带有用于车辆车顶的盖的结构的制作方法

本发明涉及一种带有用于车辆车顶的盖的结构，从用于关闭车顶开口的关闭位置开始，所述盖可在其后部区域中使用展开装置被提升用于打开，并且所述盖可朝向后部移位到打开位置中。

背景技术：

具有用于车辆车顶的盖的这种结构以许多形式由现有技术已知。通常，在车顶开口的打开操作期间，沿车辆的纵向方向的滑动驱动构件朝向后部移位。在盖的侧区域中，设置展开装置以便在盖进一步向后移位之前将盖升高到打开位置以便释放车顶开口。

在这种情况下，为了使用滑动驱动构件升高或展开盖，展开杆沿车辆的纵向方向移位至后部，展开杆借助于后部区域中的后展开支杆耦接至盖。随后，当盖已经最大程度地展开或升高时，在滑动构件进一步移位的情况下，展开杆被锁定在导轨中，使得展开杆以及后展开支杆被锁定它们的位置中。

如从DE 102011015833 A1中已知，为了锁定展开杆，使用包括多个部件的复杂锁定机构。特别地，复杂锁定机构包括花丝(filigree)部件和一个或多个弹性元件。

技术实现要素：

形成本发明的基础的一个目的是描述一种带有用于车辆车顶的盖的结构，其特征在于锁定机构的简单结构构造。

根据本发明，描述了一种带有用于车辆车顶的盖的结构，所述盖从用于关闭车顶开口的关闭位置开始，可以在其后部区域中使用展开装置被升高以打开，并且可在车辆车顶上朝向后部移位至打开位置中。展开装置具有滑动构件，滑动构件可以借助于驱动器在导轨中沿车辆的纵向方向移位、并且具有滑动构件连杆。展开装置还具有相对于导轨固定的连杆。最后，展开装置具有展开杆，展开杆可以借助于滑动构件沿车辆的纵向方向移位，并且在盖的关闭位置中借助于第一耦接元件耦接到固定连杆、并借助于第二耦接元件耦接到滑动构件连杆。固定连杆和滑动构件连杆相对于车辆的纵向方向至少部分地在相反的方向上延伸，使得当滑动构件移位时从盖的关闭位置开始，展开杆最初移位以便相对于导轨展开后展开支杆，并且在展开之后，展开杆在滑动构件进一步移位的情况下被锁定。

盖在车辆车顶上的移位意味着在盖的后边缘的区域中提升或展开盖之后，所述盖在车辆车顶的外侧上被推动。优选地，所述结构是用于导流板车顶的结构。

使用诸如“后”或“前”的位置指示或方向指示，指的是车辆的纵向方向。车辆的纵向方向也可以称为水平方向或X方向。盖的展开或提升基本上沿竖直方向或Z方向执行。涉及了定律的数学系统。盖的后部区域例如被理解为从盖的中心开始朝向车辆的后部的区域。

所述结构设置展开杆以耦接到固定连杆以及耦接到滑动构件的滑动构件连杆，滑动构件也可被称为滑动驱动构件。固定连杆和滑动构件连杆至少部分地沿相反方向延伸。在这种情况下，当滑动构件从盖的关闭位置开始移位时，滑动构件连杆首先控制展开杆相对于导轨的移位，以便展开后展开杆并提升盖。在这种情况下，展开杆借助于滑动构件连杆沿X方向与滑动构件锁定。同时，当滑动构件借助于固定连杆从盖的关闭位置开始移位时，展开杆沿X方向的运动被释放而沿Z方向的运动被锁定。在展开之后，固定连杆控制的事实是在滑动构件进一步移位的情况下，展开杆相对于导轨被锁定。同时，滑动构件连杆控制的事实是展开杆可相对于滑动构件以相对方式移位。也就是说，展开杆因此沿X方向被锁定在固定的滑动构件连杆中，而在展开之后，滑动构件连杆中的X方向锁定被取消。这特别是通过滑动构件连杆和固定连杆至少部分地沿相反方向延伸、例如在相对于车辆的纵向方向的后部区域中延伸实现。总体上，两个连杆分别沿X方向或Z方向改变它们的锁定方法。

在相反的方向上延伸意味着在盖的关闭位置中，一个连杆的路径以这样的方式改变，即盖和连杆之间的间距减小，而另一连杆的路径以这样的方式表现，即盖和另一个连杆之间的间距增大。优选地，滑动构件连杆和固定连杆在定向为相对于Y方向垂直的投影平面中相交。特别地，滑动构件连杆和固定连杆在滑动构件相对于车辆的纵向方向位于固定连杆的高度处的状态下相交，并且发生两个连杆的锁定方法的改变。由此能够实现需要小的结构空间的紧凑的实施例。

