车辆用紧急通报装置的制作方法

本发明涉及一种乘用车等车辆用的紧急通报装置，特别涉及一种在车辆发生了碰撞时发出紧急通报信号的车辆用紧急通报装置。

背景技术：

在车辆发生了碰撞事故的情况下，如果车门锁还保持上锁状态，则会妨碍对于被困在车内的驾乘人员实施解救工作。因此，提出了在发生了碰撞事故的情况下，使车门锁执行器工作而将车门锁自动开锁的技术(例如，参照专利文献1)。

此外，还提出了下述技术：在发生了如安全气囊展开等重大碰撞事故时，自动向最近且适合的紧急响应中心通报事故的发生情况以及车辆的准确位置(例如，参照专利文献2)。预计EEC(Eurasian Economic Commission，欧亚经济委员会)先于其它国家实施让车辆必须具备这种紧急通报功能的方案。

专利文献1：日本公开专利公报实开平2-11972号公报

专利文献2：日本公开专利公报特开2013-109752号公报

技术实现要素：

-发明所要解决的技术问题-

在如上所述的具备车门锁自动开锁和自动紧急通报两种功能的车辆中，用于将车门锁自动开锁的车门开锁(unlock)信号有时也被用作用于发出紧急通报信号的触发信号。车门开锁信号例如是从检测车辆的碰撞后控制安全气囊展开的安全气囊控制单元(SAS)输出的，在SAS的输出端分支为两个信号后被供向控制车门锁的模块(BCM)和发出紧急通报信号的数据通信模块(DCM)。

由于要求SAS在车辆发生了事故时也能够工作，因此将SAS设置在即使车辆发生重大事故也不容易破损的刚性较高的车身底部的中央部；将DCM也在车身底部的中央部设置在SAS的附近。另一方面，因为BCM需要对设置在车辆整周的车门进行上锁控制和开锁控制等，所以BCM设置在远离SAS的位置上，例如设置在车辆中的后侧位置。由于按照上述方式来配置，因此有时会利用沿侧门框(side sill)布线的配线束(wire-harness)将车门开锁信号从SAS向BCM传递。

但是，车辆碰撞时，尤其车辆的侧面碰撞时，这种路径较长的配线束有可能发生断线或接地的情况。

本发明正是鉴于上述问题而完成的，其目的在于：在车辆发生了碰撞事故的情况下，能够可靠地发出紧急通报信号。

-用以解决技术问题的技术方案-

根据本发明的一方面的车辆用紧急通报装置是：装载在车辆上，并在该车辆发生了碰撞事故时发出紧急通报信号，以将该车辆的位置通知给车外的紧急响应中心的车辆用紧急通报装置，所述车辆用紧急通报装置的特征在于：所述车辆用紧急通报装置具备：碰撞检测部，所述碰撞检测部检测所述车辆的碰撞而输出碰撞检测信号；紧急通报部，所述紧急通报部接收所述碰撞检测信号而发出所述紧急通报信号，并将所述碰撞检测信号向车内中继；以及其它模块，所述其它模块接收已由所述紧急通报部中继的碰撞检测信号而进行规定动作。

据此，从碰撞检测部输出的碰撞检测信号由紧急通报部中继后传送到其它模块，因此当车辆发生碰撞事故时，即使将紧急通报部与其它模块连接的配线束被接地，导致由紧急通报部中继后的碰撞检测信号无法传递到其它模块，在碰撞检测部与紧急通报部之间的配线束也能够不受接地影响，从而紧急通报部能够从碰撞检测部接收碰撞检测信号。

在所述车辆用紧急通报装置中，所述碰撞检测部和所述紧急通报部在所述车辆的车身底部的中央部以彼此接近的方式设置，此外，所述其它模块设置在所述车辆的各处。

据此，通过将碰撞检测部和紧急通报部设置在车辆中刚性较高的车身底部的中央部，从而即使车辆发生碰撞事故，也能够在使碰撞检测部和紧急通报部免受破损的情况下发出紧急通报信号。此外，将与紧急通报信号的发出没有直接关系的其它模块例如设置在车辆上的离控制对象较近的各处，从而能够缩短其它模块与控制对象之间的配线束。

具体而言，在上述车辆用紧急通报装置中，所述其它模块为车门锁控制模块，所述车门锁控制模块被设置在所述车辆中的后侧位置且接收所述碰撞检测信号而将所述车辆的车门锁开锁，将已由所述紧急通报部中继的碰撞检测信号向所述车门锁控制模块传递的配线束沿着所述车辆的侧门框延伸。

-发明的效果-

根据本发明，在车辆发生了碰撞事故的情况下，能够可靠地发出紧急通报信号。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式所涉及的车辆用紧急通报装置和相关模块的电气系统图。

