充气轮胎的制作方法

本公开涉及一种充气轮胎。

背景技术：

在传统的充气轮胎中，在轮胎宽度方向上延伸的多个胎纹沟(sipe)在胎面上以胎纹块(block)(着陆部)的形式形成，并且胎纹沟在胎纹沟的深度方向上弯曲的同时延伸(参见JP2013-189131A(专利文献1))。

在具有这种弯曲部分的胎纹沟中，当胎纹块在轮胎接地面(tire contact patch)中变形时，胎纹块的形成弯曲部分的相对的壁表面彼此接触并且互锁。已经认识到这种互锁效果提高了胎纹块的刚性和轮胎表面(胎面表面)的接地性能。

提高轮胎表面的胎纹块刚性和接地性能的一个原因是改善轮胎在下雪和结冰道路上的运动性能，但是也可以提供大量的胎纹沟以保证胎纹沟边缘处的咬合和抓地效果。为了抑制由于多个胎纹沟而导致的过度的胎纹块变形，已经提出了用于胎纹沟的各种形状。

胎纹块的相对壁表面的互锁效果也期望有助于改善轮胎在除雪和结冰路面之外的路面上的运动性能。

引用列表

专利文献

专利文献1：JP2013-189131A

技术实现要素：

技术问题

例如在湿路面上，已知除了改善轮胎表面的胎纹块刚性和接地特性之外，胎纹沟具有排水效果。然而，其中胎纹块的相对的壁表面彼此互锁以改善轮胎表面的胎纹块刚度和接地特性的状态导致了胎纹沟体积的损失。因此，上述的刚性和接地特性的改善与排水效果是矛盾的关系。

因此，特别是在假定在湿路面和干路面上使用的夏季轮胎中，难以建立适当的胎纹沟结构，以与排水效果兼容提高轮胎表面的胎纹块刚性和接地性能。

因此，有益的是提供一种充气轮胎，其在提高胎面表面的胎纹块刚性和接地特性的同时，还确保胎纹沟的排水性能并改善湿路面性能。

解决方案

为此，本发明的充气轮胎包括：在胎面表面上沿轮胎宽度方向延伸的多个胎纹沟；其中，在所述轮胎周向上相邻的胎纹沟之间沿轮胎周向的间隔为所述胎纹沟的深度的2～10倍；并且在所述胎纹沟的深度方向上，所述胎纹沟分别具有由至少两个弯曲部分划分的至少三个胎纹沟部分；并且在相邻的胎纹沟部分之间形成的弯曲部分角度在胎面表面侧比在胎纹沟底侧大，其中相邻的胎纹沟部分之间具有所述弯曲部分中的一个。

在本公开中，“胎纹沟”是指从胎面表面向轮胎径向内侧的薄切口，在轮胎安装在适用的轮辋上并填充有对应于最大负载能力的负载的规定内部压力且该轮胎与地面接触的条件下，该薄切口具有使得相对的壁表面的至少一部分彼此接触(靠近)的宽度。

胎纹沟“沿轮胎宽度方向延伸”不仅是指沿着轮胎宽度方向延伸的胎纹沟，还包括在轮胎宽度方向上具有突出部分并且相对于轮胎宽度方向倾斜延伸的胎纹沟。然而，为了提高直行时的湿地性能，相对于轮胎宽度方向为0°～30°的范围是优选的，并且在轮胎宽度方向上(0°)的延伸是更优选的。

除非另有说明，否则“胎纹沟的延伸方向”表示平行于沿着在胎面表面上的胎纹沟宽度的中心线的方向的方向，并且“胎纹沟的深度方向”是指垂直于胎面表面的方向。

“胎面表面”是指当轮胎附接到适用的轮辋，填充到规定的内压，并且在被放置在对应于最大负载能力的负载的情况下滚动时，与路面接触的轮胎的整个外周面。

“适用轮辋”是由生产或使用轮胎的区域的有效工业标准规定的适用尺寸的标准轮辋，其示例包括日本的日本汽车轮胎制造商协会(JATMA)的JATMA YEAR BOOK，欧洲的欧洲轮胎和轮辋技术组织(ETRTO)的标准手册，以及美国的轮胎和轮辋协会公司(TRA)的YEAR BOOK(适用的轮辋在ETRTO的标准手册中称为测量轮辋，并且在TRA的YEAR BOOK中称为设计轮辋)。

