在电能故障时具有弹簧储能制动器的自动通风的电气动制动控制装置的制作方法

本发明涉及用于控制车辆的驻车制动器的电气动制动控制装置，所述车辆具有行车制动器和驻车制动器，所述电气动制动控制装置具有：由电子控制装置控制的、并且能够通过气源接口用来自压缩空气气源的压缩空气供给的电磁阀装置；用于输入由电的驻车制动信号发送器发送的驻车制动器信号的驻车制动器信号接口；由电磁阀装置气动控制的、增强空气量的、具有工作输出端的阀装置，所述工作输出端能够与用于至少一个弹簧储能制动缸的第一输出接口连接，所述工作输出端被通风，用于压紧该至少一个弹簧储能制动缸，并且被充气，用于松开该至少一个弹簧储能制动缸，其中，在电磁阀装置的排出口和增强空气量的阀装置的气动控制接口之间设置控制空气管路。

背景技术：

在这种电气动制动控制装置中，电能供给故障引起一个问题，因为那时所述电磁阀装置不再能够被操纵。此外，电的驻车制动信号发送器也停止工作。因此已经建议，当所述电能供给停止工作时，就给弹簧储能制动器的弹簧储能制动缸自动通风。然而，在进行的行驶中这种紧急制动是有问题的，因为那时车辆可能在不合适的地点驻车，并且也因为这种借助弹簧储能制动器的快速通风的紧急制动在高的制动力的情况下发生，其中，会出现由于后面跟随的车辆追尾事故的危险。

根据EP 1 968 830 B1，为了解决所述问题建议：在通常构造的电气动制动控制装置中，布置两位三通阀到气源接口和电双稳阀之间的增强空气量的阀装置(中继阀)的控制管路中，其中，所述双稳阀能够与中继阀的气动控制接口连接。在该两位三通阀的通流位置中，该两位三通阀使所述气源接口与双稳阀连接，并且因此与中继阀的控制接口连接，用以保持松开所述弹簧储能制动器(行驶位置)。在通风位置中，所述两位三通阀在这期间将所述双稳阀与降压口连接(停车位置)，使得所述中继阀的气动控制接口通风，并且由此压紧所述弹簧储能制动器。所述两位三通阀由行车制动器的气源压力气动地这样控制：使当行车制动器的气源压力超过一个压力阈值时，则占据通流位置或者行驶位置，但是如果行车制动器的气源压力低于所述压力阈值，则占据通风位置或者停车位置。在正常的电能供给中，在由于操纵行车制动器造成的压缩空气气源中的气源压力降低的情况下，压缩机通过补充输送来相反地供应，使得这种情况下不会低于所述阈值。在电能供应故障时，但是通常车辆的驱动装置也停止工作，并且因此通过压缩机的补充输送也停止工作，使得在反复地操纵行车制动器时排空了行车制动器，并且由此作为用于两位三通阀的控制压力作用的气源压力落到所述阈值下面。然后，所述两位三通阀自动切换到其通风位置或者停车位置，在所述通风位置或者停车位置中压紧所述弹簧储能制动器。因为之前反复操纵行车制动器，由此出发，然后车辆已经处于制动的状态或者说静止状态，从而能够避免上面提及的缺点。

技术实现要素：

本发明基于下述任务，对上面所描述的电气动制动控制装置这样进一步构造，使其在更简单的结构的情况下具有更高的可靠性。

根据本发明地，通过权利要求1的特征来解决所述任务。

本发明的特征在于一种气动控制的两位两通阀，其具有进入口、与降压口连接的排出口并且具有用于行车制动器的气源压力的气动控制接口，所述进入口与控制空气管路或者与增强空气量的阀装置的工作输出端能够连接，其中，所述气动控制的两位两通阀具有两个位置，通流位置和闭锁位置，在行车制动器的气源压力小于预先确定的压力临界值的情况下调设到该通流位置，并且在该通流位置中，所述进入口与所述排出口连接，在行车制动器的气源压力大于预先确定的压力临界值的情况下调设到所述闭锁位置，并且在所述闭锁位置中，所述进入口相对于所述排出口被闭锁。

