由于来自加速踏板的请求从第一改变至第二目标速度时限制加速速率的车速控制系统和方法与流程

专利申请WO2014/027069、GB2492748、GB2492655和GB2499252的内容通过引用来并入到本文中。

技术领域

本发明涉及车辆速度控制系统。特别地，但并非排他的，本发明涉及监视车辆速度控制系统以确保正确的操作。

背景技术：

在已知的通常被称为巡航控制系统的车辆速度控制系统中，在没有用户的另外的干预的情况下使车辆速度保持在由用户之前设定的道路(on-road)以通过减小工作量来改善用户的驾驶体验。

利用通常的巡航控制系统，用户选择要使车辆保持的速度(被称为设定速度)，并且只要用户不施加制动或者在车辆具有手动变速器的情况下用户不压下离合器踏板，则车辆被保持在设定为等于设定速度的目标速度处。巡航控制系统从传动轴速度传感器或车辆速度传感器获得其速度信号。当制动器或离合器被压下时，则巡航控制系统被停用，使得用户可以超驰(override)巡航控制系统来改变车辆速度而不会有来自系统的阻力。如果用户将加速踏板压下足够的量，则车辆速度将增加，但是一旦用户将他的脚从加速踏板移开，则车辆通过滑行(coasting)返回至预先设定的巡航速度(设定速度)。

这样的系统通常仅在一定速度通常大约15kph至20kph以上才是可操作的，并且在车辆在稳定的交通状况下(特别是在公路或高速公路上)行驶的情况下是理想的。然而，在拥挤的交通状况下，车辆速度趋向于变化非常大，巡航控制系统是失效的，以及尤其是系统由于最小速度要求而是无法使用的。通常，巡航控制系统被强加有最小速度要求以降低低速碰撞的可能性，例如在停车时。因此，这样的系统在某些驾驶状况(例如，低速)下是失效的，并且被设置成在用户可能认为这样做不是期望的情况下被自动停用。

较复杂的巡航控制系统被集成到发动机管理系统中并且可以包括自适应功能，该自适应功能使用基于雷达的系统来将与前方车辆的距离考虑在内。例如，可以向车辆提供前视雷达检测系统，使得检测到前方车辆的速度和距离并且在不需要用户输入的情况下自动保持安全的跟随速度和距离。如果引导车辆减速或者雷达检测系统检测到另一物体，则系统相应地向发动机或制动系统发送信号来使车辆减速，以保持安全的跟随距离。

在检测到车轮滑移事件的情况下已知的巡航控制系统也会停止——这需要牵引力控制系统(TC系统或TCS)或者稳定控制系统(SCS)的干预。因此，当在这样的事件可能相对常见的越野状况下驾驶时，已知的巡航控制系统并不非常适合于保持车辆行进。

本发明的实施方式的目的是解决与现有技术相关联的缺点。

技术实现要素：

可以参考所附权利要求来理解本发明的实施方式。

本发明的方面提供了一种系统、车辆和方法。

在请求保护的本发明的一个方面，提供了一种用于机动车辆的速度控制系统，该速度控制系统被配置成至少部分地通过自动控制由动力系施加于一个或多个车轮的驱动转矩的量来使得车辆根据由系统存储的第一目标速度值进行自动操作，速度控制系统被配置成响应于加速踏板的当下驾驶员移位来接收瞬时驾驶员驱动需求信号；以及其中，速度控制系统被配置成依赖瞬时驾驶员驱动需求信号来确定大于第一目标速度值的第二目标速度值；系统还被配置成使得车辆以不超过最大加速度的速率从第一目标速度值自动加速至第二目标速度值。

该特征具有以下优点：速度控制系统即使在驾驶员通过压下加速踏板而超驰速度控制系统时仍继续控制车辆速度，即，在驾驶员速度超驰干预期间的速度变化通过速度控制系统被控制。因此，速度控制系统能够确保车辆的加速度的速率不会超过最大加速度值。这确保即使在驾驶员超驰速度控制系统时仍能够保持车辆稳定性。

在一些实施方式中，如果瞬时驾驶员驱动需求信号指示足够大的驱动需求，例如足够大的转矩需求，则系统可以暂停将加速度的速率限于最大加速度值并且允许向动力系要求的驱动的量基本上相当于由驾驶员驱动需求信号瞬时要求的驱动的量。例如，驾驶员驱动需求信号可以相当于动力系转矩需求，并且驾驶员驱动需求信号可以被传递至动力系控制器，而动力系控制器转而可以使得动力系产生基本上等于由驾驶员经由加速踏板请求的转矩的量的转矩的量。

可选地，系统可以被配置成使得车辆根据预定速度或加速度曲线从第一目标速度值加速至第二目标速度值。

可选地，预定速度或加速度曲线可以依赖于至少一个车辆参数。

可选地，预定速度或加速度曲线可以依赖于从多个驾驶模式中选择的车辆正在操作的驾驶模式的身份。

该特征具有以下优点：速度或加速度曲线可以被选择为适合于车辆正在操作的驾驶模式的一个速度或加速度曲线。例如，在车辆在适合于在相对高的表面摩擦系数的驾驶表面上的操作的驾驶模式下进行操作或者在适合于在沙地上的操作的驾驶模式下进行操作的情况下，与车辆在适合于在相对低的表面摩擦系数的驾驶表面例如草地、碎石或雪地、泥地和车辙或者冰上的操作的驾驶模式下进行操作相比，速度或加速度曲线可以对应于较高的加速度的速率。

可选地，系统可以被配置成接收指示用户要求车辆进行操作的驾驶模式的信号。

系统可以被设置成与用户可操作的驾驶模式控制装置相结合，借助于该用户可操作的驾驶模式控制装置来生成指示用户要求车辆进行操作的驾驶模式的信号。

系统可以被设置成与自动驾驶模式选择装置相结合，该自动驾驶模式选择装置被配置成在车辆在自动驾驶模式选择模式下被操作时自动选择适合于车辆正在驾驶的驾驶表面的驾驶模式。

系统还可以被设置成与用户可操作的自动驾驶模式控制输入相结合，该用户可操作的自动驾驶模式控制输入用于选择车辆在自动驾驶模式选择模式下的操作。

可选地，系统可以被配置成其中驾驶模式是从发动机管理系统、传动系统、转向系统、制动系统和悬架系统中选择的车辆的至少一个子系统的控制模式，速度控制系统被设置成与子系统控制器相结合，该子系统控制器用于以多个子系统控制模式中选择的一个子系统控制模式来发起对车辆子系统或每个车辆子系统的控制，子系统控制模式中的每一个对应于一个或多个不同的驾驶表面。

要理解的是，可以设置子系统控制模式使得其对应于驾驶方式或任何其他合适的参数。驾驶方式可以例如由控制系统依赖用户对所需驾驶方式(例如，性能导向的驾驶方式或经济导向的驾驶方式)的选择来进行确定。

可选地，系统可以被配置成至少部分地依赖第一目标速度值和第二目标速度值来确定车辆的加速度的最大速率，系统被配置成根据最大速率来限制加速度的速率。

可选地，系统可以被配置成在使得车辆从第一目速度值自动加速至第二目标速度值的同时监视车辆的一个或多个车轮的滑移的量，系统被配置成：在滑移超过预定量时依赖一个或多个车轮的滑移的量来减小施加于一个或多个车轮的净转矩从而减小滑移；或者，依赖一个或多个车轮的滑移的量来控制施加于一个或多个车轮的净转矩从而防止滑移超过预定量。

预定量可以依赖于一个或多个车辆参数，例如车辆在驾驶表面上的行驶速度。在驾驶表面上的行驶速度可以通过参考一个或多个参数来确定，其中，一个或多个参数例如相机设备、雷达系统、一个或多个车轮的速度例如一个或多个车轮的平均速度或者未由动力系驱动的车轮的速度。另外或者作为替代，确定车辆速度的其他方法可以是有用的。

因此，要理解的是，系统可以在有效管理加速度速率以保持牵引力的同时使得车辆加速至第二目标速度值。

可选地，系统可以被配置成其中第二目标速度值是由系统存储的目标速度值。

可选地，第二目标速度值可以存储在系统的存储器中。

系统可以被配置成在驾驶员需求信号对应于比系统使得车辆根据第一目标速度值进行操作所需要的驱动转矩大的驱动转矩时使得动力系开始使车辆根据依赖驾驶员驱动需求信号的第二目标速度值进行操作。

要理解的是，在一些实施方式中，速度控制系统可以被配置成生成虚拟驾驶员驱动需求信号并且将该信号提供至动力系控制器例如发动机控制器。瞬时驾驶员驱动需求信号可以对应于由驾驶员致动的加速踏板的位置。虚拟驾驶员驱动需求信号可以对应于虚拟加速踏板位置。控制系统可以被配置成将瞬时驾驶员驱动需求信号与虚拟驾驶员驱动需求信号进行比较，并且依赖瞬时驾驶员驱动需求信号是否对应于比虚拟驾驶员驱动需求信号大的转矩的量来使得车辆根据第二目标速度值进行操作。速度控制系统可以在瞬时驾驶员驱动需求信号超过虚拟驾驶员驱动需求信号时依赖瞬时驾驶员驱动需求信号来计算第二目标速度值。

系统可以被配置成当未在速度控制模式下操作时根据瞬时驾驶员驱动需求信号来计算期望的车辆的加速度的速率，并且依赖期望的加速度的速率来计算第二目标速度值。

因此，系统可以依赖瞬时驾驶员需求信号来计算车辆的加速度的值。加速度的值可以是在以下情况下会经历的值：速度控制系统未使得车辆根据目标速度值进行操作，例如，车辆控制系统处于第一模式下并且瞬时驾驶员驱动需求信号在速度控制系统未起作用以控制动力系转矩的情况下直接控制由动力系施加于一个或多个车轮的驱动转矩的量。

可选地，第二目标速度值对应于根据当下瞬时驾驶员驱动需求信号的车辆的加速度的期望速率的积分值。

可选地，系统可以被配置成基本上连续地重新计算第二目标速度值。

可选地，系统可以被配置成在瞬时驾驶员驱动需求信号对应于比系统使得车辆根据第一目标速度值进行操作所需要的驱动转矩的量大的驱动转矩的量时基本上连续地重新计算第二目标速度值。

可选地，系统可以被配置成在驾驶员需求信号对应于基本上等于或小于系统使得车辆根据第一目标速度值进行操作所需要的驱动转矩的量的驱动转矩的量时使得第二目标速度值逐渐变得等于第一目标速度值。

该特征具有以下优点：在控制系统在第二模式下操作时系统可以平滑地适应由于驾驶员驱动需求信号的值的变化而引起的目标速度值的变化。

可选地，系统可以被配置成在驾驶员需求信号指示驾驶员基本上不需要驱动转矩时使得第二目标速度值逐渐变得等于第一目标速度值。

可选地，系统可以被配置成在驾驶员需求信号对应于基本上等于或小于系统使得车辆根据第一目标速度值进行操作所需要的驱动转矩的量的驱动转矩的量时通过随着时间混合第一目标速度值和第二目标速度值来使得第二目标速度值逐渐变得等于第一目标速度值。

可选地，系统可以被配置成通过使得车辆以基本上等于目标速度值的速度行驶来使得车辆根据目标速度值进行操作。

可选地，系统可以被配置成使得用户能够输入目标速度值，系统被配置成将第一目标速度值设置成等于由用户输入的目标速度值。

可选地，系统可以被配置成依赖一个或多个参数来将第一目标速度值设置成小于由用户输入的目标速度值的值。

可选地，系统可以被配置成依赖一个或多个参数来将第一目标速度值设置成小于由用户输入的目标速度值的值，其中，参数从以下中进行选择：指示车辆的车身的至少一部分的移动的一个或多个参数；指示乘员的身体的至少一部分的移动的一个或多个参数；以及，指示车辆正在驾驶的地形的性质的一个或多个参数。

指示车辆的车身的至少一部分的移动的一个或多个参数可以包括：横向、纵向和/或垂直加速度。另外或作为替代，其他参数也可以是有用的。系统可以被配置成当在相对粗糙的地形上行驶时将第一目标速度值减小为小于由用户输入的值的值以提高车辆稳定性和车辆的用户享受。

可以通过参考指示地形的用户输入(例如，用户可操作的地形响应(TR)模式选择器)或者指示由控制器自动选择的地形响应模式的信号来确定车辆正在驾驶的地形的性质。要理解的是，具有用户可选的TR(RTM)模式的车辆是已知的并且最近的具有自动TR模式选择功能的车辆已经变得已知。

