现有技术
在DE102012211278A1中描述一种用于运行机动车的再生制动系统的方法和一种用于机动车的再生制动系统的控制装置。在该方法的一个实施方案中，再生制动系统的制动回路的至少一个阀在再生制动系统的发电机运行之前和/或期间这样地被控制，即制动液经由至少部分打开的至少一个阀从再生制动系统的主制动缸和/或至少一个制动回路中被移动到至少一个储存容积中。以这种方式应该可以限制或防止在制动系统到至少一个车轮制动缸中的制动压力升高。最好如此多的制动液被移动到至少一个储存容积中，即可以实现纯再生的制动。借助于发电机施加的发电机制动力矩在这种情况下应该对应于由驾驶员要求的目标总制动力矩，而没有液压制动力矩借助于至少一个车轮制动缸被施加到分配的车轮上。
本发明的公开
本发明创造一种具有权利要求1的特征的用于再生制动系统的控制装置和一种具有权利要求9的特征的用于运行再生制动系统的方法。
本发明的优点
本发明实现借助于再生制动系统的电动机用于机动车的再生制动的可能性，其中，同时地在至少一个可按发电机方式制动的车轮上可以确定要施加到其上的液压的最小制动力矩，其中需要时可以用于ABS调节。因此即使在出现过高的制动打滑值时也不需要减小借助于电动机施加到至少一个可按发电机方式制动的车轮上的实际发电机制动力矩。常规地，在一种这样的状况下(ABS情况)借助于电动机实施的再生常常被中断，而借助于本发明可以无中断地和适配地继续发电机的运行。尤其地，施加在至少一个可按发电机方式制动的车轮上的实际发电机制动力矩(再生力矩)在ABS调节期间也可以维持在一个高的水平时，而为了ABS调节可以实施按照标准的(液压)车轮调节功能。
本发明适用于全部类型的混合和电动机动车。本发明的内容可以与按照标准的(液压)ABS调节方法配合。因此不需要修改为了克服在至少一个可按发电机方式制动的车轮上的过高的制动打滑值在再生制动系统上实施的液压过程。
本发明实现一种主从功能，其中可以如此地确定关于至少一个目标发电机制动力矩的至少一个目标参量，即一个足够高的液压的最小制动力矩在没有超过由驾驶员要求的总制动力矩下保留用于可能需要的ABS调节。本发明的内容也适用于在具有已知的ABS调节方法的现有的ESP系统中的模块式的使用。
在一个优选的实施方式中，借助于控制电子装置(控制电子电路)，针对全部可按发电机方式制动的车轮，在考虑关于在各自的可按发电机方式制动的车轮上出现的被利用的摩擦系数的各自的第一参量下，可以各个车轮地确定各自的预定值参量。因此，在具有单独车轮驱动装置的机动车中使用控制装置时，每个可按发电机方式制动的车轮可以单独地调节。
在另一个有利的实施方式中，在考虑第一参量的最小值下借助于控制电子装置可以确定用于要相同地施加到全部可按发电机方式制动的车轮上的液压的最小制动力矩的预定值参量。具有最低的被利用的摩擦系数的可按发电机方式制动的车轮在这种情况下决定液压的最小制动力矩。这尤其在所谓的µ-分离（mue-split）路段上或在弯道内侧上的车轮支承力显著降低下的弯道行驶时是有利的。
例如控制电子装置可以被设计用于，作为由要施加到各自的可按发电机方式制动的车轮上的总制动力矩和用于各自的可按发电机方式制动的车轮的作为预定值参量被确定的液压的最小制动力矩构成的差，确定用于至少一个可按发电机方式制动的车轮的至少一个第一最大发电机制动力矩，和在考虑至少一个被确定的第一最大发电机制动力矩下确定至少一个目标参量。以这种方式尽管维持至少一个液压的最小制动力矩(其对于按照标准的/液压ABS调节足够高地被确定)，但是仍然可以防止超过由驾驶员要求的总制动力矩。
在一个有利的扩展方案中，控制电子装置被设计用于，在考虑预定的特征曲线和关于在至少一个可按发电机方式制动的车轮上分别出现的车轮支承力的最小值的至少一个提供的第二参量下，确定用于至少一个可按发电机方式制动的车轮的至少一个第二最大发电机制动力矩，和在附加地考虑至少一个被确定的第二最大发电机制动力矩下确定至少一个目标参量。这实现施加到至少一个可按发电机方式制动的车轮上的实际发电机制动力矩与至少一个出现的车轮支承力的附加的匹配。至少一个第二最大发电机制动力矩的确定可以各个车轮地实施。同样，也可以确定一个用于全部可按发电机方式制动的车轮的共同的第二最大发电机制动力矩。
