座椅状态识别、座椅控制的方法及装置与流程

本发明涉及车辆控制领域，尤其涉及一种座椅状态识别、座椅控制的方法及装置。

背景技术：

随着汽车应用越来越普及，汽车技术也在不断创新，座椅的舒适性及安全性也逐步被人们所重视，当前比较流行的汽车座椅舒适性功能主要是以气袋式座椅腰托按摩为主。座椅的控制对行车安全非常重要，比如在车辆进行急转弯时，可能会将驾驶员及乘客甩向座椅的一侧，甚至可能会导致驾驶员对方向盘、油门踏板或制动踏板操作的短时失控，如果不对座椅进行适当的控制和调整，极其容易产生交通事故。

目前，通过全球定位系统(Global Positioning System，GPS)的信息判断车辆是否进入弯道行驶，根据所述判断结果，使用电机驱动支撑机构对座椅进行相应的调整控制。

但是，在这种情况下，可能会导致弯道行驶控制及弯道识别的成本高，弯道行驶控制的舒适度低。

技术实现要素：

本发明实施例的一个方面，能够降低座椅状态识别成本。

本发明实施例的另一个方面，能够降低座椅控制的成本，提高座椅的舒适度。

为解决上述问题，本发明提供一种座椅状态识别的方法，所述方法包括：

检测安装有所述座椅的车辆的行驶参数；

根据所述车辆的行驶参数，计算所述车辆当前的向心特征数据；

将计算得到的所述车辆当前的向心特征数据与预设的向心特征阈值进行比较，判断是否对所述车辆上的所述座椅进行控制。

可选地，所述车辆的行驶参数包括：所述车辆的行驶速度及方向盘转角信号。

可选地，所述车辆当前的向心特征数据，包括以下至少一种：转弯半径、所述车辆在弯道行驶时产生的向心力及向心加速度。

可选地，所述车辆当前的向心特征数据为所述转弯半径，所述根据所述车辆的行驶参数，计算所述车辆当前的向心特征数据，包括：

R＝L/sin(A/N)；

其中：R为所述转弯半径，L为所述车辆的轴距，A为所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

可选地，所述车辆当前的向心特征数据为所述向心力，所述根据所述车辆的行驶参数，计算所述车辆当前的向心特征数据，包括：

F＝MV²*sin(A/N)/L；

其中：F为所述车辆在弯道行驶时产生的向心力，M为驾驶员的体重，V为所述车辆的行驶速度，L为所述车辆的轴距，A为所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

可选地，所述车辆当前的向心特征数据为所述车辆在弯道行驶时产生的向心加速度，所述根据所述车辆的行驶参数，计算所述车辆当前的向心特征数据，包括：

a＝V²*sin(A/N)/L；

其中：a为所述车辆在弯道行驶时产生的向心加速度，V为所述车辆的行驶速度，L为所述车辆的轴距，A为所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

本发明实施例提供了一种座椅控制的方法，所述方法包括：

识别是否对所述座椅进行控制；

当确认不对所述座椅进行控制时，检测所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值；

当确认对所述座椅进行控制时，检测所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值；

判断安装有所述座椅的车辆行驶的方向；

根据所述车辆行驶的方向及所述支撑压力值的差值，相应地通过气泵对所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值分别进行控制。