可选地，速度控制系统包括速度控制器，该速度控制器被配置成接收驾驶员驱动需求信号并且至少部分地依赖驾驶员驱动需求信号来使得车辆根据大于第一目标速度值的第二目标速度值进行操作。

可选地，通过防锁死制动系统(ABS)控制器来驻留第一控制器。

要理解的是，本文描述的控制器或多个控制器可以包括具有一个或多个电子处理器的控制单元或计算设备。系统可以包括单个控制单元或电子控制器，或者替选地控制器的不同功能可以实现或驻留在不同控制单元或控制器中。如本文所使用的，术语“控制单元”将被理解为既包括单个控制单元或控制器又包括共同地操作的多个控制单元或控制器以提供所述的控制功能。可以提供一组指令，该一组指令在被执行时使得所述计算设备实现本文所述的控制技术。可以将一组指令嵌入所述一个或多个电子处理器中。替选地，可以提供一组指令作为要在所述计算设备上执行的软件。可以以在一个或多个处理器上运行的软件来实现控制器。可以以在一个或多个处理器(可选地，与控制器相同的一个或多个处理)上运行的软件来实现一个或多个其他控制器。其他布置也是有用的。

在请求保护的本发明的另一方面，提供了一种车辆，该车辆包括车身、多个车轮、驱动所述车轮的动力系、对所述车轮进行制动的制动系统以及根据另一方面的系统。

在请求保护的本发明的一个方面，提供了一种控制车辆的方法，包括：

至少部分地通过自动控制由动力系施加于一个或多个车轮的驱动转矩的量来使得车辆根据由系统存储的第一目标速度值进行操作；

响应于加速踏板的当下驾驶员移位来接收瞬时驾驶员驱动需求信号；

依赖瞬时驾驶员驱动需求信号来确定大于第一目标速度值的第二目标速度值；以及

使得车辆以不超过最大加速度的速率从第一目标速度值自动加速至第二目标速度值。

方法可以包括使得车辆根据预定速度或加速度曲线从第一目标速度值加速至第二目标速度值。

方法可以包括依赖至少一个车辆参数来确定速度或加速度曲线。

方法可以包括依赖从多个驾驶模式中选择的车辆正在操作的驾驶模式的身份来确定速度或加速度曲线。

方法可以包括接收指示用户要求车辆进行操作的驾驶模式的信号。

方法可以包括接收指示用户借助于用户可操作的驾驶模式控制装置要求车辆进行操作的驾驶模式的信号。

方法可以包括在车辆在自动驾驶模式选择模式下被操作时自动选择适合于车辆正在驾驶的驾驶表面的驾驶模式。

可选地，驾驶模式是从发动机管理系统、传动系统、转向系统、制动系统和悬架系统中选择的车辆的至少一个子系统的控制模式。

方法包括使得子系统控制器以多个子系统控制模式中选择的一个子系统控制模式来控制一个或多个车辆子系统，子系统控制模式中的每一个对应于一个或多个不同的驾驶表面。

方法可以包括至少部分地依赖第一目标速度值和第二目标速度值来确定车辆的加速度的最大的速率，方法包括根据最大速率来限制加速度的速率。

方法可以包括在使得车辆从第一目标速度值自动加速至第二目标速度值的同时监视车辆的一个或多个车轮的滑移。

当滑移超过预定量时依赖一个或多个车轮的滑移的量来减小施加于一个或多个车轮的净转矩从而减小滑移，或者

依赖一个或多个车轮的滑移的量来控制施加于一个或多个车轮的净转矩从而防止滑移超过预定量。

可选地，方法可以包括将第一目标速度值设置成由用户输入的值。

在请求保护的本发明的一个方面，提供了一种包括速度控制系统的系统，速度控制系统被自动配置成至少部分地通过控制由动力系施加于一个或多个车轮的驱动转矩的量来使得车辆根据由系统存储的第一目标速度值进行操作，系统被配置成接收指示要施加于一个或多个车轮的驾驶员需求的驱动转矩的量的驾驶员驱动需求信号，系统被配置成至少部分地依赖驾驶员驱动需求信号来使得车辆根据大于第一目标速度值的第二目标速度值进行操作。

第二目标速度值还可以是由系统存储在例如系统的存储器中的目标速度值。

可选地，系统被配置成在驾驶员需求信号对应于比系统使得车辆根据第一目标速度值进行操作所需要的驱动转矩大的驱动转矩时使得动力系开始使车辆根据依赖驾驶员驱动需求信号的第二目标速度值进行操作。

可选地，系统被配置成根据当下驾驶员驱动需求来计算车辆的加速度的期望速率并且依赖加速度的期望速率来计算第二目标速度值。

因此，系统依赖驾驶员需求信号来计算车辆的加速度的值。加速度的值可以为在速度控制系统未使得车辆根据目标速度值进行操作的情况下会经历的值，并且驾驶员驱动需求信号直接控制由动力系施加于一个或多个车轮的驱动转矩的量。

可选地，第二目标速度值对应于根据当下驾驶员驱动需求信号的车辆的加速度的期望速率的积分值。

可选地，系统被配置成基本上连续地重新计算第二目标速度值。

在请求保护的本发明的另一方面，提供了一种借助于控制系统实现的操作车辆的方法，包括：

至少部分地通过控制由动力系施加于一个或多个车轮的驱动转矩的量来自动地使得车辆根据由系统存储的第一目标速度值进行操作；

接收指示要施加于一个或多个车轮的驾驶员需求的驱动转矩的量的驾驶员驱动需求信号；以及

至少部分地依赖驾驶员驱动需求信号来使得车辆根据大于第一目标速度值的第二目标速度值进行操作。

在请求保护的本发明的一个方面，提供了一种载体介质，其承载用于控制车辆执行根据另一方面的方法的计算机可读代码。

在请求保护的本发明的一个方面，提供了一种计算机程序产品，其能够在处理器上执行以实现根据另一方面的方法。

在请求保护的本发明的一个方面，提供了一种计算机可读介质，其加载根据另一方面的计算机程序产品。

在请求保护的本发明的一个方面，提供了一种处理器，其被布置成实现根据另一方面的方法。

在请求保护的本发明的一个方面，提供了一种包括速度控制系统的机动车辆控制系统，系统能够在至少第一模式和第二模式中的一个模式下操作，

其中，在第一模式下，速度控制系统不控制车辆速度，并且由动力系施加于一个或多个车轮的驱动转矩的量至少部分地通过参考驾驶员驱动需求信号被控制，驾驶员驱动需求信号指示要施加于一个或多个车轮的驾驶员需求的驱动转矩的量，以及

在第二模式下，速度控制系统被自动配置成至少部分地通过控制由动力系施加于一个或多个车轮的驱动转矩的量来使得车辆根据由系统存储的第一目标速度值进行操作，速度控制系统被配置成接收驾驶员驱动需求信号并且至少部分地依赖驾驶员驱动需求信号来使得车辆根据大于第一目标速度值的第二目标速度值进行操作。

第二目标速度值也可以是由系统存储在例如系统的存储器中的目标速度值。

系统可以被配置成当在第二模式下时、当驾驶员需求信号对应于比系统使得车辆根据第一目标速度值进行操作所需要的驱动转矩大的驱动转矩时使得动力系开始使车辆根据依赖驾驶员驱动需求信号的第二目标速度值进行操作。

在请求保护的本发明的方面，提供了一种借助于控制系统实现的操作车辆的方法，包括：

在控制系统的操作的第一模式下，至少部分地通过参考驾驶员驱动需求信号来控制由动力系施加于一个或多个车轮的驱动转矩的量，驾驶员驱动需求信号指示要施加于一个或多个车轮的驾驶员需求的驱动转矩的量；以及

在控制系统的操作的第二模式下，至少部分地通过自动控制由动力系施加于一个或多个车轮的驱动转矩的量来自动地使得车辆根据由系统存储第一目标速度值进行操作，

方法包括：当在第二模式下时，至少部分地依赖驾驶员驱动需求信号来使得车辆根据大于第一目标速度值的第二目标速度值进行操作。

方法可以包括将第一目标速度值设置成由用户输入的值。

在请求保护的本发明的一个方面，提供了一种包括速度控制系统的系统，速度控制系统被配置成自动地通过至少部分地控制由动力系施加于一个或多个车轮的驱动转矩的量来使得车辆根据系统存储的第一目标速度值进行操作，系统被配置成接收指示要施加于一个或多个车轮的驾驶员需求的驱动转矩的量的驾驶员驱动需求信号，系统被配置成至少部分地依赖驾驶员驱动需求信号来使得车辆根据大于第一目标速度值的第二目标速度值进行操作。

其他布置可以是有用的。

在请求保护的本发明的一个方面，提供了一种机动车辆，其包括根据另一方面的系统。

在请求包括的本发明的一个方面，提供了一种车辆，其包括底盘、附接至所述底盘的车身、多个车轮、驱动所述车轮的动力系、对所述车轮进行制动的制动系统以及根据另一方面的系统。

在本申请的范围内，可以设想的是在前述段落中、在权利要求中和/或在以下的描述和附图中提出的各个方面、实施方式、示例和替选方案以及特别是其各自特征可以被独立地采用或者以任何组合的方式采用。例如，结合一个实施方式描述的特征适用于所有实施方式，除非这样的特征是不相容的。

为了避免疑问，要理解的是，关于本发明的一个方面描述的特征可以单独地或者在与一个或多个其他特征恰当地组合的情况下被包括在本发明的任何其他方面中。

附图说明

现在将参照附图仅作为示例来描述本发明的一个或多个实施方式，在附图中：

图1为根据本发明的实施方式的车辆的平面图形式的示意性图示；

图2以侧视图形式示出图1的车辆；

图3为本发明的包括巡航控制系统和低速行进控制系统的车辆速度控制系统的实施方式的高水平示意图；

图4为图3中的车辆速度控制系统的另外的特征的示意图；

图5示出根据本发明的实施方式的车辆的方向盘以及制动踏板和加速踏板；

图6为用于与图1中的车辆一起使用的已知的智能钥匙(key fob)的示意性图示；

图7为根据本发明的实施方式的控制器的一部分的示意性图示；

图8为根据本发明的实施方式的控制器的一部分的更详细的示意性图示；以及

图9为根据本发明的另一实施方式的控制器的一部分的示意性图示。

具体实施方式

本文对块例如功能块的引用应被理解为包括对用于执行指定的功能或动作的软件代码的引用，功能或动作可以是响应于一个或多个输入而被提供的输出。代码可以是被主计算机程序调用的软件例程或函数的形式，或者可以是形成代码流的一部分的代码(不是独立的例程或函数)。引用功能块以便于说明本发明的实施方式的操作方式。

图1示出根据本发明的实施方式的车辆100。车辆100具有包括发动机121的动力系129，其中发动机121与具有自动变速器124的传动系130连接。要理解的是，本发明的实施方式也适合于用在具有手动变速器、无级变速器或任何其他合适的变速器的车辆中。

在图1的实施方式中，可以借助于变速器模式选择器标度盘124S来将变速器124设置成多个变速器操作模式中的一个，变速器操作模式为停车模式P、倒车模式R、空档模式N、驱动模式D或运动模式S。选择器标度盘124S向动力系控制器11提供输出信号，动力系控制器11响应于该输出信号使得变速器124根据所选的变速器模式来操作。

传动系130被布置成借助于前差速器137和一对前驱动轴118来驱动一对前车轮111、112。传动系130还包括辅助传动系部分131，该辅助传动系部分131被布置成借助于辅助驱动轴或后驱传动轴132、后差速器135和一对后驱动轴139来驱动一对后轮114、115。前轮111、112与前驱动轴118和前差速器137一起可以被称为前轴136F。后轮114、115与后驱动轴139和后差速器135一起可以被称为后轴136R。

车轮111、112、114、115各自具有相应的制动器111B、112B、114B、115B。相应的速度传感器111S、112S、114S、115S与车辆100的每个车轮111、112、114、115相关联。传感器111S、112S、114S、115S被安装至车辆100的底盘100C并且被布置成测量对应车轮的速度。

本发明的实施方式适合用于其中变速器被布置成仅驱动一对前轮或仅驱动一对后轮的车辆(即，前轮驱动车辆或后轮驱动车辆)或者用于可选择的两轮驱动/四轮驱动车辆。在图1的实施方式中，变速器124借助于动力传输单元(PTU)131P与辅助传动系部分131以可释放的方式连接，从而使得能够在两轮驱动模式或四轮驱动模式下操作。要理解的是，本发明的实施方式可以适合于具有多个四个车轮或者仅两个车轮被驱动的车辆，例如三轮车辆或四轮车辆或者具有多于四个车轮的车辆的两个车轮。