在另一个有利的扩展方案中，控制电子装置被设计用于，在考虑提供的关于电动机的发电机电势的信息下确定用于至少一个可按发电机方式制动的车轮的至少一个第三最大发电机制动力矩，和在附加地考虑至少一个被确定的第三最大发电机制动力矩下确定至少一个目标参量。例如机动车速度和/或可借助于电动机充电的电池的充电状态可以作为提供的信息考虑。在低于预定的发电机指定最小速度的机动车速度的情况下或在电池的完全充电的情况下，电动机的以发电机方式的运行因此可以被防止。
最好控制电子装置被设计用于，对于至少一个可按发电机方式制动的车轮，由各自的第一最大发电机制动力矩，各自的第二最大发电机制动力矩和/或各自的第三最大发电机制动力矩确定至少一个最小值参量，和在考虑至少一个最小值参量下确定至少一个目标参量。至少一个目标参量在这种情况下可以如此地确定，即施加到各自的可按发电机方式制动的车轮上的电动机的实际发电机制动力矩不超过各自的最小值参量。因此电动机的以发电机方式的运行可以与许多环境条件相适配。
在另一个有利的实施方式中，控制电子装置被设计用于，将至少一个可按发电机方式制动的车轮的至少一个车轮速度值与至少一个预定的阈值比较，并且，只要至少一个车轮速度值低于至少一个预定的阈值，在确定至少一个目标参量时仅仅允许保持恒定或减小至少一个目标发电机制动力矩。因此，在至少一个可按发电机方式制动的车轮的车轮动力学方面，可以优化借助于电动机的以发电机方式的运行施加到至少一个可按发电机方式制动的车轮上的实际发电机制动力矩。
前面描述的优点也在实施用于运行再生制动系统的对应的方法中得到保证。该方法可以相应于上面描述的控制装置的实施方式扩展。
附图简述
本发明的另外的特征和优点在以下借助于图1解释，该图示出用于解释用于运行再生制动系统的方法的实施方式的块图。
本发明的实施方式
图1示出用于解释用于运行再生制动系统的方法的实施方式的块图。
借助于图1示意示出的方法适用于运行机动车/汽车的再生制动系统。
配有再生制动系统的机动车/汽车例如可以是电动机动车或混合动力机动车。应该指出，该方法的可实施性不限于某种确定的机动车类型/汽车类型。具有可以发电机方式运行的电动机的许多再生制动系统同样可以用于实施该方法。因此该方法的可实施性也不限于某种确定的制动系统类型。
在实施方法时确定关于至少一个目标发电机制动力矩Mfinal的至少一个目标参量Mfinal，该至少一个目标发电机制动力矩要借助于再生制动系统的电动机施加到配有再生制动系统的机动车的至少一个可按发电机方式制动的车轮上。至少一个目标参量Mfinal例如可以是至少一个对于各自的可按发电机方式制动的车轮各个车轮地被确定的目标发电机制动力矩或对于全部可按发电机方式制动的车轮相同地被确定的目标发电机制动力矩Mfinal。但是要指出，借助于至少一个目标参量Mfinal间接地确定至少一个目标发电机制动力矩Mfinal也是可能的。至少一个目标参量Mfinal因此也可以例如是电动机的一个控制参量。
为了确定至少一个目标参量Mfinal，确定关于至少一个要施加到至少一个可按发电机方式制动的车轮上的液压的最小制动力矩Mhyd的至少一个预定值参量Mhyd。最好分别被确定的液压的最小制动力矩Mhyd要借助于至少一个分配的车轮制动缸(或借助于至少一个分配的车轮制动钳)施加到至少一个可按发电机方式制动的车轮上。优选地，在确定至少一个预定值参量Mhyd之后，再生制动系统的至少一个液压部件，例如至少一个阀和/或至少一个泵，被如此地运行/控制，即在至少一个分配的车轮制动缸中分别调整一个对应于至少一个预定值参量Mhyd的制动压力。至少一个预定值参量Mhyd因此例如可以是要施加到至少一个可按发电机方式制动的车轮上的液压的最小制动力矩Mhyd和/或再生制动系统的至少一个液压部件的对应的控制参量。其它的参量也可以作为至少一个预定值参量Mhyd被确定。
