侧气囊装置的制作方法

本发明涉及一种侧气囊装置，该侧气囊装置在车辆发生碰撞时，从侧方约束车辆座椅上的驾乘人员。

背景技术：

近年来在车辆上，气囊几乎已成为标准装备。气囊是在车辆发生碰撞等紧急状态时启动的安全装置，通过气压膨胀展开托住驾乘人员来进行保护。气囊根据设置位置和用途有多种种类。例如，为了从前后方向的碰撞中保护驾驶员，在方向盘的中央设有前气囊装置。此外，为了从侧面碰撞或由此引起的翻转即横倒中保护驾乘人员，设有从壁部的车顶附近沿着侧窗膨胀展开的帘式气囊装置，或者，从座椅的侧部向驾乘人员的胳膊的下方膨胀展开的侧气囊装置等。

气囊中具备有作为气体的供给源被称为充气器的气体发生装置。充气器也根据气囊的种类和设置位置有多种种类，例如，在前气囊装置等上主要使用盘型即圆板型充气器，在帘式气囊装置和侧气囊装置等上主要使用圆筒型即筒型充气器。

例如，专利文献1中记载了侧气囊装置和圆筒型充气器。该侧气囊装置的缓冲垫内部通过在上下中央附近沿车辆前后方向延伸的面板划分为上下两个空间，即上部腔和下部腔。在该面板上，作为连接两个空间的孔设有流通开口部，从而使气体能够流通。专利文献1的侧气囊装置中，内置有充气器的软管，在其膨胀后，首先向下部腔供给气体，再通过该下部腔向上部腔供给气体。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特表2003-501303号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

将缓冲垫的内部划分为多个腔是拥有较多优点的。例如，限制从一开始向缓冲垫整体充入气体时容易发生的不规则的展开动作，从而能够使展开动作稳定。此外，通过将直接与驾乘人员接触的腔区分于内置有充气器的腔，从而能够使从充气器喷出的气体的压力不直接施加于驾乘人员。

但是，从专利文献1的下部腔向上部腔供给气体时，虽然专利文献1中没有提到，但根据供给气体的方向，有时上部腔会发生摇晃。若因腔的摇晃使得缓冲垫整体的展开动作变得不稳定，例如缓冲垫呈向车辆后方倾倒的姿势等的话，对驾乘人员的约束性能就会降低。若缓冲垫发生不稳定的展开动作或呈意想不到的姿势的话，因划分为上述的多个腔而带来的有利效果也会消失。

鉴于上述课题，本发明的目的在于提供一种针对具有多个腔的缓冲垫，能够使其展开动作进一步稳定的侧气囊装置。

技术方案

为了解决上述课题，本发明所涉及的侧气囊装置的代表性结构为，从侧方约束车辆座椅上的驾乘人员的侧气囊装置。该侧气囊装置的特征在于，具备产生气体的充气器，以及，在车辆紧急情况下，被充上气体并在车辆座椅的座椅靠背的侧方膨胀展开的缓冲垫，缓冲垫具备：后腔，其具有至少有一部分从座椅靠背朝向车辆前方突出从而约束驾乘人员身体的一部分的中间约束部，以及，相对于中间约束部位于车辆后方的主要部分；区划壁，其构成后腔的前缘和上缘且在车宽方向上具有规定宽度；前腔，其向区划壁的车辆前方和车辆上方的范围膨胀展开；上开口部，其于后腔上缘的后部并在区划壁开口，且能够从后腔向前腔供给气体；以及，下开口部，其于后腔前缘的下部并在区划壁开口，且能够从后腔向前腔供给气体。

根据上述结构，从先膨胀的后腔上侧后部的上开口部和后腔前侧下部的下开口部这两个地方向后膨胀的前腔供给气体。即，从后部和下部两个方向向前腔流入气体。根据该结构，与假设仅从一个方向流入气体的情况相比，两个方向的气体的流动各自所产生的摇晃能够相互抵消掉。因此，根据上述结构，能够使前腔的展开动作稳定，进而能够使缓冲垫整体的展开动作稳定。此外，通过抑制缓冲垫的摇晃，上述后腔的中间约束部对驾乘人员的约束功能也能够更确切地发挥出来。

上述后腔也可进一步包括：隔板部，其划分主要部分与中间约束部，并且被设置为缓冲垫膨胀展开时沿着座椅靠背侧部的车辆前缘，且在车宽方向上具有规定宽度；以及，规定的隔板部排气孔，其设置在隔板部上。而且，也可以使后腔的中间约束部的膨胀展开结束比主要部分的膨胀展开结束晚。根据上述结构，后腔是直接接受充气器的高压而瞬间膨胀的部位，但仅限于主要部分。用隔板部隔开的中间约束部能够避免急剧地高压化，从而抑制施加给驾乘人员的负荷。

