用于电动车辆的电力转换器的制作方法

本发明涉及一种转换电池的电力以向驱动电机供应经转换的电力的电力转换器。在该说明书中“电动车辆”包括混合动力车辆和电力车辆。混合动力车辆包括电机和发动机这两者。电力车辆包括电机但是电力车辆并不包括发动机。在于本说明书中描述的电动车辆中还包括燃料电池车辆。

背景技术：

在本说明书中描述的技术的意指的车辆包括在前室中的驱动电机。前室是位于乘客室前面的空间。在以下说明中，为了便于说明，“前”、“后”和“横向”分别地意味着车辆的前侧、车辆的后侧和车辆的横向方向。在以下说明中，“驱动电机”可以简单地称作“电机”。

向电机供应电力的电力转换器应该靠近电机布置。这是因为，随着连接电机与电力转换器的电力缆线变得更短，电力损失降低。因此，电力转换器也被安装在前室中。

在另一方面，电力转换器包括用于驱动电机的电力通过其流动的电路。向这种电路供应了电池的高电压，从而在本说明书中这种电路被称作高压电路。高压电路的典型示例是包括功率晶体管的逆变器电路。在另一方面，电力转换器还包括被以远低于上述电池电压的电压驱动的电路。控制高压电路的电路是这种电路的典型示例。控制高压电路的控制电路是输出具有TTL电平或者接近TTL电平的电压电平的信号的电路。在以下说明中这种电路被称作低压电路。从不同于存储将被供应到电机的电力的电池的低压电池向低压电路供应电力。在下文中，为了将该两个电池相互区别的目的，存储用于驱动驱动电机的电力的电池可以被称作主电池，并且存储具有比主电池更低的输出电压的电力并且驱动所谓的副设备诸如低压电路和内部照明灯的电池可以被称作副电池(次级电池)。

在车辆与某种障碍物碰撞时，由于电力转换器壳体的破坏，高压电路变得暴露，这是不期望的。因此，在例如日本专利申请公开No.2013-209078(JP 2013-209078 A)和日本专利申请公开No.2009-137404(JP 2009-137404A)中描述了用于改进电力转换器的碰撞安全性的技术。在于JP 2013-209078 A中描述的技术中，电力转换器布置在将前室和乘客室相互分离的分隔壁前面。在电力转换器的壳体内侧，高压电路布置在前侧上，并且低压电路布置在后侧上。在车辆碰撞时，即使当电力转换器撞击分隔壁并且结果电力转换器的后部损坏时，这个电力转换器仍然使得高压电路难以变得暴露。

在于JP 2009-137404A中描述的技术中，电力转换器被安装在容纳电机的电机机壳上。在电力转换器的壳体内侧，高压电路被布置在后侧上，并且低压电路被布置在前侧上。冷却板被布置在高压电路和低压电路之间。冷却板加强在高压电路前面的壳体。在车辆碰撞时，低压电路用作缓冲器以保护高压电路。

技术实现要素：

在JP 2013-209078 A中描述的技术和在JP 2009-137404 A中描述的技术在电力转换器的壳体内侧设计高压电路和低压电路的布置，因此在碰撞时防止高压电路的暴露。本发明提供一种技术，其利用与在JP 2013-209078 A中描述的结构或者在JP 2009-137404 A中描述的结构不同的结构来改进了电力转换器的碰撞安全性。

本发明的一个方面提供一种在分开的壳体中包含高压电路和低压电路的电力转换器。当高压电路的尺寸和低压电路的尺寸与现有的电路的尺寸相同时，排除低压电路并且仅仅包含高压电路的壳体小于现有电力转换器的壳体。当壳体变得更小时，壳体的强度以其自动地增加。在下文中，为了便于说明，包含高压电路的壳体被称作主壳体，并且包含低压电路的壳体被称作副壳体。如上所述，高压电路是用于驱动电机的电力通过其流动的电路，并且低压电路是被配置为控制高压电路的电路。

如上所述，期望地靠近电机布置电力转换器。因为使得电力转换器靠近电机，所以可期望将电力转换器固定到电机机壳。因为电机机壳具有高强度，所以从碰撞安全性的观点来看，适当的是将电力转换器固定地安装在电机机壳上。在车辆碰撞时，障碍物在电力转换器之前与电机机壳碰撞，从而减轻了作用于电力转换器上的冲击。