在考虑关于在至少一个可按发电机方式制动的车轮上分别出现的(被利用的)摩擦系数frl和fr2的至少一个第一参量frl和fr2下实施至少一个预定值参量Mhyd的确定。由此可以以简单的方式如此地确定关于至少一个要施加到可按发电机方式制动的车轮上的液压的最小制动力矩Mhyd的至少一个预定值参量Mhyd，即在ABS情况下可以实施按照标准的(液压)ABS调节，用于避免/取消对各涉及的车轮的封锁。通过在确定至少一个目标参量Mfinal时(直接地或间接地)考虑至少一个被利用的摩擦系数frl或fr2，可以在车轮层面上优化该至少一个目标参量。
最好如此地确定至少一个预定值参量Mhyd，即与此相关联地各自的液压的最小制动力矩Mhyd越高，关于至少一个可按发电机方式制动的车轮的可能的封锁的至少一个第一参量frl和/或fr2就越是关键性的。例如为了确定至少一个预定值参量Mhyd，可以在考虑至少一个第一参量frl和fr2下使用相应的第一特征曲线kl。
接下来，在考虑至少一个预定值参量Mhyd(或对应的液压的最小制动力矩Mhyd)下确定至少一个目标参量Mfinal。在此之后在考虑至少一个被确定的目标参量Mfinal下控制电动机。对电动机的控制尤其可以如此地实施，即借助于电动机将至少一个实际发电机制动力矩对应于通过至少一个目标参量Mfinal被确定的至少一个目标发电机制动力矩Mfinal施加到各自的可按发电机方式制动的车轮上。(为此使用的电动机尤其可以是机动车/汽车的电动驱动马达。)
上面描述的在考虑至少一个第一参量frl和fr2下确定至少一个预定值参量Mhyd保证，在实施该方法期间的任何时候可以以在相邻的车轮制动缸中存在的制动压力的减小对至少一个可按发电机方式制动的车轮的封锁作出反应。同时，借助于在此处描述的方法(通过有利地确定至少一个目标参量Mfinal)，电动机的以发电机方式的运行被与至少一个液压的最小制动力矩Mhyd相适配。由此保持保证，尽管维持至少一个液压的最小制动力矩Mhyd，由驾驶员和/或制动自动装置(例如ACC和/或紧急制动系统)要求的制动愿望不被超出。尤其地，该方法建立一种主从关系，其中，对至少一个液压的最小制动力矩Mhyd的保证占有主地位（状态），与该主地位相关地，在从地位（状态）中的电动机的以发电机方式的运行被优化。一种按照标准的(液压)ABS调节方法因此可以在任何需要的情况下在不限制或中断电动机的以发电机方式的运行下实施。
在图1的实施方式中，在考虑(被利用的)摩擦系数frl和fr2的最小值Min(frl，fr2)下确定用于要相同地施加到全部可按发电机方式制动的车轮上的液压的最小制动力矩Mhyd的预定值参量Mhyd。举例而言，为此分别出现的(被利用的)摩擦系数frl和fr2被输出到计算机块2以形成最小值，和接下来在考虑最小值Min(frl，fr2)和预定的第一特征曲线kl下确定一个预定值参量Mhyd作为液压的最小制动力矩Mhyd。但是相应地，也可以对于全部可按发电机方式制动的车轮在考虑关于在各自的可按发电机方式制动的车轮上出现的摩擦系数frl或fr2到各自的第一参量frl或fr2下各个车轮地确定各自的预定值参量Mhyd。
在图1的方法中，由各自的可按发电机方式制动的车轮的车轮半径rl或r2，各自的可按发电机方式制动的车轮的车轮支承力Fl或F2(或至少一个对应的第二参量)和要液压地和以发电机方式施加到各自的可按发电机方式制动的车轮上的车轮制动力矩Ml或M2计算至少一个第一参量frl或fr2作为各自的(被利用的)摩擦系数frl或fr2。至少一个第一参量frl或fr2例如可以是至少一个由至少一个测量值导出的参量。在计算机块3和4上，对于每个可按发电机方式制动的车轮，由各自的半径rl或r2和各自的车轮支承力Fl或F2(或至少一个对应的第二参量)计算一个乘积P1和P2。(各自的(动态的)车轮支承力Fl和F2可以由用于机动车纵向加速度和机动车横向加速度的测量的或估计的值以已知的方式导出/计算。)