因此，所述结构能够实现用于锁定展开杆的锁定机构，该机构仅具有非常少的结构元件或部件。特别地，不需要花丝部件和弹性元件。

此外，没有必要例如在导轨中引入任何凹部，由此可节省材料成本和生产成本。总体上，该结构的组装也被明显简化并且较少耗时。另一个优点变得明显，力传递中不发生突然负载跳跃。所提及的诸如两个连杆的部件，与弹性元件和花丝部件相比也受到明显较小的磨损。此外，为了锁定展开杆，展开杆不弯曲，而是仅移位。因此，保持了较低的展开杆AS的磨损，其中例如防止或至少减小了由于反向弯曲应力导致展开杆AS的疲劳失效。

此外，展开杆和展开杆的耦接元件刚性地彼此连接。例如，耦接元件和展开杆以一体的方式制造。由此仅产生用于展开杆的锁定的非常短的公差链。公差链意在被理解为指考虑到生产相关的成型和/或位置公差的多个机械部件的相互作用。在运动中相互作用的部件越少，必须补偿的公差越小。诸如弹性元件或其它元件的附加元件将需要更大的公差链，公差链必须被考虑和补偿以确保安全锁定。由于小的公差链，进一步防止了诸如咔嗒声和切换噪声的破坏性噪声。

根据本发明的实施例，固定连杆在盖的关闭位置中具有一路径，在该路径中固定连杆和盖之间沿车辆纵向方向的间距最初朝向后部保持相同并且随后改变。在这种情况下，间距的改变被理解为间距的明显改变，其中路径特别地以弯曲、斜坡状和/或阶梯状方式延伸。保持相同的间距旨在在这种情况下应理解为意味着间距根本不改变，或者仅在非常小的程度上、例如相对于车辆的纵向方向以小的角度改变。例如，相对于盖的间距可以朝向后部增大或减小。

根据本发明的另一实施例，在盖的关闭位置中，固定连杆的路径相对于车辆纵向方向具有前部部分，在所述前部部分中固定连杆和盖之间的间距朝向后部保持相同，并且路径具有后部部分，在所述后部部分中沿车辆的纵向方向固定连杆和盖之间的间距朝向后部增加。在这种情况下，保持相同的间距或间距的改变旨在以与上述段落类似的方式理解。

优选地，在盖的关闭位置中，第一耦接元件位于固定连杆的前部部分中，并且在盖的打开位置中，第一耦接元件位于固定连杆的后部部分中。

由于第一连杆的这种路径，可能的是，当滑动构件移位时，展开杆可最初以相对的方式相对于固定连杆移位、并且因此以相对的方式相对于导轨移位，也就是说沿X方向相对于固定连杆不锁定。从而可以借助于展开杆控制后支杆的展开。

根据本发明的另一个实施例，滑动构件连杆在盖的关闭位置中具有一路径，在该路径中滑动构件连杆和盖之间的间距沿车辆纵向方向朝向后部最初保持相同且随后变化。术语改变和保持相同继而旨在以与上述情况类似的方式理解。

根据本发明的另一个实施例，在盖的关闭位置中，滑动构件连杆的路径相对于车辆纵向方向具有前部部分，在所述前部部分中滑动构件连杆和盖之间的间距朝向后部保持相同，并且路径具有后部部分，在所述后部部分中滑动构件连杆和盖之间的间距沿车辆的纵向方向朝向后部减小。

优选地，在盖的关闭位置中，第二耦接元件位于滑动构件连杆的后部部分中，并且在盖的打开位置中，第二耦接元件位于滑动构件连杆的前部部分中。

由于滑动构件连杆的这种路径，可能的是，当连杆移位时，展开杆耦接到连杆上，使得不能相对于滑动构件移位，并且沿车辆的纵向方向朝向后部延伸以便展开支杆。借助于固定连杆，最终控制成，在展开后展开支杆之后，第二耦接元件从后部部分被引导到前部部分中，使得滑动构件可相对于展开杆移位。