如上所述，根据本发明该方面的电力转换器由两个壳体(主壳体和副壳体)形成。在根据本发明该方面的电力转换器中，容纳高压电路的主壳体被固定地安装在电机机壳上。在另一方面，包含低压电路的副壳体被布置成邻近于主壳体；然而，副壳体不被固定到电机机壳而是固定到车辆车身。结果，容纳在主壳体中的高压电路被靠近电机布置，从而电力缆线的电力损失受到抑制。因为主壳体的尺寸小于现有电力转换器的壳体的尺寸，所以当从上方观察时在电机机壳的轮廓和主壳体的轮廓之间的空间增加。因此，在已经预先与电机机壳碰撞的障碍物与主壳体碰撞之前，冲击作用力进一步降低。

如果主壳体和副壳体这两者均被固定地安装在电机机壳上，则在碰撞时主壳体和副壳体一起移动，从而主壳体能够被夹在副壳体和另一个装置之间。通过不将副壳体固定到电机机壳而是将其固定到车身，在碰撞时主壳体和副壳体趋向于呈现不同的行为，从而主壳体被夹住的可能性降低。电机机壳产生大的振动。对于有助于减轻副壳体的振动而言，将副壳体固定到车身是有利的。

包含在副壳体中的低压电路是被配置为控制包含在主壳体中的高压电路的电路。因此，高频信号通过将副壳体连接到主壳体的缆线流动。因为副壳体被布置成邻近于主壳体，所以允许将副壳体连接到主壳体的缆线是短的。短的缆线有助于提高高频信号传输的可靠性。

副壳体固定于此的车身包括形成车辆的前室或者乘客室的钢板和承担车体的结构强度的框架诸如侧梁这两者。副壳体可以经由支架或者托架固定到车身。

为了增加在前室中布置副壳体的灵活性，可以以直立的定位来在副壳体中包含在其上安置有低压电路的基板。直立的定位是其中基板的平坦面的法线指向水平方向的位置。通过在这种位置中包含基板，能够减小副壳体沿着水平方向的尺寸。结果，布置副壳体的灵活性增加。

主壳体和副壳体可以沿着车辆宽度方向并排地布置，并且副壳体的前端可以相对于主壳体的前端向前定位。利用这种布置，在车辆与前方的障碍物碰撞时，副壳体预先与障碍物碰撞以保护主壳体。

根据本发明的该方面的电力转换器适合应用于包括用于与电机一起地推进车辆的发动机的混合动力车辆。在这种情形中，发动机可以布置成沿着车辆宽度方向邻近于电机机壳，并且电力转换器的副壳体可以布置成在从发动机横越的一侧上邻近于主壳体。能够抑制发动机的热对于副壳体内侧的低压电路的影响。

将在以下描述的本发明的一个实施例中描述根据本发明的该方面的技术的细节和进一步的改进。

附图说明

将在下面参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中类似的数字表示类似的元件，并且其中：

图1是包括根据实施例的电力转换器的混合动力车辆的电力系统的框图；

图2A到图2C是示出前室中的装置布局的视图，其中图2A是前室的平面视图，图2B是前室的前视图，并且图2C是前室的侧视图；

图3是电力转换器的主壳体和副壳体的概略透视图；并且

图4是示出用于辅助壳体的支撑结构的可替代实施例的视图。

具体实施方式

将参考附图描述电力转换器10的实施例。电力转换器10安装在混合动力车辆100上。首先，将参考图1的框图描述混合动力车辆100的电力系统。混合动力车辆100包括驱动电机83和发动机84。电机83的输出轴和发动机84的输出轴耦接到动力分配机构85。动力分配机构85适当地组合或者分配电机83的输出扭矩和发动机84的输出扭矩。电机83的输出扭矩和发动机84的输出扭矩在动力分配机构85处组合并且被传递到轴86。可替代地，发动机84的输出扭矩被动力分配机构85分配，输出扭矩的一部分被传递到轴86，并且输出扭矩的其余部分被传递到电机83。此时，电机83通过使用发动机84的输出扭矩产生电力。利用通过发电获得的电力对主电池81充电。