车辆发动机121的控制系统包括中央控制器10(被称为车辆控制单元(VCU)10)、动力系控制器11、制动控制器13和转向控制器170C。制动控制器13为防锁死制动系统(ABS)控制器13并且形成制动系统22(图3)的一部分。VCU 10从设置在车辆上的各个传感器和子系统(未示出)接收多个信号并且向所述各个传感器和子系统输出多个信号。VCU 10包括图3中示出的低速行进(LSP)控制系统12、稳定控制系统(SCS)14S、牵引力控制系统(TCS)14T、巡航控制系统16和陡坡缓降控制(HDC)系统12HD。SCS 14S通过在转弯时检测并且管理牵引力的损失来改善车辆100的稳定性。当检测到转向控制的减少时，SCS 14S被配置成自动命令制动控制器13应用车辆100一个或多个制动器111B、112B、114B、115B来使车辆100沿用户希望行驶的方向转向。在一些实施方式中，另外或替代地，SCS 14S可以减小针对一个或多个车轮的动力系转矩。如果检测到过度的车轮滑转，则TCS 14T被配置成通过施加制动力并且结合动力系驱动转矩的减小来减小车轮滑转。在一些实施方式中，另外或替代地，TCS 14T可以使得施加制动力而不减小动力系驱动转矩。在所示的实施方式中，SCS 14S和TCS 14T通过VCU 10来实现。在一些替选实施方式中，SCS 14S和/或TCS 14T可以通过制动器控制器13来实现。另外替选地，SCS 14S和/或TCS 14T可以通过单独的控制器来实现。

类似地，控制器10、11、13、170C中的一个或多个可以以在相应的一个或多个计算设备例如一个或多个电子控制单元(ECU)上运行的软件来实现。在一些实施方式中，两个或更多个控制器可以以在一个或多个常见计算设备上运行的软件来实现。两个或更多个控制器可以以具有组合软件模块或者各自仅实现一个控制器的多个相应模块的形式的软件来实现。

一个或多个的计算设备可以被配置成允许多个软件模块在同一计算设备上运行，而不存在模块之间的干扰。例如，计算设备可以被配置成允许模块运行使得：如果实现一个模块的软件的执行错误地停止或者计算设备关于模块中的一个模块进入了意外的无穷循环，则其不影响由实现第二控制器的软件模块所包括的软件代码的一个或多个计算设备的执行。

要理解的是，控制器10、11、13、170C中的一个或多个可以被配置成基本上没有单点故障模式，即，控制器中的一个或多个可以具有两个或多个冗余(redundancy)。要理解的是，已知稳健的划分技术以用于使得能够引入冗余，例如使得能够隔离在常见的计算设备上执行的软件模块的技术。要理解的是，常见的计算设备将通常包括至少一个微处理器，可选地，可以彼此并行操作的多个处理器。在一些实施方式中，可以提供监视器，监视器可选地被以软件代码来实现并且被配置成在确定软件模块已经发生故障的情况下发出警告。

SCS 14S、TCS 14T、ABS控制器22C和HDC系统12HD在例如发生车轮滑移事件的情况下向发动机121提供指示例如SCS活动、TCS活动和ABS活动(包括对各个车轮的制动干预和来自VCU 10的发动机转矩请求)的输出。上述事件中的每一个指示车轮滑移事件已经发生。还可以存在其他车辆子系统例如防侧倾稳定控制系统(roll stability control system)。

如上所指出的，车辆100包括巡航控制系统16，巡航控制系统16可操作成在车辆以超过25kph的速度行驶时将车辆速度自动保持在选择的速度下。巡航控制系统16设置有巡航控制HMI(人机接口)18，通过巡航控制HMI 18的手段用户可以以已知的方式来向巡航控制系统16输入目标车辆速度。在本发明的一个实施方式中，巡航控制系统输入控制装置被安装至方向盘171(图5)。可以通过压下巡航控制系统选择按钮176来起动巡航控制系统16。当巡航控制系统16被起动时，压下“设定速度”控制装置173将巡航控制设定速度参数cruise_set-speed的当前值设为当前车辆速度。压下“+”按钮174使得cruise_set-speed的值增加，而压下“-”按钮175使得cruise_set-speed的值减小。设置了恢复按钮173R，该恢复按钮173R可操作成控制巡航控制系统16使得在驾驶员超驰之后将速度控制恢复成在cruise_set-speed的瞬时值下。要理解的是，包括本系统16的已知的公路巡航控制系统被配置成使得：如果用户压下制动器或者在具有手动变速器的车辆的情况下用户压下离合器踏板，则巡航控制功能被取消并且车辆100恢复为需要用户的加速踏板输入以便保持车辆速度的手动操作模式。另外，对于可以由牵引力的损失而发起的的车轮滑移事件的检测同样具有取消巡航控制功能的效果。如果驾驶员随后压下恢复按钮173R，则恢复成通过系统16的速度控制。

巡航控制系统16监视车辆速度并且与目标车辆速度的任何偏离被自动调整使得车辆速度被保持在基本恒定的值下，通常超过25kph。换言之，巡航控制系统在低于25kph的速度下失效。巡航控制HMI 18还可以被配置成经由HMI 18的视觉显示来向用户提供关于巡航控制系统16的状态的警告。在本实施方式中，巡航控制系统16被配置成使得cruise_set-speed的值能够被设置成在25kph至150kph的范围内的任何值。

LSP控制系统12还为用户供了基于速度的控制系统，该控制系统使得用户能够选择非常低的目标速度，车辆可以在不需要用户的任何踏板输入的情况下以该非常低的目标速度行进。仅在25kph以上的速度下操作的公路巡航控制系统16未提供低速速度控制(或行进控制)功能。

通过安装在方向盘171上的LSP控制系统选择按钮172来激活LSP控制系统12。系统12可操作成对车辆100的一个或多个车轮总体地或个别地施加选择性的动力系、牵引力控制和制动动作，以将车辆100保持在期望速度下。要理解的是，在一些实施方式中可以将LSP控制系统选择按钮172安装在除了方向盘171上以外的位置，例如在仪表板或者任何其他适合的位置。

LSP控制系统12被配置成使得用户能够经由低速行进控制HMI(LSP HMI)20(图1、图3)将设定速度参数user_set-speed的期望值输入LSP控制系统12，其中，低速行进控制HMI 20与巡航控制系统16和HDC控制系统12HD共享某些输入按钮173-175。假设车辆速度在LSP控制系统的容许的操作范围内(在本实施方式中容许的操作范围是从2kph至30kph的范围，然而其他范围也是有用的)，则LSP控制系统12通过将参数LSP_set-speed设置成等于user_set-speed的值来根据user-set-speed的值控制车辆速度。与巡航控制系统16不同，LSP控制系统12被配置成与牵引力事件的发生无关地进行操作。即，LSP控制系统12在检测到车轮滑移时不取消速度控制。相反，LSP控制系统12在检测到滑移时主动管理车辆行为。

LSP控制HMI 20设置于车辆舱中以便用户可容易地访问。车辆100的用户能够经由LSP HMI 20借助于‘设定速度’按钮173和‘+’/‘-’按钮174以与巡航控制系统16类似的方式来向LSP控制系统12输入用户期望车辆以其来行驶的速度(被称为“目标速度”)的指示。LSP HMI 20还包括可以在其上向用户提供关于LSP控制系统12的状态的信息和引导的视觉显示。

LSP控制系统12从车辆的制动系统22接收指示用户借助于制动踏板163已经施加的制动的程度的输入。LSP控制系统12还从加速踏板161接收指示用户已经将加速踏板161压下的程度的输入。还从变速器或变速箱124向LSP控制系统12提供输入。该输入可以包括表示例如变速箱124的输出轴的速度、转矩变换器滑移和齿轮比要求的信号。至LSP控制系统12的其他输入包括来自巡航控制HMI 18的表示巡航控制系统16的状态(ON(开)/OFF(关))的输入以及来自LSP控制HMI 20的输入。

HDC系统12HD被配置成在沿斜坡下降时限制车辆速度。当HDC系统12HD有效时，系统12HD控制制动系统22(经由制动控制器13)以将车辆速度限制成与可以由用户设定的HDC设定速度参数HDC_set-speed的值相对应的值。HDC设定速度还可以被称为HDC目标速度。假设用户未在HDC系统12HD有效时通过压下加速踏板来超驰HDC系统，则HDC系统12HD控制制动系统22以防止车辆速度超过HDC_set-speed的值。在本实施方式中，HDC系统12HD不能操作成施加正驱动转矩。相反，HDC系统12HD仅可操作成借助于制动系统22来施加负制动转矩。

设置了HDC系统HMI 20HD，借助于HDC系统HMI 20HD用户可以控制HDC系统12HD，包括设置HDC_set-speed的值。在方向盘171上设置了HDC系统选择按钮177，借助于HDC系统选择按钮177，用户可以激活HDC系统12HD来控制车辆速度。

如上所指出的，HDC系统12HD可操作成使得用户能够使用与巡航控制系统16和LSP控制系统12相同的控制装置来设置HDC设定速度参数HDC_set-speed的值并且调节HDC_set-speed的值。因此，在本实施方式中，当HDC系统12HD控制车辆速度时，可以使用相同的控制按钮173、173R、174、175以类似于巡航控制系统16和LSP控制系统12的设定速度的方式来增加、减小HDC系统设定速度或者将HDC系统设定速度设置成车辆的瞬时速度。HDC系统12HD可操作成使得HDC_set-speed的值能够被设置成在从2kph至30kph的范围内的任何值。

如果当车辆以50kph或更小的速度行驶时选择了HDC系统12HD并且没有其他速度控制系统在工作中，则HDC系统12HD将HDC_set-speed的值设置成从查找表中选择的值。依赖于当前选择的传动齿轮、当前选择的PTU齿轮比(Hi/LO)和下文进一步详细讨论的当前选择的驾驶模式的标识来确定查找表输出的值。假设驾驶员未通过压下加速踏板161而超驰HDC系统12HD，则HDC系统12HD然后应用动力系129和/或制动系统22来使车辆100减速至HDC系统设定速度。HDC系统12HD被配置成以不超过最大容许速率的减速率使车辆100减速至设定速度值，然而如在其他地方所指出的HDC系统12HD不能使得通过动力系129来施加正驱动转矩以减小车辆100的减速率。在本实施方式中将速率设置在1.25ms-2在第二模式下时处，然而其他值也是有用的。如果用户随后压下“设定速度”按钮173，则HDC系统12HD在瞬时车辆速度为30kph或更小的情况下将HDC_set-speed的值设置成瞬时速度。如果在车辆以超过50kph的速度行驶时选择HDC系统12HD，则HDC系统12HD忽略请求并且向用户提供请求已经被忽略的指示。

在本实施方式中，车辆100被配置成在给定时刻采取多个动力模式PM中的一个。在每个动力模式下，车辆100可操作成使得一个或多个操作中的预定的一组被执行。例如，车辆100可以使得预定的一个或多个车辆子系统例如信息娱乐系统、挡风玻璃除雾子系统和挡风玻璃刮水器控制系统仅在相应的一个或多个预定动力模式下被激活。在一个或多个动力模式下，车辆100可以被配置成禁止一个或多个操作，例如打开信息娱乐系统。

在给定时刻车辆100要操作的动力模式的身份通过中央控制器10被传送至车辆100的每个控制器10、11、12、13、14、16、12HD。控制器通过采取与该动力模式和该控制器相关联的预定状态来进行响应。在本实施方式中，每个控制器可以采取ON状态和OFF状态，其中，该ON状态下控制器被配置成执行与该控制器相关联的计算机程序代码，在OFF状态下停止向控制器提供电力。在本实施方式中，中央控制器10还可以操作成采取静默(quiescent)状态。该静默状态由中央控制器10在以下情况下采取：随着接收到采取动力模式PM0的命令，车辆处于动力模式PM0下并且控制器10确认其他控制器11、12、13、14、16、12HD已经成功采取了OFF状态。

在本实施方式中，车辆100设置有已知的智能钥匙(key fob)190(图6)，已知的智能钥匙190具有嵌入于其中的射频识别设备(RFID)190R。智能钥匙190具有第一控制按钮191和第二控制按钮192。智能钥匙100被配置成响应于第一控制按钮191和第二控制按钮192的压下而生成相应的电磁信号。中央控制器10借助于形成控制器10的一部分的接收器模块来检测电磁信号并且触发车辆100的门锁182L的锁定或解锁。如图2所示，车辆100的每个门100D被设置有的相应门锁182L。