可选地，所述识别是否对所述座椅进行控制，包括：

识别所述车辆是否处于弯道行驶状态，当确定所述车辆处于弯道行驶状态时，确定对所述座椅进行控制，当确定所述车辆处于非弯道行驶状态时，确定不对所述座椅进行控制。

可选地，所述识别所述车辆是否处于弯道行驶状态，包括：

检测所述车辆的行驶参数；

根据所述车辆的行驶参数，计算所述车辆当前的向心特征数据；

将计算得到的所述车辆当前的向心特征数据与预设的向心特征阈值进行比较，判断所述车辆是否处于弯道行驶状态。

可选地，所述车辆的行驶参数包括：所述车辆的行驶速度及方向盘转角信号。

可选地，所述车辆当前的向心特征数据，包括以下至少一种：转弯半径、所述车辆在弯道行驶时产生的向心力及向心加速度。

可选地，所述车辆当前的向心特征数据为所述转弯半径，所述根据所述车辆的行驶参数，计算所述车辆当前的向心特征数据，包括：

R＝L/sin(A/N)；

其中：R为所述转弯半径，L为所述车辆的轴距，A为所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

可选地，所述车辆当前的向心特征数据为所述向心力，所述根据所述车辆的行驶参数，计算所述车辆当前的向心特征数据，包括：

F＝MV²*sin(A/N)/L；

其中：F为所述向心力，M为驾驶员的体重，V为所述车辆的行驶速度，L为所述车辆的轴距，A为所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

可选地，所述车辆当前的向心特征数据为所述车辆在弯道行驶时产生的向心加速度，所述根据所述车辆的行驶参数，计算所述车辆当前的向心特征数据，包括：

a＝V²*sin(A/N)/L；

其中：a为所述车辆在弯道行驶时产生的向心加速度，V为所述车辆的行驶速度，L为所述车辆的轴距，A为所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

可选地，所述判断安装有所述座椅的车辆行驶的方向，包括：

检测所述方向盘转角信号；

当所述方向盘转角信号大于零时，确定所述车辆行驶的方向为左；

当所述方向盘转角信号小于零时，确定所述车辆行驶的方向为右。

可选地，所述根据所述车辆行驶的方向及所述支撑压力值的差值，相应地通过气泵对所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值分别进行控制，包括：

当所述车辆行驶的方向为左时，控制所述气泵停止为所述座椅右侧气袋充气，继续为所述座椅左侧气袋充气，直至所述座椅左侧气袋的支撑压力值等于确认不对所述座椅进行控制时所检测到的所述座椅左侧气袋的支撑压力值；

当所述车辆行驶的方向为右时，控制所述气泵停止为所述座椅左侧气袋充气，继续为所述座椅右侧气袋充气，直至所述座椅右侧气袋的支撑压力值等于确认不对所述座椅进行控制时所检测到的所述座椅右侧气袋的支撑压力值。

可选地，所述方法还包括：

接收来自用户的调节动作信号，并根据所述调节动作信号相应地调节所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值。

可选地，所述方法还包括：

记录所述用户对所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值的调整结果，当车辆再次启动且未检测到所述用户对所述座椅进行调节时，将所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值初始化至所述调整结果。

本发明实施例提供了一种座椅状态识别的装置，所述装置包括：

检测单元，适于检测安装有所述座椅的车辆的行驶参数；

计算单元，适于根据所述车辆的行驶参数，计算所述车辆当前的向心特征数据；

第一判断单元，适于将计算得到的所述车辆当前的向心特征数据与预设的向心特征阈值进行比较，判断是否对所述车辆上的所述座椅进行控制。

可选地，所述车辆的行驶参数，包括：所述车辆的行驶速度及方向盘转角信号。

可选地，所述车辆当前的向心特征数据，包括以下至少一种：转弯半径、所述车辆在弯道行驶时产生的向心力及向心加速度。

可选地，所述车辆当前的向心特征数据为所述转弯半径，所述计算单元，包括第一计算子单元，适于通过以下公式计算所述车辆当前的向心特征数据：

R＝L/sin(A/N)；

其中：R为所述转弯半径，L为所述车辆的轴距，A为所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

可选地，所述车辆当前的向心特征数据为所述向心力，所述计算单元，包括第二计算子单元，适于通过以下公式计算所述车辆当前的向心特征数据：

F＝MV²*sin(A/N)/L；

其中：F为所述向心力，M为驾驶员的体重，V为所述车辆的行驶速度，L为所述车辆的轴距，A为所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