在此，所述气动地控制的两位两通阀的进入口例如直接或者间接地、例如通过另外的阀装置与所述控制空气管路或者与增强空气量的阀装置的工作输出端能够连接。

因为所述电气动制动控制装置的全部的电磁阀组装或者说布置在电磁阀装置中，所以在电磁阀装置的排出口与增强空气量的阀装置的气动控制接口之间的控制空气管路中不布置电磁阀，所述电磁阀的、与通电或者不通电相关的开关位置能够通过所述控制空气管路阻碍或者防止在电磁阀装置的排出口与增强空气量的阀装置的气动控制接口之间的流动连接。

一方面，因此，代替三位两通阀而使用能够更简单地制造或者装配的两位两通阀，用于在电能供给故障的情况下的通风。

另一方面，该两位两通阀不像在现有技术中，从气源空气接口看，布置在电磁阀装置的电磁阀前面，而是布置在后面。此外，然后该两位两通阀不在用于增强空气量的阀装置的控制空气管路中并且相对于那里的电磁阀串联连接，而是在由控制空气管路分支出的分支管路中。这带来的其他优点为：布置在两位两通阀后面的电磁阀不再存在，所述电磁阀的开关状态可能阻碍或者防止增强空气量的阀装置的气动控制接口的通风。从提高了制动控制装置的功能安全性和可靠性。

鉴于电气动制动控制装置的功能性，在正常的电能供给时，在通过操纵行车制动器造成行车制动回路的压缩空气气源中的气源压力的下降时，压缩机通过补充输送来相反地供应，使得这种情况下不会低于压力临界值。由此，所述两位两通阀保留或者切换在所述闭锁位置或者行驶位置中，在所述闭锁位置或者行驶位置中，所述增强空气量的阀装置的控制空气管路相对于降压口被闭锁。

然而当电能供给故障的情况下通过压缩机的补充输送停止工作，使得在反复操纵行车制动器时，行车制动器的压缩空气气源被排空，并且由此，作为用于两位两通阀的控制压力作用的气源压力落到压力临界值之下。然后所述两位两通阀例如通过弹簧载荷自动地切换到其通风位置或者停车位置，在所述通风位置或者停车位置中，所述控制空气管路通风，并且所述弹簧储能制动器或者说连接到增强空气量的阀装置的工作接口上的弹簧储能制动缸被压紧，用以压紧停车制动器或者驻车制动器。因为之前反复地操纵行车制动器，由此得出，车辆已经处于制动状态或者静止状态。由此，具有高可能性地确定，在电能供给故障时，在车辆的静止状态中才自动地置入(einlegen)停车制动器。

通过在从属权利要求中提及的措施实现了在权利要求1中指出的本发明的有利的改进和改善。

优选地，所述两位两通阀由膜片阀构成，所述膜片阀的开启压力能够例如通过在它的预压中可调设的弹簧以简单的方式来调设。

根据一种改进方案，所述电气动制动控制装置形成一个结构单元，其中所述两位两通阀能够或者不能够集成到所述结构单元中。

尤其优选的是，所述两位两通阀逆着处在气动控制接口上的、行车制动器的气源压力的作用弹簧加载到通流位置中。然后当行车制动器的气源压力落到压力临界值之下时，阀元件的弹簧载荷负载导致所述两位两通阀自动地转换到通流位置或者通风位置。

尤其优选的是，所述电气动制动控制装置具有用于挂车控制阀的至少一个第二输出接口，其中，所述阀装置与控制空气管路连接并且构造为，在由于气动控制的两位两通阀的通流位置造成在控制空气管路中的压力下降时，代表停车状态的压力信号被输入到第二输出接口上。这个压力信号能够存在于充气信号或者通风信号中。因为挂车控制阀关于输入压力相反地作用，所以在由于电能供给故障造成的所述两位两通阀通过电磁阀装置切换到通流位置或者停车位置的情况下，用于挂车控制阀的第二输出接口的控制压力例如被降低，并且由此将用于挂车中的行车制动器的制动压力提高到压紧压力，由此造成的控制空气管路中的压力下降被反馈到所述电磁阀装置中。由此，在电能供给故障时，不只自动地压紧牵引车的弹簧储能制动缸，而且也自动地压紧挂车的行车制动器。

所述降压口能够例如通过通入环境中的通风接口或者通过至少一个压缩空气气源构成，尤其通过行车制动回路的压缩空气气源构成，那么所述压缩空气气源由于能量供给的故障而被通风，或者已经被通风，使得在控制空气管路与压缩空气气源之间存在必要的压力下降。