“规定内压”表示对应于由上述JATMA YEAR BOOK等规定的对于每个适用尺寸和帘布层等级的最大负载能力的内部气压。“最大负载能力”表示由上述标准对轮胎规定的允许加载在轮胎上的最大质量。

(有利效果)

根据本公开，可以提供一种充气轮胎，其在提高胎面表面的胎纹块刚性和接地特性的同时，还确保胎纹沟的排水性能并改善湿路面性能。

附图说明

在附图中：

图1是示意性地示出设置在根据实施方式1的充气轮胎的胎面表面上的胎纹沟的深度方向的结构的胎面部的局部剖视图；

图2是示意性地示出设置在根据实施方式2的充气轮胎的胎面表面上的胎纹沟的深度方向的结构的胎面部的局部剖视图；

图3是示意性地示出设置在根据实施方式3的充气轮胎的胎面表面上的胎纹沟的深度方向的结构的胎面部的局部剖视图；

图4示出了试验轮胎的胎面表面上的部分的展开；和

图5A至图5C示意性地示出设置在试验轮胎的胎面表面上的胎纹沟在深度方向上的结构，其中图5A是比较例1的胎面部的局部剖视图，图5B是比较例2的胎面部的局部剖视图，以及图5C是比较例3的胎面部的局部剖视图。

具体实施方式

下文将参考附图来说明本公开的实施方式。

虽然在附图中被省略，但是下述实施方式中的充气轮胎包括胎面部、在轮胎宽度方向上从胎面部向外延续并在轮胎径向上向内延伸的一对侧壁部，以及分别与侧壁部的轮胎径向上的内侧连续的一对胎圈部(beadportion)。此外，每个充气轮胎包括：胎体，所述胎体在所述一对胎圈部分之间环形延伸，由包括径向设置的帘线的一个或多个帘布层(carcassplies)形成；带束层，所述带束层由设置为在轮胎径向方向上比所述胎体的冠部更靠外侧的一个或多个带束帘布层形成；胎面橡胶，所述胎面橡胶设置为比所述带束层更靠轮胎径向外侧；和埋设在各胎圈部中的胎圈芯。胎面橡胶的外表面形成胎面表面。然而，上述结构不是限制性的。

在这里说明的实施方式中，在轮胎宽度方向上延伸的多个胎纹沟在轮胎周向上围绕整个轮胎周向以大致相等的间隔设置在胎面表面上，但除了在轮胎周向上延伸的这些胎纹沟，沿轮胎周向延伸的一个或多个主槽(周向槽)、沿与主槽交叉的方向延伸的多个辅助槽、由主槽和辅助槽等限定的多个胎纹块(着陆部)可以适当地设置在胎面表面上。然而，胎面花纹不限于这些示例。

该充气轮胎用作客车用轮胎，卡车和公共汽车用轮胎等，并且特别地被设想为广泛用作乘用车辆的轮胎。

实施方式1

图1是示意性地示出设置在根据实施方式1的充气轮胎的胎面表面上的胎纹沟的深度方向的结构的胎面部的局部剖视图。图1的横截面部分是与胎面表面上的胎纹沟的延伸方向垂直的剖视图，仅示出了向轮胎径向内侧延伸的胎纹沟的相对壁面中的一个壁面。

如图1所示，胎纹沟或防滑纹10向胎面表面11开口，并且在轮胎宽度方向上以及在轮胎径向上向内延伸。胎纹沟的在胎面表面处的开口宽度(当轮胎安装在适用的轮辋上时，填充至规定的内部压力并且处于无负载下)优选在0.2mm至0.5mm的范围内。作为一个示例，开口宽度形成为0.4mm。胎纹沟深度，即从胎面表面11到胎纹沟底部的在轮胎径向上的距离优选在4mm至7mm的范围内。作为一个示例，胎纹沟深度形成为5.5mm。