可选地，所述车辆当前的向心特征数据为所述车辆在弯道行驶时产生的 向心加速度，所述计算单元，包括第三计算子单元，适于通过以下公式计算所述车辆当前的向心特征数据：

a＝V²*sin(A/N)/L；

其中：a为所述车辆在弯道行驶时产生的向心加速度，V为所述车辆的行驶速度，L为所述车辆的轴距，A为所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

本发明实施例提供了一种座椅控制的装置，所述装置包括：

识别单元，适于识别是否对所述座椅进行控制；

第一检测单元，适于当所述识别单元确认不对所述座椅进行控制时，检测所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值；

第二检测单元，适于当所述识别单元确认对所述座椅进行控制时，检测所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值；

第二判断单元，适于判断安装有所述座椅的车辆行驶的方向；

控制单元，适于根据所述车辆行驶的方向及所述支撑压力值的差值，相应地通过气泵对所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值分别进行控制。

可选地，所述识别单元，适于识别所述车辆是否处于弯道行驶状态，当识别所述车辆处于弯道行驶状态时，确定对所述座椅进行控制，当识别所述车辆处于非弯道行驶状态时，确定不对所述座椅进行控制。

可选地，所述识别单元，包括：

检测子单元，适于检测所述车辆的行驶参数；

计算子单元，适于根据所述车辆的行驶参数，计算车辆当前的向心特征数据；

判断子单元，适于将计算得到的所述车辆当前的向心特征数据与预设的向心特征阈值进行比较，判断所述车辆是否处于弯道行驶状态。

可选地，所述车辆的行驶参数包括：所述车辆的行驶速度及方向盘转角信号。

可选地，所述车辆当前的向心特征数据，包括以下至少一种：转弯半径、所述车辆在弯道行驶时产生的向心力及向心加速度。

可选地，所述第二判断单元，适于检测所述方向盘转角信号，当所述方向盘转角信号大于零时，确定所述车辆行驶的方向为左，当所述方向盘转角信号小于零时，确定所述车辆行驶的方向为右。

可选地，所述控制单元，适于当所述车辆行驶的方向为左时，控制所述气泵停止为所述座椅右侧气袋充气，继续为所述座椅左侧气袋充气，直至所述座椅左侧气袋的支撑压力值等于确认不对所述座椅进行控制时所检测到的所述座椅左侧气袋的支撑压力值；当所述车辆行驶的方向为右时，控制所述气泵停止为所述座椅左侧气袋充气，继续为所述座椅右侧气袋充气，直至所述座椅右侧气袋的支撑压力值等于确认不对所述座椅进行控制时所检测到的所述座椅右侧气袋的支撑压力值。

可选地，所述装置还包括：

调节单元，适于接收来自用户的调节动作信号，并根据所述调节动作信号相应地调节所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值。

可选地，所述装置还包括：

记录单元，适于记录所述用户对所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值的调整结果；

所述调节单元，还适于当车辆再次启动且未检测到所述用户对所述座椅进行调节时，将所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值初始化至所述记录单元记录的所述调整结果。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

一方面，根据所述车辆的行驶参数，计算车辆当前的向心特征数据，接着将计算得到的所述车辆的向心特征数据与预设的向心特征阈值进行比较，以判断是否对所述车辆上的座椅进行控制，由于采用车辆行驶过程中通常测量的参数作为所述车辆的行驶参数，直接根据车辆的行驶特性进行判断，而无须增加专门的传感器进行识别，从而可以降低座椅状态识别的成本。

另一方面，在确定需要对座椅进行控制后，根据所述车辆弯道行驶的方向及所述车辆处于弯道行驶状态与非弯道行驶状态的所述支撑压力值的差值，相应地通过气泵对所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值分别进行控制，由于是利用气泵去对座椅进行控制，因此可以降低弯道行驶控制的成本。并且，气泵控制的方式可以降低噪声，从而增强座椅的舒适性。