特别是中间约束部，例如，即使其压力被设定为对正规就坐位置上的驾乘人员的肩部进行约束时不成问题，但对肩部以外的部位，例如接触到不在正规就坐位置上的驾乘人员的胸部时，其伤害值有时会容易变高。因此，如上所述通过避免中间约束部急剧地高压化而能够降低对正规就坐位置以外的驾乘人员，即不在适当位置上的驾乘人员的加害性。

该侧气囊装置进一步具备袋状的、比后腔更先接受来自充气器的气体的内囊，内囊具备：主体部，其在后腔内侧膨胀展开；上突出部，其与主体部相连且通过上开口部向前腔内突出而膨胀展开；下突出部，其与主体部相连且通过下开口部向前腔内突出而膨胀展开；中央排气孔，其被设置在主体部且向后腔供给气体；上排气孔，其被设置在上突出部且向前腔供给气体；以及，下排气孔，其被设置在下突出部且向前腔供给气体。

根据上述结构，通过在后腔内部设置内囊，并从内囊向包括后腔的各部位分配气体，从而容易控制缓冲垫内各位置的内压。而且，通过利用内囊的上排气孔和下排气孔从两个方向朝前腔供给气体，与假设仅从一个方向流入气体的情况相比，两个方向的气体的流动各自所产生的摇晃能够相互抵消掉。因此，根据上述结构，能够实现展开动作稳定的较适合的缓冲垫。此外，因内囊接受来自充气器的刚喷出的高温高压的气体，施加给后腔的负担则会减少，从而提高其耐久性，进而能够减少施加给驾乘人员的负荷。

上述的上突出部可与上开口部相接合，下突出部可与下开口部相接合。根据该结构能够防止上突出部和下突出部的位置错位。

在中间约束部附近可设有多个上述中央排气孔。此外，可使后腔的中间约束部的膨胀展开结束比内囊的主体部的膨胀展开结束晚。根据上述结构，能够在膨胀展开中间约束部的同时控制其内压，从而避免其急剧地高压化而能够抑制施加给驾乘人员的负荷。

上述上开口部和下开口部可包含形成在区划壁上的狭缝。根据该结构，能够将上开口部和下开口部作为从后腔至前腔的气体的通道，或者，作为能够使上述的内囊的上突出部和下突出部通过的部位，而能够得到良好的实施。

上述中间约束部也可向座椅靠背的车辆前方突出至少到能约束车辆座椅的正规就坐位置上的驾乘人员的肩部的位置为止。肩部是在驾乘人员的身体向车宽方向移动时容易聚集荷重，且在身体中较为结实的部位。中间约束部通过约束肩部能够更有效地约束驾乘人员。

有益效果

根据本发明能够提供一种针对具有多个腔的缓冲垫，能够使其展开动作更进一步稳定的侧气囊装置。

附图说明

图1是例示本发明的第1实施方式所涉及的侧气囊装置的图。

图2是单独例示图1(a)的缓冲垫的立体图。

图3是例示图2的缓冲垫的膨胀展开过程的图。

图4是例示在图1(b)的座椅上向后跪着的幼儿的图。

图5是例示本发明的第2实施方式所涉及的侧气囊装置的图。

图6是与图5的缓冲垫的A-A截面相对应的图。

图7是例示图5的缓冲垫的膨胀展开过程的图。

具体实施方式

以下参照附图对本发明的优选实施方式进行详细说明。所涉及的实施方式所示的尺寸、材料及其他具体的数值等只是为了更容易理解本发明的示例，除了特别说明的情况以外，对本发明没有限定作用。另外，在本说明书及附图中，对实质上具有同一个功能、结构的要素，赋予相同的符号从而省略重复说明，此外，跟本发明没有直接关系的要素将省略图示。

(第1实施方式)

图1是例示本发明的第1实施方式所涉及的侧气囊装置，以下称为侧气囊100的图。图1(a)是从车宽方向的内侧上方例示了侧气囊100和安装有侧气囊100的车辆右侧座椅102的立体图。如图1(a)所例示，侧气囊100为从座椅102的侧方膨胀展开的结构。