图2是第一示例所涉及的SAS、DCM以及BCM的各输入输出部分的电路图。

图3是第二示例所涉及的SAS、DCM以及BCM的各输入输出部分的电路图。

图4是第三示例所涉及的SAS、DCM以及BCM的各输入输出部分的电路图。

图5是装载有车辆用紧急通报装置的车辆的俯视透视图。

图6是装载有车辆用紧急通报装置的车辆的左侧透视图。

图7是本发明的第二实施方式所涉及的车辆用紧急通报装置和相关模块的电气系统图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。需要说明的是，本发明并不限定于以下的实施方式。

(第一实施方式)

图1是本发明的第一实施方式所涉及的车辆用紧急通报装置和相关模块的电气系统图。本实施方式所涉及的车辆用紧急通报装置是如下所述的装置：其装载在车辆(如图5和图6所示的车辆100)上，在该车辆发生了碰撞事故时，上述车辆用紧急通报装置发出紧急通报信号，以将该车辆的位置通知给车外的紧急响应中心的装置。

本实施方式所涉及的车辆用紧急通报装置作为主要构成要素而具备安全气囊控制单元(SAS)11、车门锁控制模块(BCM)12以及数据通信模块(DCM)13。

SAS11是检测车辆的碰撞控制设置在车辆内各座椅附近的安全气囊展开的装置。更具体而言，SAS11从检测施加在车辆上的冲击的冲击传感器接收加速度波形等冲击信号后，根据该冲击信号判断该车辆是否发生碰撞，如果判断为发生碰撞，则控制各安全气囊展开，其中，所述冲击传感器并未图示。此外，SAS11在检测到车辆的碰撞时，向各种模块输出车门开锁信号、碰撞时断油信号等碰撞检测信号。

BCM12是对车门锁执行器(在图5中所示的车门锁电动机102)的动作进行控制，是对车辆的各门进行上锁和开锁的装置。BCM12有时设置在车辆中的后侧位置，在此情况下，BCM12还对车辆的尾灯和后窗刮水器(在图5中所示的制动灯103和后窗刮水器104)等进行控制。

BCM12通过从SAS11接收车门开锁信号作为碰撞检测信号，从而使车门锁执行器工作，来将车门锁开锁。更具体而言，如果BCM12在车辆的点火开关接通时从SAS11接收车门开锁信号，就使车门锁执行器工作而将车门锁开锁。此外，BCM12多次(例如三次)尝试使车门锁执行器工作的操作。这是因为：根据碰撞情况，有时只靠一次控制会无法将车门锁开锁之故。

DCM13具有：如装载在导航装置上的卫星定位系统(GPS)那样，检测车辆的当前位置的当前位置检测功能；以及用以将紧急情报通知给车外的紧急响应中心的通信功能。DCM13通过从SAS11接收车门开锁信号作为碰撞检测信号，从而向车外的紧急响应中心发出通知车辆的准确位置的紧急通报信号。如上所述，在BCM12和DCM13中车门开锁信号被用作共同的碰撞检测信号。

动力传动系(powertrain)控制模块(PCM)14是控制车辆速度和自动变速器的装置。制动器控制模块(DSC)15是：为了抑制在易滑路面上行驶时或紧急回避等情况下突然操纵方向盘而导致的车辆侧滑，自动地控制制动器和发动机的输出，以确保车辆的稳定性的装置。PCM14和DSC15通过从SAS11接收碰撞时断油信号作为碰撞检测信号，从而停止向发动机供油而使发动机停止，并控制制动器来安全地制动车辆。

就具有发动机和电动机两种动力源的混合动力汽车而言，控制混合动力发动机的模块(HEV-ECU)16装载在车辆上。在车辆发生碰撞时，HEV-ECU16通过从SAS11接收高电压断开信号作为碰撞检测信号，从而阻断从电容器供向电动机的高电压，来防止驾乘人员触电。

SAS11和上述各模块都与车载总线(CAN)连接，且能够通过串行通信互相收发数据。但是，在发生碰撞事故等重大车辆交通事故时CAN会容易断线，从而可能会无法传送数据，因此，就要求在发生碰撞事故时也能够可靠地接收碰撞检测信号来进行动作的BCM12、DCM13以及HEV-ECU16等来说，上述的BCM12、DCM13以及HEV-ECU16等利用无法通信的可能性相比CAN低的配线束(HARD WIRE)能够直接接收碰撞检测信号。如上所述，所述车辆用紧急通报装置不仅具备CAN，还具备用于专用通信的配线束，从而在车辆发生事故时也能够进行紧急通报，不过，当车辆发生了侧面碰撞等时，配线束可能会断线或接地，其中，上述专用通信是一种检测碰撞的通信。