附图说明

图1是本发明实施例中的一种座椅状态识别的方法的流程图；

图2是本发明实施例中的一种座椅状态识别的装置的示意图；

图3是本发明实施例中的一种座椅控制的方法的流程图；

图4是本发明实施例中的一种座椅控制的装置的示意图；

图5是本发明实施例中的另一种座椅控制的装置的示意图；

图6是本发明实施中的一种座椅控制的系统的示意图。

具体实施方式

目前，通过全球定位系统(Global Positioning System，GPS)的信息判断车辆是否进入弯道行驶，根据所述判断结果，使用电机驱动支撑机构对座椅进行相应的调整控制。但是，在这种情况下，由于需要额外增加如GPS之类的测量部件，因而可能会导致座椅控制及座椅状态识别的成本高，并且由于电机驱动支撑机构在调节过程中，会产生噪声，故会造成座椅的舒适度低。

为解决上述其中一个问题，本发明实施例提供了座椅状态识别的方法，所述方法根据所述车辆的行驶参数，计算车辆当前的向心特征数据，接着将计算得到的所述车辆的向心特征数据与预设的向心特征阈值进行比较，以判断是否对座椅进行控制，由于采用车辆行驶过程中通常测量的参数作为所述车辆的行驶参数，直接根据车辆的行驶特性进行判断，而无须增加专门的传感器进行识别，从而可以降低座椅状态识别的成本。

为解决上述其中另一个问题，本发明实施例提供了座椅控制的方法，所述方法在确定需要对座椅进行控制后，根据所述座椅不被控制状态与对其控制状态下的所述支撑压力值的差值，相应地通过气泵对所述座椅左右两侧气 袋的支撑压力值分别进行控制，由于是利用气泵去对座椅进行控制，因此可以降低座椅状态控制的成本。并且，气泵控制的方式可以降低噪声，从而增强行车驾驶的舒适性。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

图1示出了本发明实施例中的一种座椅状态识别的方法的流程图，以下结合图1对所述座椅状态识别的方法的具体步骤进行详细介绍：

S11：检测车辆的行驶参数。

在具体实施中，为了获知车辆形式的当前状态，可以检测车辆的行驶参数。

在具体实施中，为了避免额外增加其它的传感器去测量有关车辆行驶时的参数，降低成本，可以使用车辆常规会测量的参数。比如所述参数可以是所述车辆的行驶速度，也可以是方向盘转角信号。

S12：根据所述车辆的行驶参数，计算车辆当前的向心特征数据。

在具体实施中，可以根据所述车辆的行驶参数，计算车辆当前的向心特征数据，从而获知所述车辆所述的道路情况。

在具体实施中，根据计算车辆的多种向心特征数据。比如可以计算车辆行驶时刻的转弯半径，也可以计算车辆在弯道行驶时产生的向心力，还可以计算车辆在弯道行驶时产生的向心加速度。

在本发明一实施例中，可以通过以下公式计算所述向心特征数据之一，转弯半径：

R＝L/sin(A/N)，其中：R为所述转弯半径，L为所述车辆的轴距，A为所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

在本发明另一实施例中，可以通过以下公式计算所述向心特征数据之一，所述车辆在弯道行驶时产生的向心力：

F＝MV²*sin(A/N)/L，其中：F为所述车辆在弯道行驶时产生的向心力，M为驾驶员的体重，V为所述车辆的行驶速度，L为所述车辆的轴距，A为 所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

在本发明另一实施例中，可以通过以下公式计算所述向心特征数据之一，所述车辆在弯道行驶时产生的向心加速度：

a＝V²*sin(A/N)/L，其中：a为所述车辆在弯道行驶时产生的向心加速度，M为驾驶员的体重，V为所述车辆的行驶速度，L为所述车辆的轴距，A为所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