压下第一控制按钮191生成门解锁信号，该门解锁信号触发门锁182L的解锁，而压下第二控制按钮192触发门锁信号，该门锁信号触发门锁182L的锁定。

当控制器10处于静默状态时，中央控制器10的功耗减小并且控制器10监视来自智能钥匙190的门解锁信号的接收。要理解的是：在一些实施方式中，当车辆处于动力模式PM0时，一个或多个车辆控制器可以被配置成保持在ON状态或静默状态下以使得一个或多个必要功能被执行。例如，在安装有入侵报警系统的车辆中，入侵报警控制器可以被允许保持在ON状态或静默状态下直到检测到入侵为止。在检测到入侵时，如果中央控制器10尚未处于ON状态下，则入侵报警控制器可以使得中央控制器10采取ON状态。

中央控制器10还被配置成传送射频(RF)‘询问’信号，该‘询问’信号使得智能钥匙190的RFID设备190R响应于询问信号的接收而生成RF‘确认’信号。在本实施方式中，RFID设备190R为无源设备，不需要电池电力来生成确认信号。控制器10被配置成检测在RFID设备190R在范围内的情况下由RFID设备190R传送的确认信号。术语‘在范围内’指的是RFID设备190R或智能钥匙190足够接近于控制器10以接收询问信号并且生成通过控制器10可检测的确认信号。

车辆100还设置有起动/停止按钮181。起动/停止按钮181被配置成在满足某些预定条件的情况下在其被压下时向中央控制器10传送信号以触发发动机起动操作。响应于起动/停止按钮181的压下，中央控制器10使得车辆100被置于以下状况下：如果变速器124随后被置于前进操作模式D或倒退操作模式R下，则可以通过压下加速踏板161来驱动车辆100。在本实施方式中，中央控制器10被配置成在命令动力系控制器11触发发动机起动操作之前执行预起动验证操作。在执行预起动验证操作时，控制器10验证：(a)车辆100处于下文更详细地描述的预定动力模式下；(b)控制器10响应于通过控制器10传送的询问信号而正在从智能钥匙190接收确认信号；以及(c)变速器124处于停车模式P下或是处于空档模式N下。因此，控制器10在允许发送机起动前需要RFID设备190R在控制器10的范围内。如果条件(a)至(c)中的任何条件未被满足，则控制器使得车辆保持在其当前的动力模式下。

要理解的是，中央控制器10被配置成使得车辆100至少部分地依赖于对智能钥匙190的控制按钮191、控制按钮192的致动和对起动/停止按钮181的致动来采取多个动力模式中的预定一个。在一些实施方式中，车辆100可以被配置成使得中央控制器10除了从智能钥匙190接收的信号之外或代替从智能钥匙190接收的信号对来自用户的语音命令作出响应。

现在将描述图1的实施方式的车辆100可以被操作的各个动力模式。如上所指出的，智能钥匙190可以操作成使得车辆100的门锁182L被锁定和被解锁。当车辆100的门100D(图2)被关闭并且锁182L处于锁定状态下时，车辆100采取动力模式PM0。

如果智能钥匙190的第一按钮191随后被致动，则控制器10使得门锁182L采取解锁状态。一旦门锁182L处于解锁状态并且控制器10检测到来自智能钥匙190的确认信号，则控制器10使得车辆100采取动力模式PM4。在动力模式PM4下，控制器10允许预定数目的电气系统(包括信息娱乐系统)被激活。动力模式PM4还可以被称为便捷模式或附属模式。如果用户随后压下智能钥匙190的第二按钮192，则控制器10使得车辆恢复成动力模式PM0。

如果在车辆处于动力模式PM4下时用户压下起动按钮181并且保持按钮181处于压下状态，则控制器10执行上述预起动验证操作。假设预起动验证操作的条件(a)至(c)均被满足，则控制器10将车辆100置于动力模式PM6下。当车辆100处于动力模式PM6下时，动力系控制器11被允许来激活起动设备。在本实施方式中，起动设备是起动电动机(motor)121M。动力系控制器11然后被命令来执行发动机起动操作以使得发动机121起动，在该发动机起动操作中发动机121通过起动电动机121M被启动(crank)。一旦控制器10确定发动机121正在运行，则控制器10将车辆100置于动力模式PM7下。

在动力模式PM6下，控制器10停用某些非关键电气系统，包括信息娱乐系统。这至少部分是为了减小在起动期间车辆的电池100B上的电负荷的大小以便允许可用于发动机起动的电流的量的增加。非关键电气系统的隔离还减小了在相对大的耗用电流通过起动电动机121M被置于电池100B上时系统的损坏风险。

如果在车辆处于动力模式PM7下并且发动机121正在运行时用户再次激励起动/停止按钮181，则控制器10使得动力系控制器11关闭发动机121并且控制器10使得车辆转变至动力模式PM4。然后，如果每个门100D均闭合，则用户可以通过压下智能钥匙190的第一按钮191来使车辆采取动力模式PM0。要理解的是，在一些实施方式中用户可以在保持在车辆100中并且借助于智能钥匙190将门181锁定的情况下触发采取动力模式PM0。在一些实施方式中，车辆100可以被配置成不管控制器是否正从智能钥匙190接收确认信号而均采取动力模式PM0。其他布置也是有用的。

要理解的是，车辆100采取动力模式PM0可以被称为‘钥匙关’，而从动力模式PM0采取动力模式PM4可以被称为‘钥匙开’。车辆从动力模式PM0至PM4并且回到动力模式PM0的转变序列——可选地包括在采取动力模式PM0之前至动力模式PM6和动力模式PM7的一个或多个转变——可以被称为‘钥匙循环’。因而，钥匙循环以车辆100处于动力模式PM0下开始和结束。在一些实施方式中，可能需要从动力模式PM0采取动力模式PM6或PM7以完成从动力模式PM0开始的钥匙循环。

要理解的是，VCU 10被配置成实现已知的上述种类的地形反应(TR)(RTM)系统，在该系统中VCU 10依赖于所选驾驶模式来控制一个或多个车辆系统或子系统例如动力系控制器11的设置。VCU 10使得一个或多个系统或子系统进行操作的驾驶模式通过参数driving_mode来指示。驾驶模式可以由用户借助于驾驶模式选择器141S(图1)来选择。驾驶模式还可以被称为地形模式、地形响应模式或控制模式。在图1的实施方式中，提供了四种驾驶模式：‘公路’驾驶模式，其适合于在驾驶表面与车辆的车轮之间存在相对高的表面摩擦系数的相对硬、平的驾驶表面上驾驶；‘沙地’驾驶模式，其适合于在沙地地形上驾驶；‘草地、碎石或雪地’驾驶模式，其适合于在草地、碎石或雪地上驾驶；‘岩石爬行’驾驶模式，其适合于在岩石表面上缓慢地驾驶；以及‘泥地和车辙’驾驶模式，其适合于在泥泞、有车辙的地形中驾驶。另外的或者替代地，可以提供其他驾驶模式。

在本实施方式中，在任何给定时刻LSP控制系统12处于选自以下模式中的多个容许的‘on’模式(又被称为状况或状态)中的一个模式之下：活跃或全功能(FF)模式、缓降控制(DC)模式(又被称为中间模式)以及待命模式。LSP控制系统还可以采取‘off’模式或状况。活跃模式、DC模式和待命模式可以被视为车辆的不同的‘on’模式或状况，即，LSP控制系统处于与‘off’模式或状况相反的‘on’模式或状况的不同的模式。在off状况下，LSP控制系统12仅响应于LSP选择按钮172的压下，其中，压下LSP选择按钮172使得LSP控制系统12采取on状况和DC模式。当LSP控制系统12响应于LSP选择按钮的压下而从off模式采取on模式时，如果车辆100的瞬时速度在针对LSP控制系统12的操作的容许的速度范围内，则user_set-speed的值被设置成车辆100的瞬时速度。如果车辆100速度在该范围以上，则user_set-speed的值被设置成针对LSP控制系统12的操作的最高的容许速度，即，30kph。

在活跃或全功能模式下，LSP控制系统12根据LSP设定速度LSP_set-speed的值通过使得对一个或多个驱动轮施加正动力系驱动转矩或者对一个或多个制动轮施加负制动系统转矩来主动管理车辆速度。

在DC模式下，除了LSP控制系统12被阻止通过动力系129来命令施加正驱动转矩之外，LSP控制系统12以与其处于活跃模式下时其进行操作的方式类似的方式进行操作。然而，仅可以通过制动系统22和/或动力系129来施加制动转矩。LSP控制系统12被配置成增加或减小施加于一个或多个车轮的制动转矩的量以在不施加正驱动转矩的情况下尽可能地保持LSP设定速度。要理解的是，在本实施方式中，LSP控制系统12在DC模式下的操作非常类似于HDC系统12HD的操作，除了LSP控制系统12继续采用LSP控制系统12设定速度值LSP_set-speed而非HDC控制系统设定值HDC_set-speed之外。

在待命模式下，LSP控制系统12不能使得向车轮施加正驱动转矩或负制动转矩。

如上所指出的，在‘off’模式下，除了LSP控制系统选择按钮172之外LSP控制系统12不响应于任何LSP输入控制装置。当系统12处于off模式下时压下LSP控制系统选择按钮172使得系统12采取‘on’状况和DC模式。如果车辆100的瞬时速度在针对LSP控制系统12的操作的容许的速度范围内，则LSP_set-speed的值被设置成车辆100的瞬时速度。如果车辆100速度在该范围以上，则LSP_set-speed的值被设置成针对LSP控制系统12的操作的最高容许速度，即，30kph。

如果当在DC模式下时压下‘set+’按钮，则LSP控制系统12根据车辆速度信号36将user_set-speed的值设置成车辆速度的瞬时值(图4，下面更详细的讨论)并且采取活跃模式。如果车辆速度大于30kph(30kph为user_set-speed和LSP_set-speed的最大容许值)，则LSP控制系统12保持在DC模式下并且忽略采取活跃模式的请求。可以向驾驶员提供以下信号：该信号指示LSP控制系统12由于车辆速度超过LSP_set-speed的最大容许值而不能被激活。可以通过设置在LSP控制HMI 18上的文本消息、通过指示灯、可听的警报或任何其他合适的方式来提供信号。

如果当在DC模式下时压下恢复按钮173R，如果车辆速度不超过30kph，则LSP控制系统采取活跃模式并且使得车辆根据user_set-speed的存储值进行操作，即，除非需要LSP_set-speed的下限值，否则LSP_set-speed被设置成user_set-speed的存储值。在下面关于图7来更详细地讨论可以设置LSP_set-speed的下限值的方式。

如果当压下恢复按钮173R时车辆速度大于30kph但是小于或基本等于50kph，则LSP控制系统12保持在DC模式下直到车辆速度降低到30kph以下为止。在DC模式下，假设驾驶员未压下加速踏板161，则LSP控制系统12利用制动系统22来使车辆100减速至与参数LSP_set-speed的值相对应的设定速度的值。一旦车辆速度降低至30kph或以下，则LSP控制系统12采取活跃模式，在活跃模式下LSP控制系统12可以操作成使得不仅经由动力系129的所需量的正动力系驱动转矩而且经由动力器129(经由发动机制动)的所需量的负转矩以及经由制动系统22的制动转矩被施加至一个或多个车轮，以根据LSP_set-speed值来控制车辆。在一些实施方式中，LSP控制系统12可以生成虚拟加速踏板信号以使得动力系129形成所需量的动力系转矩。虚拟加速踏板信号可以对应于由加速踏板控制器响应于加速踏板161被压下了与在给定时刻所需的动力系转矩的量相对应的量而生成的信号。加速踏板控制器可以形成动力系控制器11的一部分，然而其他布置也是有用的。

当LSP控制系统12在活跃模式下时，用户可以借助于‘+’按钮174和‘-’按钮175来增加或减小user_set-speed的值。另外，用户还可以可选地通过分别稍稍压下加速踏板161或制动踏板163来增加或减小user_set-speed的值。在一些实施方式中，当LSP控制系统12在活跃模式下时，可以停用‘+’按钮174和‘-’按钮175，使得仅可以借助于加速踏板161和制动踏板163来调整user_set-speed的值。该后面的特征可以防止例如由于‘+’按钮174或‘-’按钮175中的一个的意外压下而发生设定速度的无意的变化。意外压下可能例如在通过可能需要转向角的相对大且频繁的变化的困难地形时发生。其他布置也是有用的。