此外，在计算机块5和6中对于每个可按发电机方式制动的车轮，评价它的液压制动压力phyd1或phyd2，它的实际发电机制动力矩Mgen1或MGen2和它的动量守恒定律(角动量守恒定律)Dl或D2，以确定它的要液压地和以发电机方式施加的车轮制动力矩Ml和M2。借助于计算机块5和6的信号Sl和S2分别与值0.0形成最小值，在用于形成最小值的计算机块7和8处，保证，车轮制动力矩Ml和M2小于等于零。接下来，(被利用的)摩擦系数frl或fr2在计算机块9和10上对于每个可按发电机方式制动的车轮分别被确定为要液压地和以发电机方式施加到上的车轮制动力矩Ml和M2和乘积P1或P2的商。被利用的摩擦系数frl或fr2因此可以被可靠地确定，这保证有利地确定用于每个可按发电机方式制动的车轮的至少一个液压最小制动力矩Mhyd。这保证在每个可按发电机方式制动的车轮处在需要的情况下按照标准的(液压)ABS调节的希望的调节质量。
此外，在图1的方法中，作为由要施加到各自的可按发电机方式制动的车轮上的总制动力矩Mtotal和对于各自的可按发电机方式制动的车轮被确定的液压的最小制动力矩Mhyd构成的差，确定用于至少一个可按发电机方式制动的车轮的至少一个第一最大发电机制动力矩Mmaxl。举例而言，通过将车轮制动力矩Ml和M2输出到用于形成最小值的计算机块12，确定总制动力矩Mtotal。在此之后，在计算块14上从总制动力矩Mtotal中减去针对全部可按发电机方式制动的车轮被确定的液压的最小制动力矩Mhyd。借助于由计算块14的信号S3和值0.0形成的最大值，在(用于形成最大值的)计算机块15处负的信号S3被过滤出来。由用于形成最大值的计算机块15输出的信号S4在计算块16处被与各可按发电机方式制动的车轮的数量(在此处为值2.0)相乘。以这种方式保持至少一个第一最大发电机制动力矩Mmaxl。(在在此处描述的方法中仅仅第一最大发电机制动力矩Mmaxl被确定。备选地也可以实施各个车轮地确定多个最大发电机制动力矩Mmaxl)。
作为有利的扩展方案，在图1的方法中，此外在考虑一个预定的第二特征曲线k2和至少一个在至少一个可按发电机方式制动的车轮上分别出现的车轮支承力Fl和F2(或至少一个对应的第二参量)下，确定用于至少一个可按发电机方式制动的车轮的至少一个第二最大发电机制动力矩Mmax2。为此在计算机块18处由可按发电机方式制动的车轮的车轮支承力Fl和F2确定一个最小值。用于形成最小值的计算机块18的信号S5接着被倍增和在计算机块20中与车轮半径相乘。此外，由机动车减速度a和第二特征曲线k2中获得信号S6，该信号在计算机块22处与计算机块20的信号S7相乘。计算机块22的信号S8在用于形成最大值的计算机块24处与值0.0相比较，以保证，由计算机块22输出的至少一个第二最大发电机制动力矩Mmax2大于零。
借助于有利地利用第二特征曲线k2，可以在确定至少一个第二最大发电机制动力矩Mmax2时一并考虑一些表征机动车动力学的参量，例如控制不足和/或控制过度趋势。这保证至少一个基于机动车层面的特征参量的第二最大发电机制动力矩Mmax2，而上面描述的至少一个第一最大发电机制动力矩Mmaxl以车轮层面的特征参量为基础。
在图1的方法中也在考虑提供的关于电动机的发电机电势的信息下确定用于至少一个可按发电机方式制动的车轮的至少一个第三最大发电机制动力矩Mmax3。提供的信息可以例如包括关于各自的机动车的当前的机动车速度和/或关于可借助于电动机充电的电池的当前的充电状态的信息。在确定至少一个第三最大发电机制动力矩Mmax3时同样可以考虑当前的驾驶员制动愿望。因此可以一并考虑，即在低于一个适合于以发电机方式制动的预定的最小速度的当前的机动车速度的情况下或在各自的电池的完全充电的情况下，限制电动机的发电机电势。由于用于确定发电机电势，或至少一个第三最大发电机制动力矩Mmax3，的过程是已知的，因此在图1中没有以图的方式对其进行说明。用于发电机电势的信息可以从外部传送，和因此可以容易地修改。