S13：将计算得到的所述车辆当前的向心特征数据与预设的向心特征阈值进行比较，判断是否对所述车辆上的所述座椅进行控制。

在具体实施中，由于车辆处于不同的道路行驶时，所述车辆的向心特征数据会有所不同，故可以通过将计算得到的所述车辆的向心特征数据与预设的向心特征阈值进行比较，接着根据比较结果去判断是否对所述车辆上的座椅进行控制。其中，所述向心特征阈值与每种向心特征数据一一对应，即每种向心特征数据对应一个确定的向心特征阈值。并且，所述向心特征阈值为：当无须为座椅提供额外的支撑控制时，所述车辆的向心特征数据值。

在本发明一实施例中，当所述向心特征值为向心加速度时，当所述计算得到的所述车辆的向心特征数据大于所述向心加速度对应的阈值时，可以确定需要对所述车辆上的座椅侧面支撑进行控制。

比如，当所述车辆的行驶速度为40km/h，方向盘转角信号显示为90°，方向盘与车轮转向的传动比为15，车辆轴距为2.7m，根据上述公式计算得到所述车辆的转弯半径为：25.8m，向心加速度为4.77m/s²，所述向心加速度对应的阈值为4m/s²(根据人体与皮革座椅摩擦系数0.4进行计算)可以确定此时可以对所述车辆上的座椅开启座椅侧面支撑控制。

可以理解的是，本发明实施例中所述根据车辆的弯道行驶参数，去判断是否对座椅进行控制，只是识别是否需要对座椅状态控制的一种方法，并不对本发明构成任何限制，在具体实施中，本领域技术人员可以根据实际需要，选择其他判断是否对座椅进行控制的方法或者条件。

为使得本领域技术人员更好地理解和实现本发明，以下提供了一种可以实现上述弯道识别的方法的装置。

图2示出了本发明实施例中的一种座椅状态识别的装置，所述装置1可以包括：检测单元11、计算单元12及第一判断单元13，其中：

所述检测单元11，适于检测车辆的行驶参数；

所述计算单元12，适于根据所述车辆的行驶参数，计算车辆当前的向心特征数据；

所述第一判断单元13，适于将所述计算单元12计算得到的所述车辆的向心特征数据与预设的向心特征阈值进行比较，判断是否对所述车辆上的座椅进行控制。

在具体实施中，所述车辆的行驶参数，包括：所述车辆的行驶速度及方向盘转角信号。

在具体实施中，所述车辆当前的向心特征数据，包括以下至少一种：转弯半径、所述车辆在弯道行驶时产生的向心力及向心加速度。

在本发明一实施例中，所述计算单元12可以包括第一计算子单元121，适于通过以下公式计算所述车辆当前的向心特征数据：

R＝L/sin(A/N)，其中：R为所述转弯半径，L为所述车辆的轴距，A为所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

在本发明另一实施例中，所述计算单元12可以包括第二计算子单元122，适于通过以下公式计算所述车辆当前的向心特征数据：

F＝MV²*sin(A/N)/L，其中：M为驾驶员的体重，V为所述车辆的行驶速度，L为所述车辆的轴距，A为所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

在本发明另一实施例中，所述计算单元12可以包括第三计算子单元123，适于通过以下公式计算所述车辆当前的向心特征数据：

a＝V²*sin(A/N)/L，其中：a为所述车辆在弯道行驶时产生的向心加速度，V为所述车辆的行驶速度，L为所述车辆的轴距，A为所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

为了更进一步提高车辆处于弯道行驶状态时的驾驶安全性及座椅的舒适 性，以下提供了一种座椅控制的方法。

图3示出了本发明实施例中的一种座椅控制的方法的流程示意图，以下参考图3对所述座椅控制方法涉及的具体步骤进行详细介绍：

S31：识别是否对所述座椅进行控制。

在本发明一实施例中，可以通过判断安装所述座椅的车辆所述运动状态来判断是否对所述座椅进行控制，当确定所述车辆处于弯道行驶状态时，确定对所述座椅进行控制，当确定所述车辆处于非弯道行驶状态时，不对所述座椅进行控制。