DCM13利用配线束从SAS11直接接收车门开锁信号。此外，HEV-ECU16利用配线束从SAS11直接接收高电压断开信号。另一方面，BCM12利用配线束从DCM13接收车门开锁信号。在现有的构成方式下，在SAS11的输出端将车门开锁信号分支为两个，利用配线束将车门开锁信号从SAS11向BCM12和DCM13传送，但在本实施方式中，DCM13中继车门开锁信号，利用配线束20将车门开锁信号从DCM13向BCM12传送。

下面，对SAS11、DCM13以及BCM12的各输入输出部分的详细结构的一些例子进行说明。图2是第一示例所涉及的SAS11、DCM13以及BCM12的各输入输出部分的电路图。

SAS11具备微型电脑111和输出电路112。微型电脑111是一种控制装置，所述微型电脑111负责对安全气囊展开的控制。微型电脑111在检测到车辆的碰撞时，输出指示车门开锁信号的输出的控制信号。输出电路112由晶体管电路构成，其根据从微型电脑111输出的控制信号生成车门开锁信号后，将上述车门开锁信号向外部输出。

DCM13具备微型电脑131、输入电路132以及输出电路133。微型电脑131是一种控制装置，所述微型电脑131负责对紧急通报信号的发出和碰撞检测信号的中继的控制。输入电路132将从SAS11接收到的车门开锁信号(碰撞检测信号)向微型电脑131输入。输出电路133由与SAS11的输出电路112相同的晶体管电路构成，其根据从微型电脑131输出的中继控制信号生成中继用的新的碰撞检测信号后，将上述中继用的新的碰撞检测信号向外部输出。

BCM12具备微型电脑121和输入电路122。微型电脑121是一种控制装置，所述微型电脑121负责对车门锁执行器、尾灯、后窗刮水器等的控制。输入电路122是具有与DCM13的输入电路132相同的结构的电路，所述输入电路122接收由DCM13中继后的碰撞检测信号而将上述碰撞检测信号向微型电脑121输入。

图3是第二示例所涉及的SAS11、DCM13以及BCM12的各输入输出部分的电路图。因为SAS11和BCM12的电路结构与第一示例相同，所以省略对SAS11和BCM12的说明。

DCM13具备微型电脑131和输入电路132，不过不具备第一示例所涉及的DCM13具备的输出电路133。此外，与第一示例不同，微型电脑131不输出用以控制碰撞检测信号的中继的中继控制信号。取而代之的是，DCM13构成为：使从SAS11接收到的车门开锁信号(碰撞检测信号)分支后作为中继用的碰撞检测信号直接向外部输出。

图4是第三示例所涉及的SAS11、DCM13以及BCM12的各输入输出部分的电路图。因为SAS11和BCM12的电路结构与第一示例相同，所以省略对SAS11和BCM12的说明。

DCM13具备微型电脑131、输入电路132以及输出电路133。但与第一示例不同，微型电脑131不输出用以控制碰撞检测信号的中继的中继控制信号。取而代之的是，从SAS11接收到的车门开锁信号(碰撞检测信号)被作为控制信号而向输出电路133输入，输出电路133根据该车门开锁信号生成中继用的新的碰撞检测信号后，将上述中继用的新的碰撞检测信号向外部输出。

比较上述的第一到第三示例可知，就DCM13的电路结构而言，第二示例最简单。不过，需要注意的是：在BCM12和DCM13互相远离设置的情况下，配线束20的长度变长，在第二示例中，从SAS11输出后DCM13进行中继然后向BCM12传递的碰撞检测信号的信号波形可能会失真。相对于此，在第一示例和第三示例中，在设置输出电路133这一点上，第一示例和第三示例中的电路结构比第二示例复杂，但因为在输出电路133中中继用的碰撞检测信号被生成并向外部输出，所以有即使在配线束20稍变长时，也能够将信号波形清晰的碰撞检测信号向BCM12传递这样的优点。而且，在第一示例中，具有能够由微型电脑131控制对碰撞检测信号的中继这样的优点。

下面，对本实施方式所涉及的车辆用紧急通报装置在车辆上的布局情况之例进行说明。图5为装载有本实施方式所涉及的车辆用紧急通报装置的车辆100的俯视透视图，图6为装载有本实施方式所涉及的车辆用紧急通报装置的车辆100的左侧透视图。为了便于观察，在图5和图6中，用实线示出了本实施方式所涉及的车辆用紧急通报装置，用虚线示出了车辆100的车身和其它构成要素。需要说明的是，所图示的本实施方式所涉及的车辆用紧急通报装置的各构成要素只不过是用来做说明的示意性的图示，从而形状、大小以及布局情况可能与实物有差别。

车辆100为五门掀背(5door hatch back)车，在图中的左侧是车辆前方，图中的右侧是车辆后方。SAS11设置在车辆100的车身底部的中央部。车辆100的车身底部由高刚性钢板形成，所述车辆100的车身底部的中央部是即使发生碰撞事故也不容易被破坏的区域。因此，优选地，将与在发生碰撞事故时确保驾乘人员安全相关的单元即SAS11设置在如上所述的刚性较高的地方。