在图1的方法中在考虑至少一个第一最大发电机制动力矩Mmaxl，至少一个第二最大发电机制动力矩Mmax2和至少一个第三最大发电机制动力矩Mmax3下，确定至少一个目标参量Mfinal。为此对于至少一个可按发电机方式制动的车轮，由各自的第一最大发电机制动力矩Mmaxl，各自的第二最大发电机制动力矩Mmax2和各自的第三最大发电机制动力矩Mmax3中确定至少一个最小值参量Min。举例而言，首先在用于形成最小值的计算机块26处由第二最大发电机制动力矩Mmax2和第三最大发电机制动力矩Mmax3中确定信号S9作为最小值。在此之后借助于用于形成最小值的计算机块28由第一最大发电机制动力矩Mmaxl和信号S9计算机块26中确定至少一个最小值参量Min作为最小值。
在图1的实施方式中，驾驶员和/或制动自动装置可以预先规定，是否电动机被用于制动机动车。可由驾驶员和/或制动自动装置触发的对应的开关信号30在开关32处与至少一个被确定的最小值参量Min和值0.0一起被提供。开关32借助于开关信号30可以被如此地切换，即，只要电动机的以发电机方式的运行被驾驶员和/或制动自动装置所期望，那么至少一个最小值参量Min由开关32作为信号S10被输出。否则取代至少一个最小值参量Min地，值0.0可以由开关32作为信号S10被输出。
作为有利的扩展方案，在图1的方法中，此外，至少一个可按发电机方式制动的车轮的至少一个车轮速度值v1和v2与至少一个预定的阈值v0相比较。为此首先借助于用于形成最小值的计算机块34确定信号S11作为至少一个车轮速度值v1和v2的最小值和接着将计算机块34的信号S11在计算机块36中与至少一个预定的阈值v0相比较。只要至少一个车轮速度值v1和v2低于至少一个预定的阈值v0，也就是说信号S11小于至少一个预定的阈值v0，在确定至少一个目标参量Mfinal时仅仅允许保持恒定或减小至少一个目标发电机制动力矩。对此可以理解为，只要至少一个车轮速度值v1和v2低于至少一个预定的阈值v0，可以仅仅重新确定至少一个目标参量Mfinal，只要与重新被确定的目标参量Mfinal对应的目标发电机制动力矩Mfinal小于一个直接在先前(直接或间接)被确定的目标发电机制动力矩Mfinal*。相反，只要可以确定至少一个车轮速度值v1和v2没有下降到低于至少一个预定的阈值v0，在与重新被确定的目标参量Mfinal对应的目标发电机制动力矩Mfinal大于直接在先前(直接或间接)被确定的目标发电机制动力矩Mfinal*时，也可以重新确定至少一个目标参量Mfinal。
因此在图1的方法中可以观察至少一个可按发电机方式制动的车轮的车轮特性。在低于借助于至少一个阈值v0预定的车轮打滑阈值或速度阈值的情况下，至少一个目标发电机制动力矩Mfinal的瞬时的增加可以被抑制，其中直接在先前被确定的并且正在起作用的目标发电机制动力矩Mfinal*被维持。由此在低于预定的车轮打滑阈值或速度阈值的情况下，至少一个目标发电机制动力矩Mfinal不再被继续升高，而是还仅仅被保持恒定或者被减小。只有当全部可按发电机方式制动的车轮重新显示出稳定的车轮特性时，才可以借助于相应地重新确定至少一个目标参量Mfinal再次允许升高至少一个目标发电机制动力矩Mfinal。
至少一个目标发电机制动力矩Mfinal相对于直接在先前被确定的和正在起作用的目标发电机制动力矩Mfinal*的升高可以被阻止，其中首先将开关32的信号S10与正在起作用的目标发电机制动力矩Mfinal*一起输出到用于形成最小值的计算机块38。计算机块38然后输出该确定的最小值作为信号S12。只要至少一个车轮速度值v1和v2低于至少一个预定的阈值v0，或只要信号S11小于至少一个预定的阈值v0，计算机块36输出一个相应的信号S13到另一个开关40，信号S10和S12也被提供到该另一个开关处。开关40可以借助于信号S13被如此地切换，即，只要信号S11小于至少一个预定的阈值v0，则开关40输出信号S10作为信号S14。否则开关40输出信号S12作为信号S14。