比如，可以首先检测车辆的行驶参数，接着根据所述车辆的行驶参数，计算车辆当前的向心特征数据，然后将计算得到的所述车辆的向心特征数据与预设的向心特征阈值进行比较，最后判断是否对座椅进行控制。这样一来，由于所述车辆的行驶参数均为现有车辆已经在测量的参数，故无需额外增加相应的传感器，故可以降低座椅控制的成本。

在具体实施中，所述驾驶参数可以为多种，比如可以为所述车辆的行驶速度，也可以为方向盘信号。

与所述驾驶参数相应地，所述车辆的向心特征数据也可以为多种。比如可以为转弯半径，也可以为所述车辆在弯道行驶时产生的向心力，还可以为向心加速度。

在本发明一实施例中，可以使用下述公式，计算所述车辆的转弯半径：

R＝L/sin(A/N)，其中：R为所述转弯半径，L为所述车辆的轴距，A为所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

在本发明另一实施例中，可以使用下述公式，计算所述车辆的向心力：

F＝MV²*sin(A/N)/L，其中：M为驾驶员的体重，V为所述车辆的行驶速度，L为所述车辆的轴距，A为所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

可以理解的是，通过对所述车辆所处的状态去确定是否需要对座椅进行控制，只是一种判断方法，本领域技术人员在实际使用中，可以根据需要选 择合适的方法判断是否对座椅进行控制，但无论选用什么方法判断是否对座椅进行控制，均在本发明的保护范围内。

当识别需要对座椅进行控制后，执行S32，否则，执行S33。

S32：检测座椅左右两侧气袋的支撑压力值。

在具体实施中，当确认不对所述座椅进行控制时，可以检测所述车辆处于非弯道行驶状态时，座椅左右两侧气袋的支撑压力值，从而获知在保证用户正常驾驶车辆时，所述座椅左右两侧气袋需要提供的支撑压力值。

S33：检测所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值。

在具体实施中，当确认对所述座椅进行控制时，可以检测所述车辆处于弯道行驶状态时，所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值，这样一来，就可以得到车辆处于弯道行驶状态时，由于向心力等的作用使得用户对所述座椅的气袋产生的压力值的影响。

S34：判断所述车辆行驶的方向。

在本发明一实施例中，为了有针对性的对所述座椅的左右两侧气袋做相应的调整以及控制，可以判断所述车辆行驶的方向，所述车辆行驶的方向可以是车辆弯道行驶的方向。

在具体实施中，可以根据所述车辆的方向盘转角信号去判断所述车辆弯道行驶的方法，当所述车辆的方向盘转角信号大于零时，可以确定所述车辆弯道行驶的方向为左，当所述车辆的方向盘转角信号小于零时，可以确定所述车辆弯道行驶的方向为右。

S35：根据所述车辆行驶的方向及所述支撑压力值的差值，相应地通过气泵对所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值分别进行控制。

在具体实施中，为了确保所述车辆处于弯道行驶状态时，所述驾驶员的安全性及舒适性，可以根据所述车辆弯道行驶的方向及所述车辆处于弯道行驶状态与非弯道行驶状态的所述支撑压力值的差值，相应地通过气泵对所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值分别进行控制。

在本发明一实施例中，当所述车辆弯道行驶的方向为左时，可以控制所 述气泵停止为所述座椅右侧充气，继续为所述座椅左侧充气，直至所述座椅左侧的支撑压力值等于所述车辆处于非弯道行驶状态时所述座椅左侧的支撑压力值。

可以理解的是，当车辆弯道行驶的方向为左的时候，驾驶员的身体可能会向左倾斜，从而压在所述座椅的左侧，如果所述座椅的左侧的支撑压力值不做任何调整，由于所述驾驶员身体的倾斜，可以使得所述驾驶员的右脚离开需要控制的踏板，从而造成行车事故。通过本发明一实施例中的这种控制措施，即可避免这个问题，从而可以提升弯道行驶时驾驶的安全性和舒适性。