要理解的是，在本实施方式中，LSP控制系统12可以操作成使得车辆根据在从2kph至30kph的范围内的设定速度的值来行驶，同时巡航控制系统可以操作成使得车辆根据在从25kph至150kph的范围内的设定速度的值来行驶——然而其他值也是有用的，例如30kph至120kph或任何其他合适的值的范围。

要理解的是，如果LSP控制系统12在活跃模式下，则禁止巡航控制系统16的操作。因此，两个速度控制系统12、16彼此独立地操作，使得在任一时刻仅一个速度控制系统是可以操作的。

在一些实施方式中，巡航控制HMI 18和LSP控制HMI 20可以被配置在相同硬件内使得例如经由相同的硬件来输入速度选择，同时提供了一个或多个独立的开关以在LSP控制HMI 20与巡航控制HMI 18之间切换。

当在活跃模式下时，LSP控制系统12被配置成根据需要通过向制动控制器13传送针对(正)驱动转矩的具有动力系转矩信号的形式的请求和/或针对(负)制动转矩的具有制动转矩信号的形式的请求来命令施加正动力系转矩和负制动转矩。制动控制器13对于针对正动力系转矩的任何请求进行裁决，从而确定针对正动力系转矩的请求是否是容许的。如果针对正动力系转矩的请求是容许的，则制动控制器13向动力系控制器11发出请求。在一些实施方式中，针对制动转矩的请求可能相当于由制动系统22产生的制动转矩(或者制动液压力)的量。在一些替选实施方式中，针对制动转矩的请求可能是为了相当数量的要施加于一个或多个车轮的负转矩。在一些实施方式中，制动控制器13可以确定所请求的负转矩是要单独借助于动力系制动例如发动机超限制动、借助于动力系制动和由制动系统22产生的制动转矩还是单独借助于制动系统22来提供。在一些实施方式中，制动控制器13或LSP控制系统12可以被配置成通过借助于制动系统22施加负转矩以抵抗由动力系129生成的正驱动转矩来使得所需量的净负转矩被施加至一个或多个车轮。当在相对低的表面摩擦系数的表面上驾驶时，例如在越野驾驶期间，可以施加借助于动力系129生成的正驱动转矩以抵抗借助于制动系统22生成的负制动转矩以便减小车轮滑行(wheel flare)。车轮滑行指的是由于对车轮施加的过量的正的净转矩而引起的过度的车轮滑移。

在本实施方式中，制动控制器13还从LSP控制系统12接收指示LSP控制系统12正在操作的模式的信号S_mode，即，LSP控制系统12正在活跃模式下、DC模式下、待命模式下还是off模式下操作。

如果制动控制器13接收到指示LSP控制系统12正在DC模式、待命模式或off模式下操作的信号S_mode，则制动控制器13在其存储器中设置动力系转矩请求禁止标记。动力系转矩请求禁止标记指示响应于来自LSP控制系统12的正转矩请求的来自制动控制器13的针对动力系控制器11的正转矩请求被禁止。因此，如果当LSP控制系统12正在DC模式、待命模式或off模式下操作时通过制动控制器13从LSP控制系统12接收到针对正动力系转矩的请求，则正转矩请求被制动控制器13忽略。

在一些实施方式中，动力系控制器11还被提供有指示LSP控制系统12正在操作的模式的信号S_mode。如果LSP控制系统12正在除了活跃模式以外的模式例如DC模式、待命模式或off模式下操作，则由于来自LSP控制系统12的命令而接收的正动力系转矩请求被动力系控制器11忽略。

在一些实施方式中，如果动力系控制器11由于来自LSP控制系统12的命令而从制动控制器13接收针对正动力系转矩的请求并且请求在LSP控制系统12已经转变至除了活跃模式之外的模式之后超过预定时段才被接收，则动力系控制器11使得LSP控制系统12采取停用off模式。在停用off模式下，对于当前钥匙循环的剩余部分LSP控制系统12被有效地锁入off状况或模式并且LSP控制系统12不会响应于LSP选择按钮172的压下而采取DC模式。预定时段可以是任何合适的时段，例如50ms、100ms、500ms、1000ms或任何其他合适的时段。时段可以被设置为这样的值，使得由LSP控制系统12在与正常系统操作一致的从活跃模式至除了活跃模式之外的模式(以及其中，正转矩请求不被允许)的转变紧之前的发出的正转矩请求的接收上的任何延迟将不会触发至停用off模式的转变。然而，动力系控制器11被配置成使得在LSP控制系统12采取除了活跃模式之外的模式(以及其中，正转矩请求不被允许)之后由于LSP控制系统12所发出的请求而由动力系控制器11接收的针对正动力系转矩的任何请求将触发至停用off模式的转变。

要理解的是，其他布置也可以是有用的。例如，在一些实施方式中，在停用off模式下LSP控制系统12可以被配置成通过采取DC模式来不响应于LSP选择按钮172直到车辆已经从动力模式PM7转变至动力模式PM4之后为止。如上所述，可以通过压下起动/停止按钮124S来完成从动力模式PM7至动力模式PM4的转变。当车辆100随后被重新起动并且采取动力模式PM7时，LSP控制系统12会被允许根据需要来采取在活跃模式下的操作。

要理解的是，一些车辆可以被设置有已知的自动发动机停止/起动功能。在具有该功能的车辆中，动力系控制器11被配置成当在变速器处于驱动模式D情况下车辆100借助于制动踏板163被保持静止时根据停止/起动控制方法来命令发动机121的停止和起动。自动命令发动机121的停止和重新起动的处理可以被称为自动停止/起动循环。在具有自动发动机停止/起动功能的车辆中，控制器10可以被配置成在发动机121在停止/起动循环期间被停止时使得车辆100采取动力模式PM6A。除了在动力模式PM6A下不执行某些车辆系统例如信息娱乐系统的停用以外，动力模式PM6A类似于动力模式PM6。在动力模式PM6A下，动力系控制器11被配置成在接收到指示用户已经释放制动踏板163的信号时重新起动发动机121。要理解的是，在一些实施方式中，车辆100可以被配置成在LSP控制系统12可能退出DC故障模式之前需要发动机重新起动，但是作为自动停止/起动循环的一部分的发动机重新起动可以被配置成没有资格作为允许系统12退出DC故障模式的发动机重新起动。因此，在一些实施方式中，从动力模式PM7至动力模式PM6A并回到动力模式PM7的转变不允许LSP控制系统12离开停用off模式。

在一些实施方式中，LSP控制系统12可以被配置成使得其可以采取诸如以下另外若干不同的模式中的一个：

(i)DC故障模式

(ii)DC故障模式淡出模式

(iii)DC模式淡出模式

(iv)活跃待命模式

(v)DC待命模式

DC故障模式除了在以下方面之外相当于DC模式：如果LSP控制系统12采取了DC故障模式，则LSP控制系统12随后不能针对当前钥匙循环的剩余部分采取活跃模式。因此，在接着钥匙关过程之后，当执行接下来的钥匙开过程时，LSP控制系统12被允许根据需要来采取活跃模式。车辆100可以被配置成：如果检测到指示LSP控制系统12不应被允许请求正动力系驱动转矩的故障，但是又确定期望享有DC模式的益处，则LSP控制系统12可以采取DC故障模式。因此，如果关于LSP控制系统12发生相对小的故障，特别是当通过越野的状况时，与转变至off模式的相比，从活跃模式转变至DC故障模式可能是优选的。

在一些实施方式中，如果至DC故障模式的转变发生得超过了预定频率，则LSP控制系统12会在DC故障模式下被闭锁，直到执行了需要除了钥匙关和随后的钥匙开过程之外的动作的重置过程以便再次允许采取活跃模式为止。在一些实施方式中，LSP控制系统12可能要求预定代码被提供给该LSP控制系统12。在一些实施方式中，LSP控制系统12可以被配置成经由在车辆100外部的计算设备来接收代码，其中，计算设备与LSP控制系统12临时地通信以便提供代码。计算设备可以是由车辆服务组织例如由车辆100的制造商授权的经销商维护的设备。计算设备可以具有笔记本电脑或其他计算设备的形式，并且被配置成与LSP控制系统12无线通信或者经由有线连接与LSP控制系统12通信。

可以根据在预定数目的钥匙循环或预定驾驶距离中的预定数目的发生来限定预定频率，或者预定频率可以是基于时间的，例如在车辆处于动力模式7(或者，在车辆具有停止/起动功能的情况下，除了动力模式7之外的动力模式6A)下的预定时段内在一个或多个钥匙循环期间的预定数目的发生，或者在给定的日历时段例如天、周、月或者任何其他合适的频率内的预定数目的发生。

DC故障模式淡出模式是在从DC故障模式转变至off模式例如停用off时由LSP控制系统12采取的模式，除非需要直接(“二元”)转变至off模式——在该情况下不采取DC故障模式淡出模式。因此，在某些情况下，当在DC故障模式下结束操作并且转变至off模式例如‘off’或‘停用off’时，并非突然终止借助于制动系统22来施加制动转矩的命令，而是LSP控制系统12由于在采取off模式或停用off模式前处于DC故障模式下而逐渐地淡出对由制动系统22施加的任何制动转矩的施加。这至少部分地是为了给予驾驶员时间来适应系统12不自动施加制动转矩的情况下的驾驶。

类似地，如果LSP控制系统12从DC模式转变至LSP控制系统12不能命令施加制动转矩的模式例如待命模式、off模式或停用off模式，则LSP控制系统12可以采取DC淡出模式作为中间模式。在DC淡出模式下，像DC故障模式淡出模式一样，LSP控制系统12在采取目标模式例如待命模式、off模式或停用off模式之前逐渐减小由LSP控制系统12命令的任何制动转矩的量。

活跃待命模式是在驾驶员通过压下加速踏板161以增加车辆速度来超驰LSP控制系统12的情况下由LSP控制系统12从活跃模式采取的模式。如果驾驶员随后释放了加速踏板并且车辆速度在对于LSP控制系统12在活跃模式下的操作而言容许的范围内(即，在范围2kph至30kph内的速度)，则LSP控制系统12恢复在活跃模式下的操作。如果在驾驶员释放加速踏板时速度超过了容许范围，则LSP控制系统12保持在活跃待命模式下直到车辆速度下降至在容许范围内的值。然后，LSP控制系统12恢复活跃模式。在一些替选实施方式中，LSP控制系统12可以在采取活跃模式之前保持在活跃待命模式下直到车辆速度下降至LSP_set-speed的现行值。其他布置也可以是有用的。

DC待命模式是在当在DC模式下操作的同时驾驶员通过压下加速踏板161来超驰LSP控制系统12的情况下由LSP控制系统12采取的模式。如果驾驶员随后释放了加速踏板，然后当车辆速度在对于LSP控制系统12在DC模式下操作而言容许的范围内(即，在范围2kph至30kph内的速度)时，LSP控制系统12恢复在DC模式下的操作。其他布置也是有用的。在一些实施方式中，LSP控制系统12可以被配置成即使当驾驶员在超过30kph的速度下释放加速踏板161时仍从DC待命模式采取DC模式并且使得施加制动转矩以使车辆变慢。在一些实施方式中，LSP控制系统12可以被配置成使得在达到50kph、80kph或任何其他合适速度的速度下施加制动转矩以使得车辆速度减小至LSP目标速度LSP_set-speed。LSP控制系统12可以被配置成在确定所需的制动转矩的量时考虑由于例如发动机的超限运转制动而由动力系施加的负转矩以使得车辆以期望的速率减速。LSP控制系统12可以被配置成使得车辆根据预定的减速曲线以期望的速率减速。

在一些实施方式中，如果动力系控制器11由于来自LSP控制系统12的命令而从制动控制器13接收针对正动力系转矩的请求并且LSP控制系统12处于DC模式下，则动力系控制器11在正转矩请求在LSP控制系统12已经转变至DC模式之后超过了预定时段才被接收的情况下使得LSP控制系统12采取DC故障模式。如上所指出的，在DC故障模式下，LSP控制系统12被允许使得通过制动系统22来施加制动转矩以控制车辆速度，但是对于当前钥匙循环的剩余部分被阻止采取活跃模式或FF模式。在这些情况下，LSP控制系统12基本上立刻采取DC故障模式，而不需要对DC模式与DC故障模式之间的转变进行掺杂。