那么尤其是，当所述降压口通过至少一个压缩空气气源构成时，根据一种改进方案，在两位两通阀的进入口与控制空气管路之间的压缩空气连接中布置单向阀，通过所述单向阀实现了在通流位置中从控制空气管路向两位两通阀的进入口或者说向降压口的所期望的压缩空气流，但是，禁止了从所述进入口或者说降压口到控制空气管路中的所不期望的压缩空气流。

本发明还涉及具有行车制动器和驻车制动器的车辆的、尤其是具有挂车运行的重型载货车的电气动制动设备，其中，所述行车制动器具有制动踏板和由压缩机供以压缩空气的至少一个压缩空气气源，从所述压缩空气气源中，能够根据制动踏板的操纵将压缩空气输入压缩空气可操纵的行车制动缸中。所述驻车制动器具有电的驻车制动信号发送器，所述驻车制动信号发送器将驻车制动器信号输入到上面说明的电气动制动控制装置的信号接口中，所述电气动制动控制装置的第一输出接口连接到至少一个弹簧储能制动缸上，其中，所述两位两通阀的气动控制接口与行车制动器的至少一个压缩空气气源间接地或者直接地连接。在这种情况下间接的连接意味着，在两位两通阀的气动控制接口与至少一个压缩空气气源之间能够连接例如像限压阀、溢流阀、换向阀或者诸如此类的元件，所述元件用于影响或者改变处在气动控制接口上的气源压力。在间接的连接中，与此相对，至少一个压缩空气气源的气源压力不被改变地处在两位两通阀的气动控制接口上。

在通常的如EBS系统(电子调节制动系统)的电气动制动设备中，，通常情况下，存在至少两个分别具有一个独自的压缩空气气源的行车制动回路，也就是具有第一压缩空气气源的第一行车制动回路和具有第二压缩空气气源的第二行车制动回路。那么优选的地，在这种电气动制动设备中，在两位两通阀的气动控制接口处设置了选择装置，该选择装置用于进一步控制从压缩空气气源(第一压缩空气气源、第二压缩空气气源)的气源压力而来的较高的气源压力，该选择装置具有与第一行车制动回路的第一压缩空气气源连接的第一进入口、与第二行车制动回路的第二压缩空气气源连接的第二进入口和与两位两通阀的气动控制接口连接的排出口。该选择装置例如由换向阀构成，那么所述换向阀构成逻辑“或”元件。

通过这种措施，用于两位两通阀的控制压力由行车制动回路的各自较高的气源压力构成，使得例如基于泄漏的单个行车制动回路的故障不会已经导致在该行车制动回路中的气源压力处在所述压力临界值之下，并且然后不会导致两位两通阀不必要地转换到通流位置或者停车位置中，因为，在这种泄漏情况中，不必必然地也存在电能供给的故障。因此，这种措施改善了电气动制动设备的功能安全性。

根据一种改进方案，在第一压缩空气气源与选择装置的第一进入口之间，和第二压缩空气气源与选择装置的第二进入口之间，分别设置节流装置，所述节流装置的节流横截面至少如此小，从而使偶然出现在选择装置的第一进气阀与第二进气阀之间的体积流小于最小供应体积流，压缩机能够在最小输送功率下补充供应所述最小供应体积流到压缩空气气源中。这种在选择装置的第一进入口与第二进入口之间的所不期望的体积流可能例如由于选择装置的或者说换向阀的中间位置产生。因此这种措施改善了电气动制动设备的功能安全性。

本发明也涉及一种车辆，其包括上面所说明的电气动制动设备，尤其涉及一种用于挂车运行而装备的、具有挂车控制阀的牵引车。

附图说明

其他改善本发明的措施在下述共同与本发明的实施例的说明参照附图进一步示出。

在附图中示出：

图1牵引车-挂车组合的牵引车的电气动制动设备的局部的示意性的线路图，该牵引车-挂车组合具有根据本发明的优选实施方式的电气动制动控制装置；

图2牵引车-挂车组合的牵引车的电气动制动设备的局部的示意性线路图，该牵引车-挂车组合具有根据本发明的另一种实施方式的电气动制动控制装置。

具体实施方式

图1示出具有行车制动器和驻车制动器的牵引车-挂车组合的电气动制动设备1的局部。该电气动制动设备1优选地是根据制动压力电子地调节的制动设备(EBS)。

制动设备1以已知的方式由压缩机2供以压缩空气，所述压缩机2由驱动机器、尤其是自行点火的内燃机驱动。为此，所述压缩机2通过两个压缩空气供给管路4、6与两个压缩空气气源8、10处于连接中，其中，给行车制动器的一个行车制动回路分配压缩空气气源8、10中的一个。在压缩机2与压缩空气气源8、10之间，以已知的目的或者说功能在压缩空气供给管路4、6中分别布置溢流阀12、14。就此产生了回路隔离。