本实施方式的结构和其他特征的描述仅集中在形成胎纹沟10的相对壁表面中的一个上，但是其它相对的壁表面的结构和其他特征是类似的。省略对具有相应结构和其他特征的其它相对壁表面的描述。这同样适用于适用的附图。

虽然未示出，但在本实施方式中的胎纹沟10的示例中，在延伸方向上的轮胎宽度方向的边缘对周向槽是开口的，胎纹沟宽度在垂直于胎纹沟在胎面表面上的延伸方向测量时以及在深度方向测量时是大致恒定的，并且在轮胎周向上相邻的胎纹沟之间的间距形成为与通常相比较大。

本实施方式的胎纹沟10在胎纹沟的深度方向d上具有由5个弯曲部分13a～13e划分的6个胎纹沟部分14a～14f。换句话说，形成胎纹沟10的相对壁面具有五个角部(弯曲部分13a至13e)，所述五个角部(弯曲部分13a至13e)从所述胎面表面11以锯齿状方式在轮胎径向方向上向内(即，胎纹沟的深度方向d)连续地布置，即使得相对于轮胎周向的突出方向交替；并且相对壁面具有形成角部的六个倾斜表面(胎纹沟部分14a至14f)，所述六个倾斜表面设置在每个角部的轮胎径向上的两侧上以相对于彼此倾斜。

在本实施方式中，作为一个示例，示出了由5个弯曲部分13a～13e划分的6个胎纹沟部分14a～14f，但该示例不限于此。在胎纹沟的深度方向上，胎纹沟10可以具有由至少两个弯曲部分13划分的至少三个胎纹沟部分14。

六个胎纹沟部分14a～14f中的每个相邻的一对胎纹沟部分之间形成的角度(不超过180°的角度)，即弯曲部分角度α(α1～α5)形成为在胎面表面侧处的角度(α1)比在胎纹沟底侧处的角度(α5)大，其中五个弯曲部分13a～13e中的一个位于相邻的一对胎纹沟部分之间。

例如，位于胎纹沟底侧且位于轮胎径向最内侧的弯曲部分角度α5、位于胎纹沟深度方向的大致中心部分的弯曲部分角度α3、以及位于胎面表面11侧并且位于轮胎径向上最外侧的弯曲部分角度α1之间的大小关系为α1＞α3＞α5。类似地，在本实施方式中，关系α1＞α2＞...＞α5保持并且是最优选的，但是至少满足以下条件：α1＞α5和αn≥α(n+1)(1≤n≤4)。换句话说，可以存在相邻的弯曲部分的弯曲部分角度相同的部分。

弯曲部分角度α优选设定在80°～160°的范围内，更优选设定在100°～120°的范围内。原因是相对的胎纹沟壁表面之间的接触充分地增加，从而提高胎纹块刚性和接地性能。

为了使形成胎面表面11的胎面部12的刚性与对应于胎纹沟10的胎纹沟体积的排水平衡，在轮胎周向上以大致相等的间隔配置的胎纹沟10形成为使得在轮胎周向上相邻的胎纹沟10之间的间隔距离(胎纹沟间隔)例如位于胎纹沟深度的2～10倍的范围内，优选为胎纹沟深度的4～6倍，作为一个示例为胎纹沟深度的5倍。在本实施方式中，作为示例，胎纹沟深度为大约5.5mm，并且胎纹沟间隔形成为20mm至30mm。

当胎纹沟间隔小于胎纹沟深度的两倍时，存在胎面刚度不足的风险，而当胎纹沟间隔超过胎纹沟深度的10倍时，存在不能保证足够的胎面排水的风险。缺乏胎面刚度导致转向(steering)稳定性的降低。

在具有上述结构的胎纹沟10中，由于在由胎面表面11接地时产生的接地载荷而导致的胎纹沟部分14的膨胀变形，相对的胎纹沟部分14彼此接近并接触。在胎纹沟的深度方向d上呈锯齿形的胎纹沟部分14因此接合，并且产生重叠的胎纹沟互锁效果。