根据另一实施例，当滑动构件在相对于车辆的纵向方向在后部区域中从盖的关闭位置开始移位时，展开杆被提升。也就是说，在展开期间，盖沿竖直方向或沿Z方向升高。因此，展开杆经受跷跷板式(seesaw)运动，这是因为同时在前部区域中由于相对于导轨的锁定，展开杆沿Z方向经受相反的竖直运动。由于这种跷跷板式运动，展开杆可以覆盖用于沿Z方向上锁定的相对大的路径，例如大于几毫米。因此，展开杆可以牢固地锁定在固定连杆中，使得不能相对于导轨移位。此外，展开杆的锁定不必在非常紧密的空间中发生。由此可以免除可能额外产生负面切换噪声的花丝部件。

其他实施例在从属权利要求中以及在借助附图对实施例的以下详细描述中描述。

附图说明

具有相同构造或功能的元件或结构在所有附图中给出了相同的附图标记。已经使用附图标记描述的元件或结构不必在所有附图中设有附图标记。

在附图中：

图1是车辆的示意性立体图，

图2是带有用于车辆的车辆车顶的盖的结构的示意性侧视图，

图3A和3B是处于关闭位置的结构的示意性放大的局部剖视侧视图，

图4A和4B是处于通风位置的结构的两个示意性放大的局部剖视侧视图，

图5A和5B是处于通风位置的结构的两个第二示意性放大的局部剖视侧视图，

图6是处于关闭位置的后部区域中的结构的示意性放大的局部剖视侧视图，

图7是处于部分通风位置的后部区域中的结构的示意性放大的局部剖视侧视图，且

图8是处于通风位置的后部区域中的结构的示意性放大的局部剖视侧视图。

具体实施方式

图1是具有车辆车顶FD的车辆F的示意性立体图。车辆车顶FD具有固定到车辆并且构造为车顶壳体的固定部分BA。固定到车辆的固定部分BA设有车顶开口DOE，该车顶开口DOE借助于可调节移动的车顶元件DE选择性地关闭或至少部分地可释放。

车顶开口DOE由构造在车辆车顶FD上的车顶框架部分DRA限定。车顶框架部分DRA具有优选布置在两侧处的导轨FS。

车顶元件DE具有盖D并且被支撑以便能够在固定部分BA的区域中相对于导轨FS相对移位。在这种情况下，车顶元件DE借助于盖托架和导轨FS中的结构AO可移位地被支撑。盖D优选地构造为玻璃盖。

布置在导轨FS的区域中的结构AO用做使关闭车辆车顶FD的车顶开口DOE的盖D从关闭位置移位到打开位置中，以便因此释放车辆车顶FD的车顶开口DOE。为了这个目的，结构AO具有展开装置。为了打开，盖D在后部区域中升高并且在车辆车顶FD的后部部分上被推动。为了这个目的，必需升高盖D，这是因为在关闭位置中盖与车辆车顶FD的上侧齐平地终止。在通常的运动顺序期间，盖D的后边缘HK首先被展开。该中间位置也称为通风位置。在随后的打开运动期间，盖D沿车辆的纵向方向朝向后部移位到打开位置中。

使用参考下面的图2至8更详细地描述的结构AO来执行该通常的运动顺序。在这种情况下，在这些图2至8中，仅示出在一侧的一个具有相关机构的结构AO。然而，所有部件在车顶开口DOE的两侧以相对于车辆F的纵向中心平面镜像对称的方式布置。结构AO也可被称为展开器具。应当注意，图2至图8仅示出了机械牢固地耦接到盖D的盖托架DT。因此，盖D直接耦接到展开装置并且可以使用展开装置移动。因此，盖D的移位与盖托架DT的移位同义。

图2是结构AO的示意性侧视图。结构AO的展开装置包括滑动构件S，该滑动构件可借助于驱动器在导轨FS中沿车辆的纵向方向移位。此外，展开装置包括展开杆AS、固定承载件L和后展开支杆HH。后展开支杆HH可枢转地连接到滑块G，滑块可移位地耦接到盖托架DT。在图2中，示出了盖D的关闭位置。

如果从盖D的关闭位置开始，滑动构件S被移位，那么展开杆AS也平行于车辆的纵向方向向后移位，这是因为展开杆AS最初机械地耦接到滑动构件S。在这种情况下，后展开支杆HH相对于承载件L枢转，使得盖托架DT或盖D在后边缘HK的区域中展开或升高。在该展开状态下，盖D处于通风位置。如果滑动构件S进一步朝向后部移位，则滑动构件S与展开杆AS脱离耦接。这意味着展开杆AS沿X方向不再被锁定在滑动构件S中。同时，展开杆AS借助于锁定机构以相对于导轨FS固定的方式被固定在展开杆前端的区域中。这意味着后展开支杆HH也保持处于锁定在展开位置中的状态。在滑动构件S进一步移位的情况下，滑动构件还承载盖托架DT，并且在车辆车顶FD上将盖托架DT以及因此盖D推到打开位置中。这是可能的，如描述的通过后展开支杆HH经由滑块G可移位地耦接到盖托架G。