行车制动器的其他元件——例如电的制动踏板模块、制动控制器、压力调节模块、ABS压力控制阀、行车制动缸——在这里没有示出，因为它们对本发明没有影响。

由两个行车制动回路的两个压缩空气供给管路4、6分支出用于驻车制动回路的压缩空气供给管路20。在此，所述驻车制动器由行车制动回路的压缩空气气源8、10供给压缩空气。替代地，也能够存在一个单独的压缩空气气源用于所述驻车制动回路。

在驻车制动回路的压缩空气供给管路20中为了回路安全布置溢流阀24以及单向阀26。此外，驻车制动回路的压缩空气供给管路20连接到在电气动制动控制装置30的气源接口28上，借助所述电气动制动控制装置30能够控制与所述驻车制动器相关的不同的功能，尤其是已知的功能，如行驶功能、停车功能、测试功能、防折刀制动功能(Streckbremsfunktion)以及辅助制动功能。

因为所述电气动制动控制装置30实施为结构单元，并且作为这种结构单元能够连接到已有的制动设备上，所以所述电气动制动控制装置还能够表示为驻车制动器模块或者停车制动模块(Electronic Parking Brake Module,EPBM)。在电气动制动控制装置30的第一输出接口32处，例如两个弹簧储能制动缸33连接在牵引车的后车轴上。第二输出接口34与电气动挂车控制阀或者电气动挂车控制模块22处于连接中，所述电气动挂车控制阀或者电气动挂车控制模块控制所述挂车制动器。

电气动制动控制装置30包含在这里仅仅简化地作为小箱示出的电气动阀装置36，该电气动阀装置具有电磁阀，如进气阀、排气阀、双稳阀等等，通过所述电气动阀装置尤其在接口38上产生用于中继阀42的气动控制输入端40的气动控制压力，该中继阀的工作输出端44与第一输出接口32处于连接中。此外，用于挂车控制模块22的第二输出接口34与阀装置36可控地连接。

电气动制动控制装置30包含用于控制电气动阀装置36的电磁阀的电子控制装置46，尤其根据通过驻车制动器信号接口48输入的驻车制动器信号，所述驻车制动器信号由能够通过驾驶员操纵的、如翘板式开关或者操作杆那样的驻车制动信号发送器50产生。此外，在电子控制装置46中，信号从例如压力传感器那样的集成的传感器装置输入，所述压力传感器测量在输出接口32、34上的实际压力，用以通过在控制设备46中的额定-实际值平衡来实现制动压力调节，如该控制设备例如在辅助制动的框架内是有利的。通过气源接口28给电气动阀装置36的气动部件供以驻车制动回路的压缩空气。

中继阀42的控制输入端40通过控制空气管路52与电气动阀装置36的排出口38连接，并且气源输入端54通过压缩空气连接56与气源接口28连接。基于气源压力，根据在控制空气管路52中主导的并且从电气动阀装置36输出的控制压力来调整在该中继阀的工作输出端44上的工作压力，那么该工作压力通过第一输出接口32输入到弹簧储能制动缸33中。为了压紧弹簧储能制动缸33，使第一输出接口32通风，并且为了松开使第一输出接口充气。

因为优选地，全部的电磁阀或者说电操纵的组件组装在电磁阀装置36中，所以在控制空气管路52中也优选地不存在电磁阀。

但能够设想在所述控制空气管路中存在换向阀，该换向阀因为防止双动(Anti-Compound)的原因控制到中继阀42的控制输入端40上的、来自下述压力中较大的压力：由阀装置36输出的控制压力和通过在这里未示出的行车制动压力接口输入的行车制动器压力。在制动控制装置30上设置相应的第三输出接口53用于第一压力连接62连接到所述制动控制装置上。