如上所指出的，预定时段可以是任何合适的时段，例如50ms、100ms、500ms、1000ms或任何其他合适的时段。时段可以被设置成这样的值，使得由于在LSP控制系统12从活跃模式转变至DC模式之前由LSP控制系统12发出的请求而由动力系控制器11从制动控制器13接收转矩请求的任何固有系统延迟将不会触发至DC故障模式的转变。要理解的是，固有系统延迟指的是例如由于需要同步定时信号或者需要以作为控制器之间通信协议的一部分的预定间隔从LSP控制系统12向动力系控制器11传送命令而引起的在正常操作期间发生的信号接收的延迟。

在一些实施方式中，如果动力系控制器11由于来自LSP控制系统12的命令而从制动控制器13接收针对正动力系转矩的请求并且LSP控制系统12仅处于DC故障模式或DC故障模式淡出模式下，则动力系控制器11在正转矩请求在LSP控制系统12已经转变至DC故障模式或DC故障模式淡出模式之后超过了预定时段才被接收的情况下使得LSP控制系统12采取停用off模式。在本实施方式中，预定时段是500ms的时段。然而，预定时段可以是任何合适的时段，例如50ms、100ms、1000ms或任何其他合适的时段。LSP控制系统12可以被配置成：当命令至停用off模式的转变时，即使系统12处于淡出由于LSP控制系统12发出的请求而正在施加的任何负制动转矩的过程中，也会基本上突然地终止由LSP控制系统12请求的任何负(制动)转矩的施加。

在一些实施方式中，另外或者作为替代，如果动力系控制器11由于来自LSP控制系统12的命令而从制动控制器13接收针对正动力系转矩的请求并且信号S_mode指示LSP控制系统12处于DC模式、DC待命模式、DC模式淡出模式或活跃待命模式下，则动力系控制器11在正转矩请求在大于预定时段的持续时段被接收的情况下使得LSP控制系统12采取停用off模式。在本实施方式中，预定时段为基本上500ms。然而，预定时段可以是任何合适的时段，例如100ms、1000ms或任何其他合适的时段。LSP控制系统12被配置成：当命令至停用off模式的转变时，使得由于来自LSP控制系统12的命令而施加的任何负(制动)转矩逐渐淡出。可以在DC模式淡出模式或DC故障模式淡出模式尚未被采取的情况下通过采取DC模式淡出模式或DC故障模式淡出模式来完成制动转矩的淡出。

在一些实施方式中，如果动力系控制器11由于来自LSP控制系统12的命令而从制动控制器13接收针对正动力系转矩的请求并且信号S_mode指示LSP控制系统12处于DC故障模式或DC故障模式淡出模式下，以及当信号指示LSP控制系统12在DC模式、DC待命模式、DC模式淡出模式或活跃待命模式下时，使得LSP控制系统12采取停用off模式。

要理解的是，在一些实施方式中，代替逐渐淡出负制动转矩，LSP控制系统12可以被配置成突然终止由于LSP控制系统12的命令而引起的任何负制动转矩的施加。因此，如果当LSP控制系统12在DC模式、DC待命模式、DC故障模式、DC模式淡出模式、DC故障模式淡出模式或活跃待命模式下时针对正动力系转矩的请求在大于预定时段的持续时段被接收，则系统可以突然终止由LSP控制系统12引起的制动转矩的施加。要理解的是，制动系统12对驾驶员经由制动踏板163的制动命令继续进行响应。

要理解的是，在本实施方式中，如果驾驶员手动关闭LSP控制系统12，则LSP控制系统12被配置成使得由于来自LSP控制系统12的命令而施加的任何负(制动)转矩逐渐淡出。该特征具有可以增强车辆稳定性(vehicle composure)的优点。

图4示出LSP控制系统12中的通过其来控制车辆速度的装置。如上所述，用户选择的速度(设定速度)经由LSP控制HMI 20被输入LSP控制系统12。车辆速度计算器34向LSP控制系统12提供指示车辆速度的车辆速度信号36。速度计算器34基于由车轮速度传感器111S、112S、114S、115S提供的车轮速度信号来确定车辆速度。LSP控制系统12包括比较器28，该比较器28将用户选择的LSP控制系统设定速度LSP_set-speed 38(又被称为‘目标速度’38)与测量的速度36进行比较并且提供指示比较的输出信号30。输出信号30被提供至VCU 10的评估单元40，该评估单元40根据需要增加还是减小车辆速度以保持速度LSP_set-speed来将输出信号30解释为对要施加于车轮111至115的额外转矩的需求或者对减小施加于车轮111至115的转矩的需求。通常，通过增加递送至动力系的给定位置例如发动机输出轴、车轮或任何其他合适位置的动力系转矩的量来实现转矩的增加。可以通过减小递送至车轮的任何正动力系转矩的量、通过增加递送至车轮的任何负动力系转矩的量，例如通过减小提供给发动机121的空气和/或燃料的量和/或通过增加车轮上的制动力，来实现给定车轮处的转矩减小至较小的正值或更加负的值。要理解的是，在其中动力系129具有一个或多个可操作作为发电机的电机(electric machine)的一些实施方式中，动力系129可以借助于电机来将负转矩施加于一个或多个车轮。如上所指出的，至少部分地取决于车辆100移动的速度，在一些情况下还可以借助于发动机制动来施加负转矩。如果提供了一个或多个可操作作为推进电动机的电机，则可以借助于一个或多个电机来施加正驱动转矩。

来自评估单元40的输出42被提供至制动控制器13。依次地，制动控制器13通过命令经由制动器111B、112B、114B、115B施加制动转矩以及/或者通过命令动力系控制器11递送所需量的动力系转矩来命令施加正驱动转矩，来控制施加于车轮111至115的净转矩。可以根据评估单元40需要正转矩还是负转矩来增大或减小净转矩。为了使得将必需的正转矩或负转矩施加于车轮，制动控制器13可以命令通过动力系129来将正转矩或负转矩施加于车轮和/或通过制动系统22来将制动力施加于车轮，通过动力系129将正转矩或负转矩施加于车轮和通过制动系统22将制动力施加于车轮二者之一或该二者可以用于实现对于获得并保持所需车辆速度所必需的转矩变化。在所示实施方式中，转矩被分别施加于车轮以将车辆100保持在所需速度下，但是在另一实施方式中可以将转矩共同地施加于车轮以保持所需的速度。在一些实施方式中，动力系控制器11可以操作成至少部分地通过控制传动系部件例如后驱动单元、前驱动单元、差速器或任何其他合适的部件来控制施加于一个或多个车轮的转矩的量。例如，传动系130的一个或多个部件可以包括以下的一个或多个离合器：所述一个或多个离合器可操作使得施加于给定轮轴的转矩的量独立于施加于另一轮轴的车轮的转矩而被控制以及/或者施加于一个或多个单独的车轮的转矩的量独立于其他车轮而被控制。其他布置也是有用的。

在动力系129包括一个或多个电机例如一个或多个推进电动机和/或发电机的情况下，动力系控制器11可以操作成至少部分地借助于一个或多个电机来调制或控制施加于一个或多个车轮的转矩的量。

LSP控制系统12还接收指示车轮滑移事件已经发生的信号48。这可以是与被提供给车辆的公路巡航控制系统16的信号相同的信号48，以及信号48在后者情况下触发公路巡航控制系统16的操作的超驰模式或禁止模式使得通过公路巡航控制系统16的车辆速度的自动控制被暂停或取消。然而，未将LSP控制系统12布置成依赖指示车轮滑移的车轮滑移信号48的接收来取消或暂停操作。相反，将系统12布置成监视并且随后管理车轮滑移以减小驾驶员工作量。在滑移事件期间，LSP控制系统12继续将测量的车辆速度与LSP_set-speed的值进行比较，并且继续自动控制施加于车轮的转矩以使车辆速度保持在选择值下。因此，要理解的是，LSP控制系统12被配置成不同于巡航控制系统16，对于巡航控制系统16而言车轮滑移事件具有以下效果：超驰巡航控制功能使得必须恢复车辆100的手动操作，或者通过压下恢复按钮173R或设定速度按钮173来恢复通过巡航控制系统12的速度控制。

在本发明的另一实施方式(未示出)中，不仅根据对车轮速度的比较来得到车轮滑移信号48，而且使用指示车辆在地面上的速度的传感器数据来进一步改进车轮滑移信号48。这样的地面上的速度的确定可以经由全球定位(GPS)数据或经由基于车载雷达或激光的系统来作出，其中，基于车载雷达或激光的系统被布置成确定车辆100和其正在行驶的地面的相对运动。在一些实施方式中，可以采用相机系统来确定地面上的速度。

在LSP控制过程的任何阶段，用户可以通过压下加速踏板161和/或制动踏板163以在正向或负向意义上调整车辆速度来超驰LSP功能。然而，在不存在通过用户的任何超驰的情况下，如果经由信号48检测到车轮滑移事件，LSP控制系统12保持活跃并且通过LSP控制系统12对车辆速度的控制不会被终止。如图4所示，这可以通过向LSP控制系统12提供车轮滑移事件信号48——车轮滑移事件信号48然后由LSP控制系统12和/或制动控制器13进行管理——来实现。在图1所示的实施方式中，SCS 14S生成车轮滑移事件信号48并且将其提供至LSP控制系统12和巡航控制系统16。

当在车轮中的任何一个车轮处发生牵引力损失时车轮滑移事件被触发。车轮和轮胎在例如雪、冰、泥或沙子上和/或在陡坡或横坡上行驶时会更易于损失牵引力。与在正常道路条件下在公路上的驾驶相比，车辆100在地形较不平坦或较滑的环境下也会更易于损失牵引力。因此，本发明的实施方式当在非道路环境下或者在车轮滑移通常可能发生的条件下驾驶车辆100时获得特别的益处。在这样的条件下的手动操作对于驾驶员而言会是困难的并且常常是有压力的体验，并且会引起不舒服的乘坐。

车辆100还被设置有代表与车辆运动和状态相关联的各种不同参数的另外的传感器(未示出)。来自传感器的信号提供或被用于计算表示车辆正在行驶的地形条件的性质的多个驾驶条件指标(又被称为地形指标)。可以通过LSP控制系统12或HDC控制系统12HD或形成另外的车辆子系统的一部分的系统所独有的惯性系来提供合适的传感器数据，其中，所述另外的车辆子系统例如可以从传感器例如陀螺仪和/或加速计提供表示车身移动的数据并且可以向LSP控制系统12和/或HDC控制系统12HD提供有用的输入的乘员约束系统或任何其他子系统。

车辆100上的传感器包括向VCU 10提供连续的传感器输出的传感器，包括之前提及并且在图1中示出的车轮速度传感器以及其他传感器(未示出)，例如：环境温度传感器；大气压力传感器；轮胎压力传感器；车轮铰接传感器；检测车辆的横摆、侧倾和俯仰角和俯仰率的陀螺传感器；车辆速度传感器；纵向加速度传感器；发动机转矩传感器(或者，发动机转矩估计器)；转向角传感器；方向盘速度传感器；坡度传感器(或者，坡度估计器)；可以是SCS 14S的一部分的横向加速度传感器；制动踏板位置传感器；制动压力传感器；加速踏板位置传感器；纵向、横向和垂直运动传感器；以及形成车辆涉水援助系统(未示出)的一部分的水检测传感器。在其他实施方式中，可以使用仅前述传感器中的选择。在一些实施方式中，另外或作为替代，其他传感器可以是有用的。

VCU 10还从转向控制器170C接收信号。转向控制器170C具有电子助力转向单元(ePAS单元)的形式。转向控制器170C向VCU 10提供表明转向力正被施加于车辆100的转向车轮111、112的信号。该力相当于由用户向方向盘171施加的力与由ePAS单元170C生成的转向力相结合的力。

VCU 10评估各个传感器输入以确定在每个控制模式对应于车辆正在行驶的特定地形类型(例如，泥地和车辙、沙地、草地/碎石/雪地)的情况下用于车辆子系统的多个不同控制模式(驾驶模式)中的每一个是否是合适的。

如果用户选择了在自动驾驶模式选择条件下车辆的操作，那么VCU 10选择控制模式中的最合适的一个并且被配置成根据所选模式来自动控制子系统。在第GB2492748号、第GB2492655号和第GB2499252号共同未决的专利申请中对本发明的该方面进一步地详细描述，并且所述专利申请中的每一个的内容通过引用合并到本文中。

在LSP控制系统12中还可以利用车辆正在行驶的地形的性质(参考所选控制模式来确定)来确定车辆速度的适当的增加或减小。例如，如果用户选择不适合于车辆正在行驶的地形的性质的LSP_set-speed的值，则系统12可操作成通过减小车轮的速度来自动向下调整车辆速度。在一些情况下，例如，用户选择的速度可能在某些地形类型(特别是在不平坦或粗糙表面的情况下)上不是可达到的或是不合适的。如果系统12选择了与用户选择的设定速度不同的设定速度，则对于速度约束的视觉指示经由LSP HMI 20被提供给用户以指示已经采用了替选速度。