在胎纹沟10的相对壁面的作为胎纹沟部分14的集合体的在胎纹沟的深度方向d的中心部分处，胎纹沟部分14的膨胀变形最大。膨胀变形随着在胎纹沟的深度方向d上与中心部分相距的距离的增大而减小。当弯曲部分角度α较小时，相对的胎纹沟部分14之间的距离(其为与胎面表面11平行地测量的胎纹沟10的相对壁表面之间的距离)大致增加，并且相对的胎纹沟部分14之间的接触量减少。与胎面表面11平行地测量的相对的胎纹沟部分14之间的距离根据弯曲部分13的弯曲角度而变化，并且随着弯曲角度变大而变短。

因此，在根据本实施方式的胎纹沟10中，从胎纹沟底部到胎面表面11侧，通过增大胎纹沟部分14之间的角度，即弯曲部分角度α，胎纹沟部分14的膨胀量减小，并且在接近与道路的地面接触的位置的胎面表面11附近，胎纹沟接触的量增加。结果，可以提高表示胎面表面11的轮胎抓地性能的接地特性。

另一方面，在与胎面表面11侧相比弯曲部分角度α较小的胎纹沟底侧处，胎纹沟接触量较小，并且在相对的胎纹沟部分14之间留有间隙。因此，可以保证胎纹沟10的排水功能。

这样，在胎纹沟10中的两个以上的弯曲部分13中，通过使位于胎面表面11侧的弯曲部分13的弯曲部分角度比位于胎纹沟底侧的弯曲部分13的弯曲部分角度相对较大，通过胎面表面11侧的弯曲部分13改善了与胎面表面11侧的路面的接触状态，即接地性能，同时胎纹沟底侧的胎纹沟体积通过胎纹沟底侧的弯曲部分13而增大，从而充分确保用于排水的间隙。因此，总体上可以改善湿地性能。

在具有上述结构的胎纹沟10中，胎纹沟10的弯曲部分角度α从胎纹沟的深度方向d的中心部分朝向胎面表面11侧增加，由此使得相对的胎纹沟部分14在胎面表面11侧更容易接触，在该胎面表面11侧，胎纹沟部分14的膨胀变形量较小，并且进一步提高胎面表面11的接地特性(胎纹块接地性)。此外，通过使相对的胎纹沟部分14之间的距离局部地在胎面表面11侧较小，在胎纹沟部分14的膨胀量在胎纹沟的深度方向d上最小的区域中，可以实现胎纹沟部分14之间的接触，从而进一步提高胎面表面11的接地性。

这样，通过促进相对的胎纹沟部分14之间的接触，可以提高胎纹沟部分14之间的互锁效果。结果，能够抑制形成有胎纹沟10的胎面部12的过度变形。

在本实施方式中，在胎纹沟10中，在至少三个胎纹沟部分14中位于胎面表面11侧最远的胎纹沟部分14a在胎纹沟的深度方向d上的长度为胎纹沟10的深度的30％或以下。由此，能够从更接近胎面表面11的位置引起胎纹沟互锁效果的产生。

如图1所示，在本实施方式中，在胎面表面11侧最远的胎纹沟部分14a向胎纹沟深度方向倾斜，但是在制造(胎纹沟形成刀的拔出)方面，胎纹沟部分14a优选地在胎纹沟的深度方向上(在垂直于胎面表面的方向上)延伸。

实施方式2

图2是示意性地示出设置在根据实施方式2的充气轮胎的胎面表面上的胎纹沟的深度方向的结构的胎面部的局部剖视图。图2的横截面部分是与胎面表面上的胎纹沟的延伸方向垂直的剖视图，仅示出了向轮胎径向内侧延伸的胎纹沟的相对壁面中的一个壁面。

如图2所示，在本实施方式中，胎纹沟20的弯曲部分13在胎纹沟的延伸方向上连续地形成，并且各个连续形成的弯曲部分13的弯曲部分角度在胎纹沟的延伸方向上在边缘处比在中心部分处大。其余结构与实施方式1中的胎纹沟10相似。