因为DCM13是与在发生碰撞事故时请求救援相关的重要模块，所以，优选地，与SAS11同样将DCM13设置在车辆100上的刚性较高的地方。因此，DCM13在车辆100的车身底部的中央部以接近SAS11的方式设置，例如设置在SAS11上。SAS11和DCM13分别与CAN连接，并且如上所述，为了将作为碰撞检测信号的车门开锁信号从SAS11向DCM13传递，SAS11和DCM13利用配线束20直接连接。

另一方面，BCM12设置在车辆100中的左后侧位置、左后翼子板的上部附近。BCM12对车门锁执行器(车门锁电动机)102的动作进行控制，并进行车辆100的各车门的上锁和开锁，还对车辆100的尾灯(制动灯)103、后窗刮水器104以及在燃料箱105中的燃料传感器106等进行控制。

配线束20从设置有SAS11和DCM13的车辆100的车身底部的中央部起朝向车辆前方延伸，沿着前围板(dash board)达到车辆左侧面，再沿着车辆左侧的侧门框101朝向车辆后方延伸，从而到达设置在左后翼子板的上部的BCM12。由DCM13中继了的车门开锁信号通过这样的路径较长的配线束20后向BCM12传递。

此外，配线束30从BCM12还延伸到各车门锁执行器102、尾灯103、后窗刮水器104以及燃料传感器106等。配线束30的一部分被与配线束20捆在一起而布置在车辆左侧的侧门框101上。

根据本实施方式能够获得以下效果。

第一，当车辆100发生碰撞时，特别是侧面碰撞时，即使沿着侧门框101延伸的配线束20被接地，从而导致DCM13所中继的车门开锁信号无法向BCM12传递，在SAS11与DCM13之间的配线束20也不受接地影响，DCM13能够从SAS11接收车门开锁信号(碰撞检测信号)。从而在车辆100发生了碰撞事故的情况下能够可靠地发出紧急通报信号。

第二，SAS11只要向DCM13直接输出车门开锁信号即可，因此，不需要像现有装置那样在SAS11的输出侧将车门开锁信号分支为两个。从而能够削减SAS11的内部电路。

第三，由于SAS11在内部不具备备用电源，因此如果车辆100发生碰撞事故从而设置在发动机室内的蓄电池被从电路断开，SAS11不能输出车门开锁信号；相对于此，DCM13因为在其内部具备备用电源，所以即使中断来自外部的供电，也能够工作较长时间。因此，通过让这样的DCM13中继车门开锁信号，就能够在较长的时间内向BCM12持续输出车门开锁信号。由此，即使在发生了碰撞事故时发动机室内的蓄电池被脱落下来，BCM12也能够继续接收车门开锁信号而车门锁自动开锁。

此外，如上所述，通过将BCM12设置在车辆100中的左后侧位置，就能够缩短后车门、后窗刮水器104以及制动灯103等与BCM12之间的距离。由此，从车辆整体来看，能够缩短配线束20和配线束30的总长度，可实现降低成本、车辆轻量化等。

(第二实施方式)

图7是本发明的第二实施方式所涉及的车辆用紧急通报装置和相关模块的电气系统图。在能够以车门开锁信号代替被向PCM14输入的碰撞时断油信号的情况下，如本实施方式所述，也能够经由配线束20将由DCM13中继的车门开锁信号(碰撞检测信号)直接向PCM14输入。

根据本实施方式，即使因当车辆100碰撞时SAS11失去了工作电源而无法工作或者CAN被切断等原因，导致无法将碰撞时断油信号从SAS11向PCM14传递，PCM14也能够接收DCM13已中继的车门开锁信号(碰撞检测信号)，从而停止向发动机供油以使发动机停止，并控制制动器来安全地制动车辆。

(其它实施方式)

在能够以车门开锁信号代替被向DSC15输入的碰撞时断油信号的情况下，也能够经由配线束20将由DCM13中继的车门开锁信号(碰撞检测信号)直接向DSC15输入。

此外，在能够以车门开锁信号代替被向HEV-ECU16输入的高电压断开信号的情况下，也能够经由配线束20将由DCM13中继的车门开锁信号(碰撞检测信号)直接向HEV-ECU16输入。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限于上述实施方式中的结构，也可以对本发明进行各种变形。

用图1到图7在上述实施方式中所示的结构只不过是本发明的一种实施方式而已，并没有意图将本发明限定于该结构。

-符号说明-

100 车辆

11 安全气囊控制单元(SAS)(碰撞检测部)

12 车门锁控制模块(BCM)(其它模块)

13 数据通信模块(DCM)(紧急通报部)

20 配线束

101 侧门框

131 微型电脑

132 输入电路

133 输出电路