将描述电力转换器10。电力转换器10升高主电池81的电力的电压，将该电力转换成交流电，并且然后向驱动电机83供应该交流电。电力转换器10还能够将由电机83产生的电力(再生电力)转换成直流电力，降低该直流电力的电压，并且向主电池81供应经过降压的直流电力。电力转换器10被划分成将在以后描述的两个壳体(主壳体10a和副壳体10b)。

将描述电力转换器10的电路配置。主电池81经由系统主继电器82连接到电力转换器10。附图标记21表示用于与从系统主继电器82延伸的缆线连接的连接器。

主电池81存储供应到驱动电机83的电力。电力转换器10包括电压转换器电路28和逆变器电路29。主电池81的电力被输入到电压转换器电路28。电压转换器电路28能够执行升压操作和降压操作这两者。在升压操作中，主电池81的电压被升高，并且具有升高的电压的电力被供应到逆变器电路29。在降压操作中，由电机83产生的再生电力的电压被降低，并且具有降低的电压的再生电力被供应到主电池81。电压转换器电路28包括两个晶体管T7、T8、两个二极管D9、D8、电抗器14，和滤波器电容器13。晶体管T7、T8相互串联连接。每一个二极管与晶体管中的相应的一个反并联连接。晶体管的串联电路的高电势端连接到电压转换器电路28的逆变器侧输出端子PH。该串联电路的低电势端连接到电压转换器电路28的地线GL。电抗器14的一端连接到晶体管的串联电路的中间点，并且其他端连接到电压转换器电路28的电池侧输入端子PL。滤波器电容器13被连接在电压转换器电路28的电池侧输入端子PL和地线GL之间。

通过晶体管T8的开关操作，主电池81的电压升高，并且具有升高的电压的电力被供应到逆变器电路29。通过晶体管T7的开关操作，从逆变器电路侧输入的再生电力的电压降低，并且具有降低的电压的再生电力被供应到主电池81。用于驱动晶体管T7、T8的驱动信号(PWM信号)由控制电路19产生。由控制电路19产生的驱动信号经由连接器18b、缆线23、连接器18a和隔离的信号传输电路17被供应到驱动器16。每一个驱动器16将从控制电路19传输的TTL电平驱动信号转换成具有使得晶体管中的相应的一个的栅极被驱动的电平的驱动信号，并且将该驱动信号供应到晶体管T7、T8中的相应的一个。

隔离的信号传输电路17是在隔离状态中传输数字信号的电路，并且例如是光电耦合器。替代光电耦合器地，隔离的信号传输电路17可以是脉冲变压器或者磁性耦合器。控制电路19利用从辅助电池87供应的电力操作。辅助电池87存储供应到除了电机之外的电子装置的电力。主电池81的输出电压高于或者等于100伏特，而辅助电池87的输出电压低于100伏特。典型地，辅助电池87的输出电压是12伏特、24伏特或者48伏特中的任何一个。

将描述逆变器电路29。逆变器电路29是其中每一个包括两个晶体管的三组串联电路被相互并联连接的电路(T1和T4、T2和T5、T3和T6)。二极管(D1到D6)与晶体管中的相应的一个反并联连接。通过相应的晶体管的开关操作从每一个串联电路的中间点输出交流电。所输出的交流电被供应到电机83。附图标记15表示用于抑制供应到逆变器电路29的电流的脉动的平滑电容器15。附图标记22表示用于向电机83供应电力的电力缆线的连接器。

用于驱动晶体管T1到T8的驱动信号(PWM信号)由控制电路19产生。由控制电路19产生的驱动信号经由连接器18b、缆线23、连接器18a和隔离的信号传输电路17被供应到驱动器16。每一个驱动器16将从控制电路19传输的TTL电平驱动信号转换成具有使得晶体管中的相应的一个的栅极被驱动的电平的驱动信号，并且向晶体管T1到T8中的相应的一个供应该驱动信号。

如上所述，电力转换器10被划分成两个壳体(主壳体10a和副壳体10b)。包含在主壳体10a中的电路是电压转换器电路28和逆变器电路29。从主电池81供应的电力的电压被施加到电压转换器电路28和逆变器电路29。换言之，用于驱动电机83的电力通过电压转换器电路28和逆变器电路29流动。被从主电池81来供应电力的电压的电压转换器电路28和逆变器电路29对应于上述高压电路。