胎纹沟20的弯曲部分13的弯曲部分角度在胎纹沟延伸方向上连续变化，并且边缘处的弯曲部分角度α(α1至α5)大于胎纹沟延伸方向上的中心部分处的弯曲部分角度β(β1至β5)。也就是说，每个弯曲部分13形成为山形(或谷)，其中胎纹沟延伸方向上的中心部分作为顶点(或底部)，并且顶点(或底部)的侧边在胎纹沟延伸方向上朝向边缘倾斜。

通过具有上述结构，胎纹沟延伸方向上的胎纹沟部分14的膨胀量小的边缘更容易接触，从而进一步提高胎面表面11的接地性。换句话说，已知通常地，胎纹沟部分14(即，胎纹沟10的相对的壁面)的接触压力在胎纹沟延伸方向上在中心部分处比在边缘处大，然而胎纹沟延伸方向上的边缘不容易接触。因此，使胎纹沟延伸方向上的边缘处的弯曲部分角度α(α1至α5)相对于胎纹沟延伸方向上的大致中心部分处的弯曲部分角度β(β1至β5)而言更大，促使接触比较困难的在胎纹沟延伸方向上的边缘处的接触，并且进一步提高胎面表面11的接地特性。

形成胎纹沟20的各弯曲部分13的顶点(或底部)优选位于胎纹沟延伸方向的中心部分中。这里，胎纹沟延伸方向上的“中心部分”不需要精确地在中心，并且可以朝向边缘偏移。

所有弯曲部分13的顶点(或底部)不需要位于胎纹沟延伸方向上的中心部分中，并且可以例如仅在某些弯曲部分13中位于胎纹沟延伸方向上的中心部分中。

实施方式3

图3是示意性地示出设置在根据实施方式3的充气轮胎的胎面表面上的胎纹沟的深度方向的结构的胎面部的局部剖视图。图3的横截面部分是与胎面表面上的胎纹沟的延伸方向垂直的剖视图，仅示出了向轮胎径向内侧延伸的胎纹沟的相对壁面中的一个壁面。

在本实施方式中，如图3所示，胎纹沟30包括突起31，突起31在胎纹沟部分14b的在胎纹沟延伸方向上的两侧处从胎纹沟部分的表面突出，胎纹沟部分14b在胎纹沟部分14中靠近胎面表面。换句话说，由于突起31，胎纹沟30的相对壁面之间的距离在胎纹沟30的延伸方向上的边缘处比在中心部分处小。突起31可以设置实施方式1的胎纹沟10或实施方式2的胎纹沟20的胎纹沟部分14中。其他结构与实施方式1的胎纹沟10或实施方式2的胎纹沟20相似。“中心部分”与如上在实施方式2中说明的中心部分相同。

换句话说，在胎纹沟30上形成有突起31，从而使得胎纹沟30的相对的壁面间的距离(相对的胎纹沟部分14之间的距离)在胎纹沟延伸方向上的边缘处比中心部分处窄。利用这些突起31，在设置有突起31的胎纹沟部分14处，能够使相对的胎纹沟部分14之间的距离变短。因此，即使在膨胀变形量小，相对的胎纹沟部分14彼此不容易接触的位置，也能够更容易地使胎纹沟部分14接触，即互锁。

突起31需要放置在相对的胎纹沟部分14彼此不容易接触的位置。各突起31在胎纹沟延伸方向上的内边缘优选地放置在从胎纹沟部分14的胎纹沟延伸方向上的边缘到中心部分的距离的1/5～1/2的范围内。作为一个示例，每个突起的内边缘放置在位于距离胎纹沟延伸方向上的边缘1/3的位置处。突起31最优选地放置在最靠近抓住路面的胎面表面11的胎纹沟部分14a中，但是根据需要可以设置在另一胎纹沟部分14(在本实施方式中为胎纹沟部分14b)中。