在本发明另一实施例中，当所述车辆弯道行驶的方向为右时，控制所述气泵停止为所述座椅左侧气袋充气，继续为所述座椅右侧气袋充气，直至所述座椅右侧气袋的支撑压力值等于所述车辆处于非弯道行驶状态时所述座椅右侧气袋的支撑压力值。这样一来，即可避免由于向心力的影响，可能造成的驾驶员对车辆的失控而造成的交通事故。

在具体实施中，为了提高弯道行驶控制的人性化程度，还可以接收来自用户的调节动作信号，并根据所述调节动作信号相应地调节所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值，以使得用户可以按照个人需求，将座椅调节到最舒适的状态。

在本发明一实施例中，为了提高弯道行驶控制的智能化，还可以记录所述用户对所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值的调整结果，当车辆再次启动且未检测到用户对所述座椅进行调节时，将所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值初始化至所述调整结果值。这样一来，同样的用户就无须每次调整，即可享受适合自己的座椅状态，从而提高驾驶的舒适性。

为使得本领域技术人员更好地理解和实现本发明，以下还提供了一种可以实现上述弯道行驶控制的方法的装置。

图4示出了本发明实施例中的一种座椅控制的装置，所述装置2可以包括：识别单元21、第一检测单元22、第二检测单元23、第二判断单元24及控制单元25，其中：

所述识别单元21，适于识别是否对所述座椅进行控制；

所述第一检测单元22，适于当所述识别单元21确认不对所述座椅进行控制时，检测所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值；

所述第二检测单元23，适于当所述识别单元21确认对所述座椅控制后，检测所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值；

所述第二判断单元24，适于判断安装有所述座椅的车辆行驶的方向；

所述控制单元25，适于根据所述车辆行驶的方向及所述车辆的所述支撑压力值的差值，相应地通过气泵对所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值分别进行控制。

在具体实施中，所述识别单元21，适于识别所述车辆是否处于弯道行驶状态，当识别所述车辆处于弯道行驶状态时，确定对所述座椅进行控制，当识别所述车辆处于非弯道行驶状态时，确定不对所述座椅进行控制。

在具体实施中，所述识别单元21可以包括：

检测子单元211，适于检测车辆的行驶参数。

计算子单元212，适于根据所述车辆的行驶参数，计算车辆当前的向心特征数据。

判断子单元213，适于将计算得到的所述车辆的向心特征数据与预设的向心特征阈值进行比较，判断车辆是否处于弯道行驶状态。

在具体实施中，所述车辆的行驶参数可以包括：所述车辆的行驶速度、及方向盘转角信号。

在具体实施中，所述车辆当前的向心特征数据，可以包括以下至少一种：转弯半径、所述车辆在弯道行驶时产生的向心力及向心加速度。

在本发明一实施例中，可以通过以下公式计算所述转弯半径：

R＝L/sin(A/N)，其中：R为所述转弯半径，L为所述车辆的轴距，A为所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

在本发明另一实施例中，可以通过以下公式计算所述向心力：

F＝MV²*sin(A/N)/L，其中：M为驾驶员的体重，V为所述车辆的行驶速 度，L为所述车辆的轴距，A为所述方向盘转角信号，N为方向盘与车轮转向的传动比。

在具体实施中，所述第二判断单元24，可以检测所述车辆的方向盘转角信号，当所述车辆的方向盘转角信号大于零时，确定所述车辆弯道行驶的方向为左，当所述车辆的方向盘转角信号小于零时，确定所述车辆弯道行驶的方向为右。

在具体实施中，所述控制单元25，当所述车辆弯道行驶的方向为左时，可以控制所述气泵停止为所述座椅右侧充气，继续为所述座椅左侧充气，直至所述座椅左侧的支撑压力值等于所述车辆处于非弯道行驶状态时所述座椅左侧的支撑压力值。

当所述车辆弯道行驶的方向为右时，所述控制单元25还可以控制所述气泵停止为所述座椅左侧气袋充气，继续为所述座椅右侧气袋充气，直至所述座椅右侧气袋的支撑压力值等于所述车辆处于非弯道行驶状态时所述座椅右侧气袋的支撑压力值。