在下面的图3A至5B中，详细讨论了在盖D的前部区域中的结构AO的展开装置，特别是展开杆AS相对于导轨FS的锁定。图3A至5B被分成成对的图，其由后缀“A”和“B”指示。例如一对图3A和3B在这种情况下示出了在所描述的运动顺序的特定状态下的结构AO，其中同时示意性地示出了结构AO的两个不同的、部分剖切的侧视图。图3A和3B示出了在盖D的关闭位置中的结构AO。图4A和4B示出了在通风位置中的结构AO。图5A和5B示出了处于另一状态的结构AO，其中盖D进一步位于通风位置。在这种情况下，一对附图的两个相应的局部剖视侧视图通过与附图的图像平面平行的两个不同平面延伸，其中，在用后缀“A”表示的附图中，重点放在车辆F的固定连杆KO上，在用后缀“B”表示的图中，重点放在滑动构件S的滑动构件连杆KS上。所有图3A至5B具有共同的事实，即它们示出了展开杆AS的前端或盖D的前边缘VK(参见图1)。

如已经提及的，结构AO具有滑动构件S。滑动构件S具有滑动构件连杆KS。结构AO还具有固定连杆KO。在这种情况下，固定连杆KO相对于导轨FS固定。展开杆AS具有布置在展开杆AS的相反侧处的第一耦接元件KE1和第二耦接元件KE2。两个耦接元件KE1和KE2构造为滑动元件。耦接元件KE2和KE2可选地与展开杆AS一体地构造。

借助于第一耦接元件KE1，展开杆AS在盖D的关闭位置中在固定连杆KO中被引导。固定连杆KO具有前部部分VA1和后部部分HA1。前部部分VA1具有一路径，其中在盖D的关闭位置中，固定连杆KO和盖D之间的间距基本上不改变。固定连杆KO的后部部分HA1具有一路径，其中盖D和固定连杆KO之间的间距沿车辆纵向方向朝向后部增加。

借助于第二耦接元件KE2，展开杆AS在盖D的关闭位置中在滑动构件连杆KS中被引导。滑动构件连杆KS具有一路径，其中在盖D的关闭位置中，在前部部分VA2中，盖和滑动构件连杆KS之间的间距不改变或保持相同。在滑动构件连杆KS的后部部分HA2中，滑动构件连杆KS具有一路径，其中盖和滑动构件连杆KS之间的间距减小。

在这种情况下，盖D与相应的连杆KS或KO之间的间距与相应的连杆KS或KO的轨道BK相关，例如如图3B所示。轨道BK在这种情况下应被理解为是示意性的，并且仅分别提供与连杆KS或KO的实际长度或配置有关的有限信息。

在盖D的关闭位置中，第一耦接元件KE1在固定连杆KO的前部部分VA1中(参见图3A)。展开杆AS的第二耦接元件KE2位于滑动构件连杆KS的后部部分HA2中(参见图3B)。因此，展开杆AS借助于固定连杆KO和第一耦接元件KE1沿Z方向被锁定或引导。相反，展开杆AS相对于固定连杆KO沿车辆的纵向方向或X方向的运动被释放。这种情况与滑动构件S的滑动构件连杆KS相反，其中展开杆借助于第二耦接元件KE2沿X方向被锁定，而沿Z方向运动被释放。

如果滑动构件S现在沿车辆的纵向方向朝向后部移位，滑动构件也承载展开杆AS沿车辆的纵向方向朝向后部。这是如下事实的结果，即展开杆借助于第二耦接元件KE2沿X方向在滑动构件连杆KS中被锁定，同时展开杆AS与车辆纵向方向平行的运动借助于固定连杆KO被释放。

如果滑动构件S进一步向后移位，那么实现图4A和4B中所示的结构AO的状态。由于在固定连杆KO或滑动构件连杆KS的后部区域中或后部部分HA1和HA2中沿相反方向延伸的路径，实现了两个耦接元件KE1和KE2的所谓的转移，其中两个滑动构件连杆KO和KS改变其锁定方向。在这种情况下，由于固定连杆KO沿Z方向的引导，第一耦接元件KE1被引导到固定连杆KO的后部部分HA2中，而第二耦接元件KE2移动离开滑动构件连杆KS的后部部分HA2进入滑动构件连杆KS的前部部分VA2中。因此，盖D至少部分地位于通风位置。