A-438驾驶员油门超驰

在本实施方式中，LSP控制系统12被配置成依赖user_set-speed的值和与车辆100相关联的若干参数来确定要使车辆100在给定时刻进行操作的速度LSP_set-speed。特别地，LSP控制系统12被配置成：除非驾驶员通过将加速踏板161压下足够的量来超驰车辆速度的控制，否则LSP控制系统12使得车辆100根据车辆设定速度的六个值中的最小的值来操作。即，如果驾驶员未借助于加速踏板161来超驰车辆速度控制，则LSP控制系统12将target_speed的值设置成速度的六个值中的最小的值。所述六个速度值为：(a)由用户请求的目标速度的值user_set-speed，上文已述；(b)依赖乘员激励参数Psng_Excit的值计算的最大车辆速度Psng_Excit_v，其中，依赖车辆俯仰加速度、侧倾加速度和起伏加速度来设置Psng_Excit的值；(c)依赖转向角和车辆速度设置的最大速度steering_angle_v；(d)依赖表面侧坡的值设置的最大速度sideslope_v；(e)依赖表面坡度设置的最大速度grad_v；以及(f)依赖车辆悬架铰接(suspension articulation)(又被称为悬架翘曲(warp))设置的最大速度warp_v或翘曲速度。可选地，输入可以包括依赖车辆是否正在涉水而设置的另外的最大速度值。在一些实施方式中，该最大速度值可以至少部分地依赖车辆正在涉过的液体的深度来设置。其他参数也是有用的。其他速度值也可以是有用的。

在共同待决的国际专利申请WO2014/027069中也讨论了目标速度的六个值的值的计算，其内容通过引用合并到本文中。。

LSP控制系统12被配置成接收与若干车辆参数相对应的输入。参数包括：(a)表面摩擦系数的当前车辆参考值，该参考值为基于一个或多个参数的值计算的值，其中，一个或多个参数例如施加于在其处已经引起过度车轮滑移的车轮的转矩的量；期望的表面摩擦系数的值，其对应于当前选择的车辆驾驶模式，其对于每个驾驶模式而言是规定值；(c)转向角的当前值，其对应于可转向车轮角或方向盘位置；(d)车辆的当前横摆率(参考加速计的输出来确定)；(e)横向加速度的当前测量值(同样参考加速计的输出来确定)；(f)表面粗糙度的当前测量值(参考悬架铰接来确定)；(g)车辆的当前位置(参考全球卫星定位系统(GPS)输出来确定)；以及(h)借助于相机系统获得的信息。前述列表仅意在说明示例，而不意在为限制性的，附加地或者作为替代，其他输入也是有用的。

借助于相机系统获得的信息可以包括例如在确定车辆10可能即将离开越野车道或小径的情况下的警告。在一些实施方式中，车辆100的一个或多个系统(可选地，LSP控制系统12)可以被配置成检测可能影响Psng_Excit的值的车辆前方的地形。即，LSP控制系统12可以基于对车辆100的路径上的地形的一个或多个图像的分析来预测乘员会受车辆前方的地形不利地或积极地影响。因此，LSP控制系统12可以被配置成改变Psng_Excit的值或者另外如果车辆100继续处于其当前的行进速率则在Psng-Excit的值的变化的预期下影响车辆速度。这与通过参考上面讨论的车辆参数而进行的对地形的反应性评估形成对照。

要理解的是，在一些实施方式中，除了LSP控制系统12以外的控制器或系统可以被配置成确定Psng_Excit的值。

要理解的是，如果当pedal_tq_rq的值大于LSP_tq_rq的值时，即当驾驶员通过促使动力系129产生较大量的转矩而超驰LSP控制系统12时，会导致LSP控制系统在超驰的时段期间采取待命模式，其中，在超驰的时段期间LSP控制系统12不会参与对所需动力系转矩的量的确定。然而，本申请人已经认识到，这会引起动力系129对在驾驶员加速踏板超驰期间的转矩需求的增加的一种响应形式，该形式不同于在驾驶员增大了user_set-speed的值以便借助于LSP控制系统12而非通过压下加速踏板161来引起车辆速度的增加的情况下会发生的响应形式。

响应形式的该差异会引起车辆稳定性的降低，这至少部分是因为在本实施方式中当处于活跃模式下时LSP控制系统12限制车辆100的加速度的速率和减速的速率。

为了减轻该问题，本申请人已经构思了车辆100的操作的系统和方法，其中，在加速踏板超驰期间，速度控制系统可以保持活跃地参与对由动力系129生成的转矩的量的控制，以便减小或防止车辆稳定性的损失。在本实施方式中，LSP控制系统12在加速踏板超驰期间保持在活跃模式下并且继续限制车辆100的加速度的速率和减速的速率。

图7为当LSP控制系统12处于活跃模式下时LSP控制系统12使得车辆100根据LSP_set-speed的值来进行操作的方式的示意性图示。

功能块110为最小化功能块110，其接收与上述设定速度的六个值相对应的六个信号输入：user_set-speed、steering-angle_v、sideslope_v、gradient_v、warp_v和psng_excit_v。最小化功能块110输出信号LSP_raw_set-speed，其基本上等于输入到块110中的六个信号中的较小的。

功能块120接收输入信号LSP_tq_rq、信号pedal_tq_rq以及信号v_instant，其中，输入信号LSP_tq_rq是由LSP控制系统12生成的虚拟加速踏板位置信号，信号pedal_tq_rq表示加速踏板161的实际位置，信号v_instant表示车辆100的瞬时速度。在本实施方式中，通过LSP控制系统12来生成信号LSP_tq_req以使得动力系129产生使得车辆100根据LSP_set-speed的现行值进行操作所需的动力系转矩的量。通过生成信号LSP_tq_rq，可以简化动力系控制器11与LSP控制系统12之间的接口，这是因为在一些实施方式中动力系控制器11仅需要从LSP控制系统12接收信号LSP_tq_rq以使得动力系129产生所需的转矩的量。要理解的是，在一些实施方式中动力系控制器11可以被配置成如果LSP控制系统12处于活跃模式下则根据信号LSP_tq_rq来生成转矩的量。

信号v_instant基本上相当于车辆速度信号36。

功能块120被配置成比较信号LSP_tq_rq和pedal_tq_rq。如果信号LSP_tq_rq大于信号pedal_tq_rq，则功能块120向功能块130输出基本上被设置成零的信号override_set-speed。如果信号pedal_tq_rq大于信号LSP_tq_rq，则功能块120将信号pedal_tq_rq馈送至功能块120的子块120a。除非加速踏板161被压下超过其最大行程范围的80％，否则即使当pedal_tq_rq大于LSP_tq_rq时LSP控制系统12也保持在活跃模式下。在加速踏板161被压下超过其最大行程范围的80％的情况下，LSP控制系统12采取待命模式并且信号pedal_tq_rq被直接馈送至动力系控制器11。

图8示出功能块120的四个子块120a至120d。子块120a至120d的目的是生成设定速度值的“有效”值——在本文中被称为加速踏板超驰设定速度值override_set-speed，该超驰设定速度值override_set-speed然后被用于使得LSP控制系统12使车辆100根据参考pedal_tq_rq确定的驾驶员转矩需求来经历速度增加。这是通过设置等于override_set-speed的参数LSP_set-speed来实现的。

子块120a被配置成将参数pedal_tq_rq的值馈送到查找表中以生成与pedal_tq_rq的值相对应的动力系转矩的量Tq_PT的值。PT_tq的值被输出至功能块120c。

在本实施方式中，如果LSP控制系统会采取待命模式并且信号pedal_tq_req被直接馈送至动力系控制器11而非馈送至功能块120，则Tq_PT的值基本上相当于将由动力系控制器11产生的值。

在一些实施方式中，在信号pedal_tq_req被直接馈送至动力系控制器11的情况下Tq_PT的值可以不同于将由动力系控制器11产生的值。其他布置也可以是有用的。

功能块120b接收与车辆速度信号36相对应的瞬时车辆速度的值v_instant作为输入。基于v_instant，功能块120b计算由于气动阻力和可选地作用于车辆动力系129上的一个或多个其他阻力转矩例如与变速器124和传动系131相关联的液压转矩和摩擦转矩而引起的车辆的动力系上的阻滞转矩Tq_retard。Tq_retard的值作为输入被馈送至功能块120c。

功能块120c计算车辆100的加速度的值a_target，其中，期望的是a_target因Tq_PT的值和Tq_retard的值而产生。a_target的值被馈送至积分器功能块120d，积分器功能块120d基于a_target的值通过将a_target的值关于时间进行积分来计算车辆的速度的期望瞬时值。积分器功能块120d将参数override_set-speed的值设置成基本上等于速度的该期望瞬时值并且将该参数输出至图7的功能块130。要理解的是，当pedal_tq_rq的值初始地超过LSP_tq_rq时，在pedal_tq_rq超过LSP_tq_rq的给定时段期间，在本实施方式中将override_set-speed的值设置成基本上等于瞬时车辆速度v_instant。

override_set-speed的值被馈送至图7的功能块130。

如上所指出的，功能块130接收输入信号LSP_raw_set-speed和override_set-speed。

块130获得两个值override_set-speed和LSP_raw_set-speed中的较大的值并且将LSP_set-speed的值设置成两个值中的较大的值。值LSP_set-speed从功能块130被输出并且LSP控制系统12试图使得车辆100以基本上等于LSP_set-speed的速度行驶。

在试图使得车辆100以速度LSP_set-speed行驶时，系统12试图确保车辆100的加速度的速率和减速的速率不会超过1.25ms^-2的饱和速率。正或负加速度的其他值，即正车辆加速度和减速度的最大值，也可以是有用的。

当pedal_tq_rq的值降到LSP_tq_rq以下达预定时段时，LSP控制系统12使得LSP_set-speed的值平滑地转变回至LSP_raw_set-speed的值。在一些实施方式中，这可以通过混合override_set-speed和LSP_raw_set-speed的值来执行。

图9是根据本发明的另外的实施方式的LSP控制系统的部分的示意性图示，并且相当于图7中示出的先前的实施方式的LSP控制系统12的部分。与图7的部分的特征相似的图9的部分的特征利用增加100的相似的附图标记来示出。

图9所示的控制系统的部分与图7的实施方式的控制系统的部分的区别在于：以功能块210来替换图7的实施方式的最小化功能块110，该功能块210接收user_set-speed的值作为输入并且向功能块130输出被设置成基本上等于user_set-speed的值的信号LSP_raw_set-speed。要理解的是，在一些实施方式中功能块210可以接收作为与多个速度值相对应的输入信号(如在图7的实施方式的最小化功能块120的情况下)并且输出被设置成基本上等于输入其中的速度的较小的速度的LSP_raw_set-speed的值。

图9所示的控制系统的部分与图7的实施方式的控制系统的部分的区别还在于功能块230另外接收信号driving_mode作为输入。功能块230被配置成依赖信号driving_mode来从多个存储的曲线中选择加速度曲线(又可以被称为速度曲线)。加速度或速度曲线存储于LSP控制系统12的存储器中并且依赖driving_mode通过参考查找表来确定要在给定时刻采用的曲线。在使用中，除非确定控制系统12因为override_set-speed超过LSP_raw_set-speed而以上文关于图7和图8描述的方式使得车辆根据override_set-speed的值进行操作，否则控制系统12使得车辆根据user_set-speed的值进行操作。如果控制系统12正使得车辆根据override_set-speed的值进行操作并且v_instant的值小于override_set-speed的值，则控制系统12使得车辆以根据已经由功能块230依赖参数driving_mode选择的加速度或速度曲线确定的速率从瞬时速度v_instant加速至速度override_set-speed。

在本实施方式中，VCU 10存储与车辆加速度的正值相对应的多个加速度曲线。这些曲线在v_ref小于LSP_set-speed并且需要增大v_ref时被采用。在一些实施方式中，VCU 10另外存储与车辆加速度的负值相对应的在v_ref大于LSP_set-speed并且需要减小v_ref时被采用的多个加速度曲线。

在本实施方式中存储关于正车辆加速度的多个加速度曲线，这是因为：在某些地形条件下例如当在沙地上驾驶时，期望的可能是具有需要较高的加速速率的相对高的加速度曲线；而在某些其他地形条件下，例如当在草地、碎石或雪地上驾驶时，期望的可能是具有需要较低的加速速率的正加速度曲线。