此外，所述制动设备包括气动控制的两位两通阀58，该两位两通阀具有进入口60、与降压口68连接的排出口64并且具有用于行车制动器的气源压力的气动控制接口66，所述进入口在此优选地直接通过第一压力连接62与控制空气管路52连接。在图1的实施例中，所述降压口例如通过两位两通阀58的通风68构成。

如在图1中通过作为虚线示出的第一压力连接62’所示出的，气动控制的两位两通阀58的进入口60替代地能够与中继阀42的工作输出端44或者说与第一输出接口32连接，必要时也借助其他阀装置来连接。所以设置相应的接口53’。替代地，第一压力连接62’也能够连接到第一输出接口32上。

气动控制的两位两通阀58具有两个位置，一个通流位置或者停车位置，和一个闭锁位置或者行驶位置，当在控制接口66上的行车制动器的气源压力小于一个预先确定的压力临界值时，调设到所述通流位置或者停车位置，并且在所述通流位置或者停车位置中进入口60与排出口64连接，当行车制动器的气源压力大于一个预先确定的压力临界值时，调设到所述闭锁位置或者行驶位置，并且在所述闭锁位置或者行驶位置中，进入口60相对于排出口64被闭锁。对于两位两通阀58，优选地是由在其气动控制接口66处的控制压力来控制的膜片阀，所述膜片阀例如在其通流位置中被弹簧加载。然后当行车制动器的气源压力落到所述压力临界值以下时，所述与薄膜片连接的阀元件的弹簧载荷用于将两位两通阀58的自动转换至通流位置或者通风位置。

两位两通阀58能够集成到电气动制动控制装置30中，但是在这里，优选地形成一个单独的结构单元。

第一压力连接62由控制空气管路52在阀装置36的排出口38与中继阀42的控制输入端40之间的位置分出，从而在这里例如使中继阀42的控制输入端40不用电磁阀的其他的中间连接而直接地与两位两通阀58的进入口60连接。就这方面来说，两位两通阀58的进入口60的接口到中继阀42的控制输入端40上的连接能够完全直接地标示。

优选地，在此以换向阀72(选择高)的形式设置选择装置，用于进一步控制在两位两通阀58的气动控制接口66上的、来自压缩空气气源8、10的气源压力的、更高的气源压力。对此，气动控制接口66通过第二压力连接74与换向阀72的排出口76处于连接中，该换向阀的第一进入口78与第一行车制动回路的第一压缩空气气源8连接，并且该换向阀的第二进入口80与第二行车制动回路的第二压缩空气气源10连接。

那么换向阀72关于在压缩空气气源8、10的气源压力构成了逻辑“或”元件。通过这些措施，通过行车制动回路的各自较高的气源压力构成了用于两位两通阀58的控制压力。

尤其优选的是，在第一压缩空气气源8与换向阀的第一进入口78之间，并且在第二压缩空气气源10与换向阀的第二进入口80之间，分别设置节流装置82、84。在两个节流装置82、84的节流横截面至少如此小，使得在换向阀72的第一进入口78与第二进入口80之间的、例如由于换向阀72的阀元件的非定义的中间位置偶然产生的体积流小于最小供应体积流，压缩机2能够在最小输送功率下补充供应该最小供应体积流到压缩空气气源8、10中。

制动设备1的、如电磁阀的线圈、传感器装置、控制装置等等的电元件由如电池86那样的电能源供给电流。

在这个背景下，鉴于电能供给86的良好作用，制动设备1的工作方式如下：

对于功能正常的电能供给，在通过操纵行车制动器的制动踏板造成的两个行车制动回路的压缩空气气源8、10中的气源压力下降的情况下，压缩机2通过补充输送来抵消压力的下降，从而在这种情况下不低于所述压力临界值。由此，两位两通阀58转换或者保留在闭锁位置或者行驶位置中，在该位置中，中继阀42的控制空气管路52相对于降压口68被闭锁。

然而当电能供给86故障时，发动机通常停止工作，并且由此通过压缩机2的补充输送也停止工作，使得在反复操纵行车制动器时，行车制动回路的压缩空气气源8、10被排空，并且由此作为用于两位两通阀58的控制压力起作用的气源压力下降到所述压力临界值之下。然后，两位两通阀58例如通过弹簧载荷自动地转换到其的通风位置或者停车位置中，在所述通风位置或者停车位置中使控制空气管路53通风，并且所述弹簧储能制动器或者说连接到中继阀42的工作接口44上的弹簧储能制动缸被压紧，以压紧停车制动器或者驻车制动器。