如果滑动构件S现在进一步移位，则实现图5A和5B中所示的状态，其中第一耦接元件KE1现在完全位于固定连杆KO的后部部分HA1中。因此，展开杆AS沿X方向在固定连杆KO中借助于第一耦接元件KE1被锁定。同时，借助于滑动构件连杆KS，释放X方向的运动。沿Z方向上，展开杆AS现在借助于第二耦接元件KE2在滑动构件连杆KS中被引导。

随着滑动构件S的进一步移位，展开杆AS借助于第二耦接元件KE2离开滑动构件连杆KS并因此离开滑动构件S。在这种情况下，未更详细描述的附加机构和/或元件可以可选地提供以便将展开杆AS保持在锁定位置。

在图5A和5B中所示的状态下，后展开支杆HH借助于展开杆AS展开。下面在图6至图8中再次描述展开。随着滑动构件S的进一步移位，盖D或盖托架DT在车辆车顶FD上进一步朝向后部移位到打开位置中。在这种情况下，展开杆AS和后展开支杆HH被锁定在它们的位置中。

借助于所描述的结构AO，可以以简单的方式致动展开杆AS以展开后展开支杆HH，并且在展开盖D之后，以相对于导轨FS固定的方式锁定展开杆。在这种情况下，仅需要两个连杆KO和KS。有利地，不需要额外的诸如花丝部件、弹性元件或类似物的部件。借助所描述的运动顺序，可实现良好的力传递和力的引入。此外，存在用于使展开杆AS与滑动构件S脱离耦接或用于沿X方向上锁定展开杆AS的基本上更多的可用的自由空间。此外，提高了切换可靠性，并且至少减小了噪声的产生。

如参照图6至图8所描述的，借助于在盖D的后部区域中设置展开杆AS的特定的可选的运动路径以便展开后展开支杆HH，可以实现附加的有利的作用或效果。在这种情况下，图6中所示的结构AO的状态对应于图3A和3B中所示的状态。图7中所示的状态位于在滑动构件S在图3A和3B中所示的状态与图4A和4B中所示的状态之间移位期间。图8中所示的结构AO的状态对应于图4A至5B中所示的状态。

后展开支杆HH相对于第一枢转轴线SA1可枢转地耦接到固定承载件L。此外，后展开支杆HH相对于第二枢转轴线SA2可枢转地耦接到滑块G，滑块G被引导以便能够以相对的方式在盖托架DT上移位。

展开杆AS在其后端具有第一连杆K1。第一连杆与后展开支杆HH的耦接元件KE3接合。在盖D的关闭位置中，第一连杆K1具有这样的路径，其中第一连杆K1和盖D之间的间距沿车辆纵向方向朝向后部最初变化且随后保持相同。为了这个目的，第一连杆K1的路径具有基本上以竖直方式延伸的前部部分VA3。此外，第一连杆K1的路径具有中心部分MA3，在所述中心部分中第一连杆K1和盖D之间的间距朝向后部增加。另外，第一连杆K1的路径具有后部部分HA3，在所述后部部分中第一连杆K1和盖D之间的间距保持相同。在盖D的关闭位置中，后展开支杆HH的耦接元件KE3位于后部部分HA3中。

从图6中可以看出，结构AO的固定承载件L以这样的方式布置，即固定承载件L的第一枢转轴线SA1位于用虚线表示的导轨FS的基部B的上方。在这种情况下，导轨FS的基部B被理解为相对于图6至图8的图像平面垂直的平面，该平面基本上与车辆车顶FD相切延伸或平行于车辆的纵向方向在滑动构件S下方延伸并且在关闭位置中相对于盖D具有最大间距。如所述，滑动构件S可移位地布置在导轨FS中，其中导轨FS基本上平行于车辆的纵向方向延伸。导轨FS基本上包括C形轮廓，C形轮廓在向上的方向上、也就是说在沿Z方向朝向盖D的方向上开口，并且滑动构件S在C形轮廓内被引导。

展开杆AS具有耦接元件KE4，借助于该耦接元件，展开杆AS在相对于导轨FS固定的第二连杆K2中被引导。第二连杆K2在盖D的关闭位置中具有带有前部部分VA4的路径，在所述前部部分中第二连杆K2和盖D之间的间距保持相同。第二连杆K2具有中心部分MA4，在所述中心部分中第二连杆K2和盖D之间的间距沿车辆的纵向方向朝向后部减小。最后，第二连杆K2具有后部部分HA4，在所述后部部分中第二连杆K2和盖D之间的间距保持相同。在盖D的关闭位置中，展开杆AS的耦接元件KE4位于第二连杆K2的前部部分VA4中。