在另一方面，在副壳体10b中包含控制高压电路的控制电路19。控制电路19特别地产生用于驱动在高压电路中包括的晶体管T1到T8的驱动信号。驱动信号的典型示例是脉冲宽度调制(PWM)信号。控制电路19的主要部件是在远低于主电池81的输出电压的TTL电平下操作的半导体逻辑芯片和存储器芯片。从辅助电池87供应用于驱动控制电路19的电力。换言之，控制电路19是在低于主电池81的输出电压的电压下操作的低压电路。高压电路(电压转换器电路28和逆变器电路29)和控制电路19被缆线23相互连接；然而，高压电路和控制电路19被隔离的信号传输电路17相互隔离。

在分开的壳体中包含控制电路19和高压电路。控制电路19和高压电路经由缆线23传输数字驱动信号。然而，即使利用经由缆线23的通信，在控制电路19和高压电路(用于晶体管的驱动器16)之间仍然不使用任何伴随通信握手的协议。通信握手是于在连接到缆线的两端的装置之间进行数字信号通信时用于提高数据传输的可靠性的通信过程。在根据该实施例的电力转换器10中，控制电路19和高压电路(驱动器16)传输信号而不进行通信握手，并且从控制电路19输出的驱动信号仅仅带有隔离的信号传输电路17的时间延迟地被传输到驱动器16。每一个PWM信号的频率是大约10[kHz]。当采用通信握手时，难以无时间延迟地传输这样的高频数字信号。因此，在根据该实施例的电力转换器10中，故意无任何通信协议地在高压电路和控制电路19之间传输驱动信号。

接着，将描述其中电力转换器10被安装在车辆上的结构。为了减小电力缆线的损失的目的，电力转换器10被靠近电机83布置。在根据该实施例的混合动力车辆100中，电机83和发动机84被安装在车辆前部处的前室中。因此，电力转换器10(主壳体10a和副壳体10b)也被安装在前室中。

图2A到图2C示出前室中的设计布局。图2A是前室2的平面视图。图2B是前室2的前视图。图2C是前室2的侧视图。在图中的坐标系统中X轴的正方向对应于车辆的向前方向。在图中的Y轴方向对应于车辆宽度方向(横向方向)。在图中Z轴的正方向对应于沿着竖直方向的向上方向。为了易于理解前室2的内侧的目的，任一幅图均利用交替的长和双短划线示意外部壳体102和车辆的轮胎。在以下说明中，将描述电力转换器10(主壳体10a和副壳体10b)、发动机84和电机机壳3的布局。虽然在前室2中安装了其它装置，但是那些装置未被示出或者描述。

在图2A到图2C(和图4)中，为了易于理解的目的，对应于车辆的车身的构件利用灰色填充(除了利用交替的长和双短划线绘制的外部壳体102之外)。在该说明书中，限定前室或者乘客室(包括车辆的外部壳体102)的钢板和确保车体的强度的框架被一起地称作车身。在于图中所示车身的部件中包括两个侧梁31、上散热器支架32、下散热器支架33和两个侧散热器支架34。侧梁31对应于框架。当从上方观察前室2时，该两个侧梁31沿着车辆宽度方向位于两侧处。每一个侧梁31在车辆的下侧处沿着纵向方向延伸。

上散热器支架32在车辆的上前侧处在该两个侧梁31之间延伸，并且在车辆的前横向侧处从车辆向后弯曲。下散热器支架33在车辆的下前部处连接到该两个侧梁31。侧散热器支架34沿着上下方向延伸，并且将上散热器支架32连接到下散热器支架33。虽然在图中没有示出，但是散热器被布置在由上散热器支架32、下散热器支架33和侧散热器支架34包围的空间中。

在前室2中具有较大尺寸的装置是发动机84和电机机壳3。电机机壳3包含电机83和动力分配机构85(见图1)。发动机84和电机83产生大的振动，从而发动机84和电机83经由为隔振装置的发动机安装架5被该两个侧梁31悬挂。电力转换器10的主壳体10a被固定地安装在电机机壳3上，并且如在图2C中所示，电机机壳3的顶端面向前倾斜，并且主壳体10a被固定地安装在电机机壳3的倾斜的顶端面上。