图5示出了本发明实施例中的另一种弯道行驶控制的装置的示意图，相对于图4中所示的弯道行驶控制的装置2，除所述识别单元31、第一检测单元32、第二检测单元33、第二判断单元34及控制单元35外，所述弯道行驶控制的装置3还可以包括：调节单元36及记录单元37，其中：

所述调节单元36，适于接收来自用户的调节动作信号，并根据所述调节动作信号相应地调节所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值。

所述记录单元37，适于记录所述用户对所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值的调整结果；

所述调节单元36，还适于当车辆再次启动且未检测到用户对所述座椅进行调节时，将所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值初始化至所述记录单元记录的所述调整结果值。

可以理解的是，本领域技术人员可以分别参照上述对图4中识别单元31、第一检测单元32、第二检测单元33、第二判断单元34及控制单元35的描述，实施所述识别单元31、第一检测单元32、第二检测单元33、第二判断单元 34及控制单元35，此处不再赘述。

为使得本领域技术人员更好地理解实现本发明，以下参照图6对本发明实施例中采用的弯道识别以及弯道行驶控制的原理进行详细介绍。

图6示出了本发明实施中的一种座椅控制的系统的示意图，所述系统可以包括：以上所述的任意一种座椅控制的装置61、位于座椅左右两侧的支撑气袋62、座椅左右两侧的压力传感器63、调节按钮64、开关装置65及气泵66，其中：

所述压力传感器63适于测量设置于所述座椅左右两侧气袋62的支撑气袋的支撑压力值。

所述开关装置65适于控制所述气泵66的开关，以实现对所述座椅左右两侧气袋的支撑气袋62的充放气，所述气泵的充气取决于2个因素：所述开关装置65的状态及所述气泵66的控制时间，所述气泵66的放气过程，可以只需要关闭开关装置65让气袋在人体压力下自动泄气。

在本发明一实施例中，所述开关装置65可以为电磁阀装置。

需要说明的是，所述座椅控制的装置61还适于接收用户对所述调节按钮64的调节动作，并根据所述调节动作控制对所述支撑气袋62的充放气，以满足座椅的不同包覆性要求，同时一旦调节成功后，还可以记录调节的压力值，并且在行驶过程中进行自适应调节，使侧面支撑始终保持在舒适位置。如果未调节，所述装置还可以调用系统的初始默认压力值。

当确定发动机启动后，所述座椅控制的装置61可以通过CAN总线接收来自车辆的行驶参数信号，比如车速信号、方向盘转角信号、偏航传感器信号，接着根据所述行驶参数计算所述车辆当前的向心特征数据，并将所述计算的结果值与预设的向心特征阈值进行比较，判断所述车辆是否已经进入弯道行驶，然后如果所述车辆处于弯道行驶状态，可以判断车辆弯道行驶的方向，根据所述车辆弯道行驶的方向，相应地对所述座椅两侧气袋的压力值进行调整。

并且，如果确定所述车辆处于非弯道行驶状态下，也可以接收用户通过所述调节按钮发送的调节信号，并根据所述调节信号控制所述开关装置的开 与闭，以使得所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值与所述调节信号相对应。

综上所述，所述座椅控制的系统，既可以在所述车辆处于弯道行驶状态时，通过调节所述座椅左右两侧气袋的支撑压力值，使得驾驶用户保持对车辆的正常驾驶，从而确保行车安全，又可以在所述车辆处于非弯道行驶状态时，根据所述驾驶用户的需求调节所述支撑压力值，使得所述座椅处于使得所述驾驶用户舒适的状态，从而提高车辆的舒适性。并且，以上涉及到的部件或者参数均无需额外增加部件获得或控制，因而可以降低整个弯道行驶控制的成本。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于以计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：ROM、RAM、磁盘或光盘等。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。