从多个正和负加速度曲线中选择是特别有益的。例如，当在沙地地形上驾驶时需要增加车辆速度时，通常期望的是以相对高的加速速率进行加速；而当在沙地地形上驾驶时需要减小车辆速度时，通常期望的是以相对低的速率进行减速以减小一个或多个车轮陷入驾驶表面中的风险。一个或多个车轮陷入驾驶表面中可能因与在可变形表面例如沙地上的过度制动相关联的打滑而产生。相反，当在地面例如草地上操作时，期望的是相对低水平的正和负加速度以减小滑移并且减小表面随着车辆在该表面上行进而被改变的程度。

将认识的是，可替选地，对于正和负加速度可以使用单个公共加速度曲线。当需要负加速度时，VCU 10可以简单地反转所存储的正加速度曲线的符号以确定在给定时刻的负加速度速率(或者，车辆的速度)。

本发明的一些实施方式具有以下优点：速度控制系统例如LSP控制系统12即使在驾驶员通过压下加速踏板而超驰速度控制系统时仍可以继续控制车辆速度。因此，速度控制系统能够确保车辆的加速速率不会超过最大加速度值。这使得即使当驾驶员超驰速度控制系统时仍能够保持车辆稳定性。此外，在一些实施方式中，速度控制系统可以根据车辆参数例如车辆正在操作的驾驶模式，可选地根据车辆正在操作的地形的性质，来设置最大加速速率和/或加速度曲线。因此，当在越野条件下操作时，LSP控制系统12即使在驾驶员通过请求超过速度控制系统已经请求的转矩的量的转矩的量来超驰速度控制系统的情况下仍可以根据当前地形来适应加速度曲线以便根据当前设定速度值来控制车辆速度。如上所述，当前设定速度值可以是用户设定的设定速度值或者另外地例如由于车辆正在行驶的地形或一个或多个其他因素例如一个或多个车辆参数的值或状态而被确定为是合适的较小的设定速度值。

可以通过参考以下编号的小节来理解本发明的一些实施方式和方面：

1.一种用于机动车辆的速度控制系统，所述速度控制系统被配置成至少部分地通过自动控制由动力系施加于一个或多个车轮的驱动转矩的量来使得所述车辆根据由所述系统存储的第一目标速度值来自动操作，所述速度控制系统被配置成响应于加速踏板的当下驾驶员移位来接收瞬时驾驶员驱动需求信号；以及其中，所述速度控制系统被配置成依赖所述瞬时驾驶员驱动需求信号来确定大于所述第一目标速度值的第二目标速度值；所述系统还被配置成使得所述车辆以不超过最大加速度的速率从所述第一目标速度值自动加速至所述第二目标速度值。

2.根据小节1所述的系统，其被配置成使得所述车辆根据预定速度或加速度曲线从所述第一目标速度值加速至所述第二目标速度值。

3.根据小节2所述的系统，其中，所述预定速度或加速度曲线依赖于至少一个车辆参数。

4.根据小节2所述的系统，其中，所述预定速度或加速度曲线依赖于从多个驾驶模式中选择的所述车辆正在操作的驾驶模式的身份。

5.根据小节4所述的系统，其被配置成接收指示用户要求所述车辆进行操作的驾驶模式的信号。

6.根据小节5所述的系统，其与用户可操作的驾驶模式控制装置相结合，指示用户要求所述车辆进行操作的驾驶模式的所述信号借助于所述用户可操作的驾驶模式控制装置而生成。

7.根据小节4所述的系统，其与自动驾驶模式选择装置相结合，所述自动驾驶模式选择装置被配置成当所述车辆在自动驾驶模式选择模式下被操作时自动选择适合于车辆正在驾驶的驾驶表面的驾驶模式。

8.根据小节7所述的系统，其还与用户可操作的自动驾驶模式控制输入相结合，所述用户可操作的自动驾驶模式控制输入用于选择所述车辆在所述自动驾驶模式选择模式下的操作。

9.根据小节4所述的系统，其中，所述驾驶模式是从发动机管理系统、传动系统、转向系统、制动系统和悬架系统中选择的车辆的至少一个子系统的控制模式，所述速度控制系统被设置成与子系统控制器相结合，所述子系统控制器用于以多个子系统控制模式中选择的一个子系统控制模式来发起对车辆子系统或对每个车辆子系统的控制，所述子系统控制模式中的每一个对应于一个或多个不同的驾驶表面。

10.根据小节4所述的系统，其被配置成至少部分地依赖所述第一目标速度值和所述第二目标速度值来确定所述车辆的加速度的最大速率，所述系统被配置成根据所述最大速率来限制加速度的速率。

11.根据小节1所述的系统，其被配置成在使得所述车辆从所述第一目标速度值自动加速至所述第二目标速度值的同时监视所述车辆的一个或多个车轮的滑移的量，所述系统被配置成：

在滑移超过预定量时依赖一个或多个车轮的滑移的量来减小施加于一个或多个车轮的净转矩以从而减小滑移，或者

依赖一个或多个车轮的滑移的量来控制施加于一个或多个车轮的净转矩以从而防止滑移超过预定量。

12.根据小节1所述的系统，其中，所述第二目标速度值是由所述系统存储的目标速度值。

13.根据小节13所述的系统，其中，所述第二目标速度值被存储在所述系统的存储器中。

14.根据小节1所述的系统，其被配置成在瞬时驾驶员需求信号对应于比所述系统使得所述车辆根据所述第一目标速度值进行操作所需要的驱动转矩大的驱动转矩时使得动力系开始使所述车辆根据依赖所述瞬时驾驶员驱动需求信号的所述第二目标速度值进行操作。

15.根据小节1所述的系统，其被配置成在所述控制系统处于第一模式下的情况下根据所述瞬时驾驶员驱动需求信号来计算期望的车辆的加速度的速率，并且依赖期望的加速度的速率来计算所述第二目标速度值。

16.根据小节15所述的系统，其中，所述第二目标速度值对应于根据当下瞬时驾驶员驱动需求信号的车辆的期望的加速度的速率的积分值。

17.根据小节1所述的系统，其被配置成基本上连续地重新计算所述第二目标速度值。

18.根据小节1所述的系统，其被配置成在所述瞬时驾驶员驱动需求信号对应于比所述系统使得所述车辆根据所述第一目标速度值进行操作所需要的驱动转矩的量大的驱动转矩的量时基本上连续地重新计算所述第二目标速度值。

19.根据小节1所述的系统，其被配置成在瞬时驾驶员需求信号对应于基本上等于或小于所述系统使得所述车辆根据所述第一目标速度值进行操作所需要的驱动转矩的量的驱动转矩的量时使得所述第二目标速度值逐渐变得等于所述第一目标速度值。

20.根据小节1所述的系统，其被配置成在驾驶员需求信号指示驾驶员基本上不需要驱动转矩时使得所述第二目标速度值逐渐变得等于所述第一目标速度值。

21.根据小节7所述的系统，其被配置成在驾驶员需求信号对应于基本上等于或小于所述系统使得所述车辆根据所述第一目标速度值进行操作所需要的驱动转矩的量的驱动转矩的量时通过随着时间混合所述第一目标速度值和所述第二目标速度值来使得所述第二目标速度值逐渐变得等于所述第一目标速度值。

22.根据小节1所述的系统，其被配置成通过使得车辆以基本上等于目标速度值的速度行驶来使得车辆根据所述目标速度值进行操作。

23.根据小节1所述的系统，其被配置成使得用户能够输入目标速度值，所述系统被配置成将所述第一目标速度值设置成等于由所述用户输入的所述目标速度值。

24.根据小节23所述的系统，其被配置成依赖一个或多个参数来将所述第一目标速度值设置成小于由所述用户输入的所述目标速度值的值。

25.根据小节24所述的系统，其被配置成依赖一个或多个参数来将所述第一目标速度值设置成小于由所述用户输入的所述目标速度值的值，所述参数从以下中进行选择：指示车辆的车身的至少一部分的移动的一个或多个参数；指示乘员的身体的至少一部分的移动的一个或多个参数；以及指示车辆正在驾驶的地形的性质的一个或多个参数。

26.根据小节1所述的系统，其中，所述速度控制系统包括速度控制器，所述速度控制器被配置成接收驾驶员驱动需求信号并且至少部分地依赖所述驾驶员驱动需求信号来使得所述车辆根据比所述第一目标速度值大的所述第二目标速度值进行操作。

27.根据小节26所述的系统，其中，通过防锁死制动系统(ABS)控制器来驻留第一控制器。

28.一种车辆，包括车身、多个车轮、驱动所述车轮的动力系、对所述车轮进行制动的制动系统以及根据任一前述小节所述的系统。

29.一种操作车辆的方法，包括：

至少部分地通过自动控制由动力系施加于一个或多个车轮的驱动转矩的量来使得所述车辆根据由系统存储的第一目标速度值进行操作；

响应于加速踏板的驾驶员移位来接收驾驶员驱动需求信号；

依赖所述驾驶员驱动需求信号来确定大于所述第一目标速度值的第二目标速度值；以及

使得所述车辆以不超过最大加速度的速率从所述第一目标速度值自动加速至所述第二目标速度值。

30.根据小节29所述的方法，包括使得所述车辆根据预定速度或加速度曲线从所述第一目标速度值加速至所述第二目标速度值。

31.根据小节30所述的方法，包括依赖至少一个车辆参数来确定所述速度或加速度曲线。

32.根据小节30所述的方法，包括依赖从多个驾驶模式中选择的所述车辆正在操作的驾驶模式的身份来确定所述速度或加速度曲线。

33.根据小节32所述的方法，包括接收表明用户要求所述车辆进行操作的驾驶模式的信号。

34.根据小节33所述的方法，包括接收指示用户借助于用户可操作的驾驶模式控制装置要求所述车辆进行操作的驾驶模式的信号。

35.根据小节32所述的方法，包括在所述车辆在自动驾驶模式选择模式下被操作时自动选择适合于车辆正在驾驶的驾驶表面的驾驶模式。

36.根据小节32所述的方法，其中，所述驾驶模式是从发动机管理系统、传动系统、转向系统、制动系统和悬架系统中选择的车辆的至少一个子系统的控制模式，

所述方法包括使得子系统控制器以多个子系统控制模式中选择的一个子系统控制模式来控制一个或多个车辆子系统，所述子系统控制模式中的每一个对应于一个或多个不同的驾驶表面。

37.根据小节29所述的方法，包括至少部分地依赖所述第一目标速度值和所述第二目标速度值来确定所述车辆的加速度的最大速率，所述方法包括根据所述最大速率来限制加速度的速率。

38.根据小节29所述的方法，包括在使得所述车辆从所述第一目标速度值自动加速至所述第二目标速度值的同时监视所述车辆的一个或多个车轮的滑移，以及

在滑移超过预定量时依赖一个或多个车轮的滑移的量来减小施加于一个或多个车轮的净转矩以从而减小滑移，或者

依赖一个或多个车轮的滑移的量来控制施加于一个或多个车轮的净转矩从而防止滑移超过预定量。

39.根据小节29所述的方法，包括将所述第一目标速度值设置成由用户输入的值。

40.根据小节29所述的方法，包括基本上连续地重新计算所述第二目标速度值。

41.根据小节29所述的方法，包括在瞬时驾驶员驱动需求信号对应于比所述系统需要以使得所述车辆根据所述第一目标速度值进行操作的驱动转矩的量大的驱动转矩的量时基本上连续地重新计算所述第二目标速度值。

42.根据小节29所述的方法，包括在瞬时驾驶员需求信号对应于基本上等于或小于所述系统使得所述车辆根据所述第一目标速度值进行操作所需要的驱动转矩的量的驱动转矩的量时使得所述第二目标速度值逐渐变得等于所述第一目标速度值。

43.一种载体介质，其承载用于控制车辆执行根据小节29所述的方法的计算机可读代码。

44.一种计算机程序产品，其能够在处理器上执行以实现根据小节29所述的方法。

45.一种计算机可读介质，其加载有根据小节44所述的计算机程序产品。

46.一种处理器，其被布置成实现根据小节29所述的方法。

贯穿该说明书的描述和权利要求，术语“包括(comprise)”和“包含(contain)”及术语的变型例如“包括(comprising)”和“包括(comprises)”指的是“包括但不限于”，并且不意在(以及并非)排除其他部分、添加物、部件、整数或步骤。

贯穿该说明书的描述和权利要求，除非上下文另外要求，否则单数包括复数。特别地，在使用不定冠词的情况下，除非上下文另外要求，否则说明书应被理解为考虑复数和单数。

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