在控制空气管路52中的压力下降通过接口38也输入到阀装置36中，所述阀装置构造为，该阀装置在其接口38上的这种压力下降的情况下输入代表停车位置的压力信号到用于挂车控制阀22的第二输出接口34上。所述压力信号部分存在于第二接口34的充气或者通风中，根据在停车时挂车的制动是否应当被压紧还是松开而定。在控制空气管路52中的或者说在接口38上的压力下降保证，例如在阀装置36内的(同样)气动控制的双稳阀的气动控制输入端上，所述双稳阀把代表停车位置的压力信号输出到用于挂车控制阀22的第二输出接口34上。

优选地，在这里应当在停车时也压紧挂车制动器。因为挂车控制阀22关于输入压力反向地起作用，所以在由于电能供给86的故障造成的两位两通阀58转换到通流位置或者停车位置时，并且从而导致在控制空气管路中的和因此在接口38上的压力下降时，如此控制阀装置36：使在第二输出接口34上并且也在挂车控制阀22上的控制压力降低，并且从而将用于挂车制动的制动压力提高到压紧压力。由此，在电能供给86故障时，优选地不只自动压紧牵引车的弹簧储能制动缸，而且自动压紧挂车的行车制动器。

通过换向阀72使用于两位两通阀58的控制压力由行车制动回路的各自较高的气源压力构成，使得例如基于泄漏的单个行车制动回路的故障不会已经导致在该行车制动回路中的气源压力处在所述压力临界值之下，并且然后不会导致两位两通阀58不必要地转换到通流位置或者停车位置中，因为，在这种泄漏情况中，不必必然地也存在电能供给86的故障。

在图2中示出的另外的实施例中，相同的或者说同样作用的构件由同样的附图标记来标明。与图1不同的是，用于驻车制动回路的压缩空气供给管路20例如通过两个单向阀16、18得到保护，所述两个单向阀连接到两个行车制动回路的压缩空气供给管路4、6上。

此外，由两位两通阀58产生控制空气管路52的通风不通过通风68到环境中发生，而是由通过与排出口64连接的压力管路88的、到换向阀72的排出口76上的通风发生，并且从那里要么到第一压缩空气气源8中，要么到第二压缩空气气源10中，根据哪个压缩空气气源8或者10导致更大的气源压力而定。因为行车制动回路的所述压缩空气气源8、10基于能量供给的故障而通风或者已经通风，所以在控制空气管路52与各自的压缩空气气源8、10之间存在必要的压力下降。

此外，在图2的实施方式中，在两位两通阀58的进入口60与控制空气管路52之间的第一压力连接62中布置单向阀70，通过所述单向阀实现了在通流位置中从控制空气管路52向两位两通阀58的进入口60、或者说向降压口58的压缩空气流，但是，禁止了从进入口60或者说降压口58到控制空气管路52中的压缩空气流。因此，单向阀70防止了控制空气管路52的压力负载，并且因此通过切换到通流位置中的两位两通阀58防止了牵引车的或者说挂车制动器的弹簧储能制动器的松开。

附图标记列表

1 制动设备

2 压缩机

4 压缩空气供给管路

6 压缩空气供给管路

8 压缩空气气源

10 压缩空气气源

12 溢流阀

14 溢流阀

16 单向阀

18 单向阀

20 压缩空气供给管路

22 挂车控制阀

24 溢流阀

26 单向阀

28 气源接口

30 制动控制装置

32 第一输出接口

33 弹簧储能制动缸

34 第二输出接口

36 阀装置

38 接口

40 控制输入端

42 中继阀

44 工作输出端

46 控制装置

48 驻车制动器信号接口

50 驻车制动信号发送器

52 控制空气管路

53 第三输出接口

54 气源输入端

56 压缩空气连接

58 两位两通阀

60 进入口

62 第一压力连接

64 排出口

66 控制接口

68 通风

70 单向阀

72 换向阀

74 第二压力连接

76 排出口

78 第一进入口

80 第二进入口

82 节流装置

84 节流装置

86 电池

88 压力管路