电力转换器10的副壳体10b被布置成沿着车辆宽度方向(在图中的Y轴方向)邻近于主壳体10a。主壳体10a和副壳体10b被缆线23相互连接。因为副壳体10b被布置成邻近于主壳体10a，所以允许缆线23的长度是短的。如将在以后详细描述地，控制电路19向高压电路(电压转换器电路28和逆变器电路29)传输驱动信号(PWM信号)。每一个PWM信号的频率是相对高的。对于提高高频信号的传输可靠性而言，用于在控制电路19和高压电路之间传输信号的短缆线23是有利的。然而，副壳体10b不被固定到电机机壳3或者主壳体10a。副壳体10b经由两个支架6a、6b固定到上散热器支架32。即，副壳体10b固定到构成车身的构件。

图2A到图2C所示主壳体10a和副壳体10b的布局提供一种使得在车辆与前方的障碍物碰撞时，主壳体10a内侧的高压电路难以变得暴露的结构。这将在下面描述。

有助于防止高压电路暴露的因素之一在于，包含高压电路的主壳体10a和包含控制电路19的副壳体10b被相互分离。另一个因素在于，主壳体10a被固定地安装在电机机壳3上并且副壳体10b被固定到车身。当从上方观察时，主壳体10a装配在电机机壳3的轮廓内侧。在车辆与前方的障碍物碰撞时，障碍物在与主壳体10a碰撞之前与电机机壳3碰撞。因此，电机机壳3减轻了主壳体10a接收的碰撞冲击。因为电力转换器10在副壳体10b中包含控制电路19，所以包含高压电路的主壳体10a的尺寸小于其中一起地包含高压电路和控制电路的现有电力转换器。随着壳体的尺寸降低，壳体的强度增加，并且在碰撞时壳体变得更加难以损坏。在以下说明中，车辆与前方障碍物的碰撞被称作正面碰撞。

而且，副壳体10b不被固定到电机机壳3而是固定到车身(上散热器支架32)。如果副壳体10b固定到电机机壳3，则在碰撞时主壳体10a和副壳体10b趋向于一起地移动。结果，主壳体10a能够被夹在副壳体10b和另一个装置之间。当在这种情况中主壳体10a进一步接收冲击时，担心主壳体10a被压碎。作为对照，当副壳体10b不被固定到电机机壳3而是固定到车身时，电机机壳3和车身(上散热器支架32)对于碰撞的冲击呈现不同的行为，从而副壳体10b呈现不同于主壳体10a的行为。因此，主壳体10a能够较不可能被夹在副壳体10b和另一个装置之间。主壳体10a和副壳体10b趋向于呈现不同的行为的事实意味着允许主壳体10a自由地移动而不受到副壳体10b的运动限制。因此，通过将副壳体10b固定到车身而不是将主壳体10a和副壳体10b这两者固定到电机机壳3，主壳体10a易于移动。这还有助于减轻作用于主壳体10a上的冲击。以上布局使得主壳体10a难以损坏，并且降低高压电路暴露的可能性。

以上结构进一步具有有助于防止高压电路暴露的要点。该要点在于，副壳体10b的前端相对于主壳体10a的前端以距离L向前定位。利用这种结构，在正面碰撞时，副壳体10b也在主壳体10a之前与障碍物碰撞。副壳体10b还减轻主壳体10a接收的碰撞冲击。副壳体10b沿着车辆宽度方向相对于主壳体10a从车辆向外定位。利用这个要点和副壳体10b的前端相对于主壳体10a的前端以距离L向前定位的要点，同样在从图2A中的箭头P的方向碰撞时(斜碰撞)，副壳体10b用作缓冲器以保护主壳体10a。

包含在主壳体10a中的高压电路(电压转换器电路28和逆变器电路29)和包含在副壳体10b中的低压电路(控制电路19)经由隔离的信号传输电路17传输数字信号，从而高压电路和低压电路被相互隔离。因此，如果低压电路变得暴露或者损坏，则电流并不通过低压电路从高压电路泄漏。

在副壳体10b被固定到车身的结构中存在另一个优点。在电机机壳3中包含电机83。电机机壳3和发动机84彼此耦接。发动机84和电机83产生大的振动。即，电机机壳3产生大的振动。因为副壳体10b被固定到车身，所以副壳体10b难以受到电机机壳3的振动的影响。

副壳体10b被布置成沿着车辆宽度方向在从发动机84横越的一侧上邻近于主壳体10a。发动机84是大的热源。因为主壳体10a位于副壳体10b和发动机84之间，所以副壳体10b难以受到发动机84的热的影响。