采用上述结构，增大了边缘处固有的与胎纹沟延伸方向的中心部相比较小的接触压力，从而改善了胎面表面11的接地特性(胎纹块接地性)并改善了湿地性能。

突起31能够减小胎纹沟部分14中的设置有突起31的相对的胎纹沟部分14之间的距离。突起31不限于矩形(参见图3)，并且可以采用各种形状中的任何一种，例如圆板形，圆柱形，宽板(杆)等。例如，当将突起31形成为在胎纹沟延伸方向上延伸的宽板(条)时，突起31可以设置在胎纹沟部分14的在胎纹沟延伸方向上除了中心部分之外的边缘。突起31可以在胎纹沟的深度方向上垂直地设置在多个胎纹沟部分14中。在这种情况下，胎面表面11侧的胎纹沟部分14延伸成在胎纹沟延伸方向上较长。根据胎纹沟部分14的膨胀变形状态来调整胎纹沟延伸方向上的长度。

在利用模具在胎面部12形成胎纹沟30时，可以在如下的部分中设置薄片(thin blade)，这些部分在成型后变成胎面表面11侧和胎纹沟延伸方向上的边缘的除胎纹沟深度的底侧的大约1/3之外的整个胎纹沟部分14，然后可以对轮胎进行硫化成型。结果，薄片所在的部分，即胎面表面11侧和胎纹沟延伸方向上的边缘的除胎纹沟深度的底侧的大约1/3之外的整个胎纹沟部分14，可以使得相对的胎纹沟部分14之间的距离形成为比其它部分(薄片没有定位)更窄。胎纹沟宽度可以通过改变片厚度自由调节。结果，在不设置突起31的情况下能够缩短相对的胎纹沟部分14之间的距离。

示例

为了验证我们的充气轮胎的效果，我们对湿路面上的转向稳定性(湿路面转向稳定性)进行了感官评价试验。我们生产了分别设置有实施方式1的胎纹沟10，实施方式2的胎纹沟20和实施方式3的胎纹沟30的三种类型的充气轮胎(示例1、2和3)，在这些充气轮胎(试验轮胎)中，进行试验。然后，针对于湿路面转向稳定性，将示例1～3和比较例1～3的充气轮胎进行比较。示例1～3和比较例1～3的轮胎尺寸均为225/45R17。

图4示出了试验轮胎的胎面表面上的部分的展开。如图4所示，在胎面表面11上设置：在轮胎周向上延伸的四个主槽(周向槽)11a，在与主槽11a在肩部中的交叉的方向上延伸的多个横向花纹槽(lug groove)11b，由主槽11a和横向花纹槽11b限定的多个着陆部11c，以及形成在各个着陆部11c中的胎纹沟10(20、30)。

横向花纹槽11b在轮胎周向上被设置成以45mm的间隔隔开。胎纹沟10(20、30)设置在每个着陆部11c中，从而在轮胎周向上隔开22.5mm的距离，并且胎纹沟10(20、30)的深度与主槽11a的深度相同，即6mm。相对的胎纹沟部分14之间的最近距离为0.4mm。

图5A至图5C示意性地示出设置在试验轮胎的胎面表面上的胎纹沟在深度方向上的结构，其中图5A是比较例1的胎面部的局部剖视图，图5B是比较例2的胎面部的局部剖视图，以及图5C是比较例3的胎面部的局部剖视图。图5A至5C的横截面部分是与胎面表面上的胎纹沟的延伸方向垂直的剖视图，仅示出了向轮胎径向内侧延伸的胎纹沟的相对壁面中的一个壁面。

试验轮胎的胎纹沟形状如下：

比较例1(参见图5A)

-胎纹沟S的弯曲部分角度α都是100°

示例1(参见图1)

-弯曲部分角度之间的大小关系为胎纹沟10的底侧处的α5＜α4＜α3＜α2＜在胎面表面侧的α1

比较例2(参见图5B)

-弯曲部分角度之间的大小关系为胎纹沟S的底侧处的α5＞α4＞α3＞α2＞在胎面表面侧的α1

(弯曲部分角度之间的大小关系与示例1的相反)

示例2(参见图2)

-除了示例1之外，弯曲部分角度之间的大小关系为胎纹沟20的延伸方向上的中心部分的角度β＜边缘角α

比较例3(参见图5C)