如果滑动构件S现在借助于驱动器沿打开方向、也就是说沿X方向朝向后部移位，那么由于相对于滑动构件S机械耦接，展开杆AS如所描述朝向后部移位。在这种情况下，展开杆AS的耦接元件KE4沿第二连杆K2的中心部分MA4的方向移动。后展开支杆HH最初在其位置方面不改变，也就是说不绕固定承载件L的枢转轴线SA1枢转。而是，展开杆AS相对于后展开支杆HH沿X方向移位，其中后展开支杆HH的耦接元件KE3在第一连杆K1中沿中心部分MA3的方向被引导。一旦耦接元件KE3位于第一连杆K1的中心部分MA3中，由于滑动构件S的运动，后展开支杆HH围绕枢转轴线SA1枢转，由此盖托架DT在其后边缘HK的区域中升高。同时，展开杆AS借助于在耦接元件KE4上方的第二连杆K2升高，使得展开杆实现除了沿X方向水平运动之外还实现沿Z方向竖直运动。盖托架DT以及因此盖D现在至少部分地展开。这在图7中示出。

如果滑动构件S现在在导轨FS中进一步朝向后部移位，那么展开杆AS的耦接元件KE4在第二连杆K2中被引导到后部部分HA4中，且后展开支杆HH的耦接元件KE3位于第一连杆K1的前部部分VA3中。在这种情况下，盖D达到其最大展开位置(参见图8)。

如在图8中可进一步看到的，在展开操作期间，展开杆AS在其后端HE的区域中超越固定承载件L，第一连杆K1也布置在展开杆的后端中。特别地，展开杆AS在盖D的关闭位置中(见图6)中超越由两个枢转轴线SA1和SA2限定的平面。

这意味着展开杆AS已经在竖直方向上使用第二连杆K2以这样的方式升高，使得其沿Z方向位于承载件L上方。这是必要的，使得当后展开支杆HH展开时，展开杆AS不与承载件L碰撞。如上所述，由于承载件L布置在导轨FS的基部B上方，因此可以节省相当大的结构空间，这尤其导致在车辆中能够提供更多的头部自由度。

如果滑动构件S在导轨VS中进一步移位，从图8中所示的通风位置开始，如参考图3A至5A所描述的展开杆AS借助于锁定机构以相对于导轨VS固定的方式被锁定并且从滑动构件S脱离耦接。

借助于在后部区域中的结构AO的所示实施例，展开杆AS在其后端处在图像平面中沿向上方向执行竖直运动是可能的。同时，如参考图3A至5B所描述的，展开杆AS在其前端处在图像平面中沿相反方向、即向下方向执行竖直运动。因此，展开杆AS在用于展开后展开支杆HH的滑动构件S的移位期间整体上执行跷跷板式运动，为了锁定根据图3A至5B的展开杆AS，跷跷板式运动导致展开杆AS沿竖直方向执行特别大的提升动作。由此，可以增加用于相对于导轨FS锁定展开杆AS的安全等级，这是因为展开杆在竖直方向上仅枢转几毫米。如果展开杆AS基本上平行于车辆的纵向方向或相对于车顶面板移位，并且不在展开杆的后端处沿向上方向执行任何竖直运动，那么展开杆AS不能在其前端处沿Z方向上执行这样大的提升动作，而是仅在图像平面中执行向下的小的竖直运动。

在用于锁定展开杆AS的前部区域中的结构AO的另一个优点是不产生切换噪声，这是因为没有设置弹性元件或卡扣机构。

附图标记列表

AO 结构

AS 展开杆

BA 固定部

BK 轨道

D 盖

DE 盖元件

DOE 车顶开口

DRA 车顶框架部

DT 盖托架

F 车辆

FD 车辆车顶

FS 导轨

G 滑块

HA1，HA2，HA3，HA4 后部部分

HH 后展开支杆

HK 后边缘

K1 第一连杆

K2 第二连杆

KE1，KE2，KE3，KE4 耦接元件

KO 固定连杆

KS 滑动构件连杆

L 承载件

MA3，MA4 中心部分

S 滑动构件

SA1 第一枢转轴线

SA2 第二枢转轴线

VA1，VA2，VA3，VA4 前部部分

VK 前边缘