700a的较薄端700a-2朝向毂安装部分110设置，所以确保了毂安装部分110的强度并 且获得阻尼振动的最大效果。

在车轮的轮辋构件160中产生的大振动大多被吸收在外侧振动阻尼板700a的较厚端700a-1中，并且同时剩余振动被传送至较薄端700a-2，以被连续的吸收和减弱。

如图11所示，根据本发明的第六实施方案的振动阻尼装置具有与第五实施方案相同的结构。但是，在第六实施方案中，外侧振动阻尼板700b的一端700b-1相对于较薄的对端700b-2更厚。较厚端700b-1设置成朝向轮辋构件160，并且较薄端700b-2设置成朝向毂安装部分110。外侧振动阻尼板700b还具有亥姆霍兹(Helmholtz)共振吸收功能。

也就是说，腔700b-5形成在面向轮辐部分150的插入槽151a的外侧振动阻尼板700b的内侧表面中。腔700b-5凹进以与插入槽151a的外侧表面间隔开。通过轮辐部分151的通孔151b可操作地连接至外侧振动阻尼板700b的腔700b-5。

因此，振动和噪声通过轮辐部分151的通孔151b传送至腔700b-5，并且在腔700b-5内减弱，因此执行亥姆霍兹共振吸收功能。

此外，在阻尼橡胶900设置至轮辐部分151的内侧表面的情况下，将与轮辐部分151的通孔151b对准的通孔900a被形成在阻尼橡胶900中，如图11所示。

具体地，通孔151b、900a均具有用于根据容量衰减的声波频率、开口直径和入口和出口长度。因此，每一通孔151b、900a的容量，开口直径和入口和出口长度被限定成能够减弱在汽车驾驶期间产生的路面噪声中引起共鸣的特定频带(例如，180Hz 270Hz)的声波。

因此，通过外侧振动阻尼板700b的腔700b-S和轮辐部分151和阻尼橡胶900的通孔151b、900a最大化地降低了汽车驾驶期间产生的路面噪声。

已经使用优选的示例性实施方案描述了本发明。但是，应当理解发明的范围不限于公开的实施方案。相反地，发明的范围意图包括在使用已知或将来技术或等同的本领域的技术人员的能力范围内的各种变型和可替代设置。

本发明的简单变型或相似设置属于本发明的范畴，因此根据权利要 求书，本发明的保护范围将是显而易见的。