信号S14通过一个非对称的滤波器被处理。在此，至少一个目标发电机制动力矩Mfinal的升高这样地被滤波，即可以实现至少一个目标发电机制动力矩Mfinal的软建立。相反，至少一个目标发电机制动力矩Mfinal的降低被立刻实施。在用于形成最小值的计算机块42处，为此将信号S14与正在起作用的目标发电机制动力矩Mfinal*比较。由信号S14和正在起作用的目标发电机制动力矩Mfinal*构成的最小值从用于形成最小值的计算机块42作为信号S15被输出到开关44，在该开关处正在起作用的目标发电机制动力矩Mfinal*也被提供。开关44与先前描述的开关32一样可以借助于开关信号30切换。开关44的信号S16借助于计算机块46从信号S14中减去。接着计算机块46的信号S17在计算机块48处与滤波器时间常数f相乘。计算机块48的信号S18接着在计算机块50处被相加到信号S16上。这实现对至少一个目标发电机制动力矩Mfinal的希望的非对称的滤波。(附加地可以使滤波器时间常数f适配于一种渐隐运行(力矩的遮掩)。)此外，作为补充，正在起作用的目标发电机制动力矩Mfinal*还可以与当前的实际制动力矩M*相匹配，其中在用于形成最小值的计算机块52处提供正在起作用的目标发电机制动力矩Mfinal*和当前的实际制动力矩M*。计算机块接着(重新)确定输出到计算机块38的信号Mfinal*。
图1的方法保证，即使在电动机的发电机方式的运行期间也始终在至少一个可液压地制动的车轮的每个车轮制动缸中维持一个最小制动压力。借助于ABS调节算法因此随时可以调整最佳的车轮减速度。ABS调节算法为此不必直接控制电动机。基于借助于前面描述的方法有利地确定至少一个目标参量Mfinal，这个任务取消。(至少一个目标发电机制动力矩Mfinal的降低可以间接通过ABS的制动压力的降低被触发)。
图1的方法实现在预控制的意义上对至少一个目标发电机制动力矩Mfinal(也就是说再生力矩)的预先规定。图1涉及一种机动车，其具有在正好两个借助于电动机可按发电机方式制动的(和驱动的)车轮处的车轴差速器。举例而言，两个可按发电机方式制动的车轮可以理解为配有再生制动系统的机动车的、被连接在前轴处的车轮。但是要指出，图1的方法也可以以修改的版本用在后轴上，或在两个可电制动的车轴上，或在各个车轮的E-驱动装置中使用。
图1的方法可以与外部的ABS-算法配合。至少一个目标发电机制动力矩Mfinal(也就是说再生力矩)可以因此也在激活的ABS-调节期间至少部分地被保持。再生制动系统的至少一个车轮制动缸的平均的制动压力水平在具有在相应的(被利用的)摩擦系数上的再生的ABS-制动期间显著低于在相同的机动车减速度下的纯液压制动。因此在至少一个车轴上的车轮制动的热力势常常可以被降低，这导致制动系统的成本和重量的节省。
用于实施借助于图1示出的方法需要的输入参量一般地在机动车网络中提供。此外，需要的输入参量可以简单地测量或导出。关于信号传播时间被优化的控制器结构可以容易地实现。
图1的方法尤其可以借助于用于再生制动系统的控制装置实施。这样的控制装置具有，借助于该控制电子装置可以确定关于至少一个目标发电机制动力矩Mfinal的至少一个目标参量Mfinal，该至少一个目标发电机制动力矩要借助于再生制动系统的电动机施加到至少一个可按发电机方式制动的车轮上。此外，借助于控制电子装置，至少一个对应于至少一个被确定的目标参量Mfinal的控制信号可以被输出到电动机。如上已经描述的，控制电子装置被设计用于，在考虑关于在至少一个可按发电机方式制动的车轮上分别出现的摩擦系数frl和fr2的至少一个提供的第一参量frl和fr2下，确定关于要施加到至少一个可按发电机方式制动的车轮上的液压的最小制动力矩Mhyd的至少一个预定值参量Mhyd，和在考虑至少至少一个被确定的液压的最小制动力矩Mhyd下确定至少一个目标参量Mfinal。此外用于实施上面描述的方法步骤的控制电子装置可以被扩展。