-除了示例1之外，弯曲部分角度之间的大小关系为胎纹沟S的延伸方向上的中心部分角度β＞边缘角α

(弯曲部分角度之间的大小关系与示例2的相反)

示例3(参见图3)

-除了示例2之外，突起31被添加到胎纹沟30

示例1～3和比较例1～3中的弯曲部分角度的变化率，即表示弯曲部分角度的从胎纹沟底侧到胎面表面侧的变化率的深度方向角度变化率、表示弯曲部分角度在胎纹沟延伸方向上从中心部分到边缘的变化率的宽度方向角度变化率，以及由于突起31而在胎纹沟延伸方向上的边缘处的相对的胎纹沟部分14之间的接近度的变化，如下表示。

深度方向角度变化率如下。比较例1：0(所有弯曲部分角度α相同)；示例1：与比较例1相比，胎纹沟底侧50％，胎面表面侧150％；比较例2：与比较例1相比，胎纹沟底侧150％，胎面表面侧50％；示例2：与示例1相同；比较例3：与示例1相同；示例3：与示例2相同。

宽度方向角度变化率如下。比较例1：0％(在胎纹沟延伸方向上没有变化)；示例1：0％(在胎纹沟延伸方向上无变化)；比较例2：0％(在胎纹沟延伸方向上没有变化)；示例2：与示例1相比，胎纹沟延伸方向的中心部分为50％，边缘部为150％；比较例3：与示例1相比，胎纹沟延伸方向的中心部分为150％，边缘部为50％；示例3：与示例2相同。

在比较例1，示例1，比较例2，示例2和比较例3(无突起31)的胎纹沟延伸方向的边缘处的接近度没有变化。仅在示例3(设置有突起31)中存在接近度的变化。

采用以下试验条件。

通过实际车辆评价在试验路线上进行试验，并通过驾驶员的感官评价来评价湿路面转向稳定性。数值越大表示性能越好。在具有喷洒环境的湿处理道路上进行驾驶试验，并且路面温度为25℃。

关于在上述条件下在湿路面上的转向稳定性进行的感官评价试验的结果如下。表1列出了感官评价试验结果的第一部分，表2列出了感官评价试验结果的第二部分。

表1

表2

首先，与比较例1相比，驾驶员的湿路面转向稳定性的感觉评价的评分在示例1中从4提高至6。相反，对于比较例2，注意到在高输入力下的抓地力降低，该比较例2的弯曲部分角度之间具有与示例1相反的大小关系。

原因被认为如下。当弯曲部分角度小时，则相对的胎纹沟部分之间的距离基本上增加，相对的胎纹沟部分14之间的接触量减小，并且失去互锁效果。此外，由于胎纹沟形成区域接近实现把持力的路面，因此接地特性的劣化变得更显著。

接下来，与示例1相比，在示例2中，驾驶员的湿路面转向稳定性的感觉评价的评分从6进一步提高至8。相反，对于比较例3，注意到在高输入力下的抓地力减小，该比较例的弯曲部分角度之间具有与示例2相反的大小关系。

原因被认为是弯曲部分角度在一个方向上被设定为：使得胎纹沟延伸方向上的胎纹沟部分14的膨胀量大的中心部分处的接触量减少，并且使得胎纹沟延伸方向上的膨胀量小的边缘处的接触量减小。

最后，与示例2相比，驾驶员的湿路转向稳定性的感觉评价的评分进一步从8改善至示例3中的9。原因被认为是通过设置突起31，即使存在担心排水性能可能由于胎纹沟体积的减少而劣化，然而该排水性能的劣化并没有发生；相反地，由于与路面接触的胎面表面11附近的相对的胎纹沟部分之间的接触，实现了胎纹沟互锁效果，改善了胎面表面11的接地性能。

附图标记列表

10、20、30、S 胎纹沟/防滑纹(sipe)

11 胎面表面

11a 主槽

11b 横向花纹槽

11c 着陆部

12 胎面部

13、13a至13e 弯曲部分

14、14a至14f 胎纹沟部分

31 突起

d 胎纹沟深度方向

α、α1至α5、β、β1至β5 弯曲部分角度