接着，图3示出主壳体10a和副壳体10b的概略透视图。在图3中，还提供短划线指示了结合在副壳体10b中的基板24。基板24是在其上实现控制电路19的硬件。如在图3中所示，以直立的定位在副壳体10b中包含在其上实现控制电路19的基板24。因此，当从上方观察时副壳体10b的面积是小的，并且在前室中的布局的灵活性增加。直立的定位是其中相对于基板的平坦面的法线指向水平方向的位置。

以上描述了由该两个壳体形成的电力转换器10。将描述关于在该实施例中描述的技术需要记住的要点。包含高压电路的主壳体10a被固定地安装在电机机壳3上。包含控制电路的副壳体10b被固定到车身。在该实施例中，副壳体10b经由两个支架6a、6b被固定到是车身的一部分的上散热器支架32。该两个支架6a、6b每一个支撑副壳体10b的侧端面。替代地，如在图4中所示，副壳体10b的下端面受到托架106支撑。托架106被固定到上散热器支架32。

副壳体10b可以被固定到除了电机机壳3或者发动机84的、构成车身的任何部件。副壳体10b可以被固定到例如悬挂塔架或者可以固定到另一个框架例如侧梁31。

在根据该实施例的电力转换器10中，缆线23被连接到主壳体10a的上端面和副壳体10b的上端面。缆线23可以被连接到主壳体10a的后端面和副壳体10b的后端面。

能够将稍微地低于主电池的输出电压的电压施加到高压电路。这例如是其中在主电池和高压电路之间连接电阻器的情形。同样在这种情形中，电池的电力的电压被明确地施加到高压电路。即，同样在这种情形中，高压电路对应于用于驱动驱动电机的电力通过其流动的电路。

如上所述，高压电路将电池的电力转换成适合于驱动电机的电力。高压电路的典型示例是逆变器电路。逆变器电路包括功率晶体管和用于功率晶体管的驱动器。低压电路的典型示例是控制高压电路的电路。低压电路向驱动器的相应的一个传输用于控制功率晶体管中的相应的一个的TTL电平(或者接近TTL电平的电压电平)驱动信号。通常，使得每一个功率晶体管的栅极被驱动的电压电平高于TTL电平。每一个驱动器是将TTL电平驱动信号转换成功率晶体管的相应的一个的栅极驱动信号的电路。在另一方面，通常，在于车内控制器之间的通信中主要地采用称为控制器局域网络(CAN)的通信协议(通信握手)。目前的CAN的频带(通信速度)范围为从500到1000[kbps]。在伴随通信握手的通信诸如CAN中存在若干微秒的时间延迟。在另一方面，在电力转换器中的PWM信号的载波频率目前是大约10[kHz]。因此，担心目前CAN的频带对于向驱动器传输PWM信号而言并不足够。在此情形中，低压电路输出的数字信号应该无通信握手地被传输到驱动器。从碰撞安全性的观点来看，根据该实施例的电力转换器10故意无通信握手地从控制电路向驱动器传输PWM信号。如最好地在图2A到图2C中示出地，副壳体10b被布置成邻近于主壳体10a。因此，允许将副壳体10b连接到主壳体10a以传输数字信号的缆线23是短的。当无通信握手地传输数字信号时，短的缆线23有助于提高信号传输的可靠性。

从无通信握手的观点来看，根据该实施例的电力转换器10的特性如下。高压电路(电压转换器电路28和逆变器电路29)包括用于转换电力的功率晶体管(T1到T8)和用于功率晶体管的驱动器16。用于驱动功率晶体管(T1到T8)的驱动信号无通信握手地通过缆线23被从控制电路19传输到驱动器16。

以上详细描述了本发明的示例性实施例；然而，这仅仅是示意性的。该示例性实施例并不限制所附权利要求的范围。在所附权利要求中描述的技术涵盖以上示意的示例性实施例的各种修改和改变。在说明书或者附图中描述的技术元素单独地或者以各种组合的方式实现了技术实用性，并且不限于在提交该申请时在所附权利要求中描述的组合。在说明书或者附图中示意的技术能够同时实现多个目的，并且通过实现该多个目的中的至少一个而具有技术实用性。