缓冲垫104是在车辆发生碰撞等紧急情况下托住驾乘人员的袋状部位，于驾乘人员和侧门之间呈扁平形状膨胀展开。缓冲垫104是通过将构成表面的多个基布重叠后缝制或粘合而形成的。缓冲垫104是通过卷曲或折叠在座椅靠背106的侧部108所具备的未图示的外壳中进行收纳的。收纳状态下的缓冲垫104的上面覆盖有座椅套等，因此不能从外部识别。启动时使座椅套等裂开，并向驾乘人员的侧方膨胀展开。

在座椅靠背106的侧部108上与缓冲垫104一同设有充气器110。充气器110是发生气体的装置，其在发生碰撞时接收从车辆侧方发出的启动信号，向缓冲垫104的内部供给气体。本实施方式所采用的充气器110为圆柱状即筒状的，其内置于缓冲垫104。充气器110具备与该表面一体化的螺柱112。螺柱112从缓冲垫104的内部贯穿并露出至外部，且被紧固于座椅靠背106的侧部108的外壳等上。

现已普及的充气器110有：填充有气体发生剂，使其燃烧而发生气体的类型；填充有压缩气体，不发生热就供给气体的类型；以及，利用燃烧气体和压缩气体这两种的混合类型。作为充气器110都可以使用任意一种类型。

本实施方式中，缓冲垫104其内部被区划成2个腔。从图1(a)也能够看出，缓冲垫104中，作为其第1腔在车辆后侧的下部设有后腔114，作为其第2腔在车辆前侧及车辆上侧设有前腔116。充气器110内置于后腔114中。

图1(b)是从车宽方向的车内侧观察缓冲垫104的图。图1(b)中为了例示缓冲垫104与驾乘人员的位置关系，作为正规就坐位置上的驾乘人员118，例示有碰撞实验假人AM50，该碰撞实验假人类似于美国成年男性的50％的平均体格即身高175cm、体重78kg。

图1(b)所例示的后腔114大致分为具有2个部位。主要部分120是大致以沿着座椅靠背106的侧部108的形状膨胀展开的部位。主要部分120中内置有上述充气器110。中间约束部122是约束驾乘人员上半身的一部分，特别是驾乘人员的肩E1的部位。中间约束部122连续设置在主要部分120的上部前侧，至少膨胀展开至能约束正规就坐位置上的驾乘人员118的肩E1的位置，且从座椅靠背106向车辆前方突出而膨胀展开。肩E1在驾乘人员118的身体向车宽方向移动时容易聚集荷重，并且也是在身体中较为结实的部位。中间约束部122通过约束肩E1能够更有效地约束驾乘人员118。

前腔116具有从后腔114向车辆前方及车辆上方较大范围膨胀展开的结构。前腔116与头部E2和胳膊E3等大范围接触，更全方位保护驾乘人员118。

图2是单独例示图1(a)的缓冲垫104的立体图。图2中省略了缓冲垫104的表面的一部分，例示了其内部结构。如图2所例示，缓冲垫104的内部设有区划壁124。区划壁124是区划后腔114和前腔116的部位，由在车宽方向上具有规定宽度的长条形布材形成。区划壁124从下方朝向座椅靠背106的车辆前方和上方呈直线而延伸，且沿中间约束部122的前端弯曲后，朝向车辆后方的稍下方呈直线倾斜延伸，座椅靠背106参照图1(b)。如上所述，区划壁124构成后腔114的前缘和上缘。

在区划壁124上，作为能够从后腔114向前腔116供给气体的通道，设有上开口部126和下开口部128。上开口部126在后腔114的上侧的后部，在区划壁124上开口。更优选为，上开口部126被设置在后腔114的上缘的后端部附近即可。下开口部128在后腔114的前侧的下部，在区划壁124上开口。更优选为，下开口部128被设置在后腔114的前缘的下端部附近即可。从后腔114向前腔116的气体供给口，被限制在设于区划壁124上的上开口部126和下开口部128这2处。区划壁124通过如上所述地限制气体供给口，还起到了使后腔114优先于前腔116而膨胀展开的作用。

该侧气囊100如上所述，在区划壁124上，上开口部126设置在后腔114上侧的后部，下开口部128设置在后腔114前侧的下部。根据该结构，前腔116内产生来自下部和后部两个方向的气体流动。本实施方式中，根据来自该两个方向的气体流动，能够抵消掉气体流入时有可能在前腔116上产生的摇晃。

图3是例示图2的缓冲垫104的膨胀展开过程的图。如图3(a)所例示，在该侧气囊100上，充气器110首先向后腔114优先进行气体的供给。后腔114是相当于该侧气囊100的缓冲垫104中的底座的部位。该侧气囊100实施阶段性的膨胀展开，最初将后腔114高压化并使其出现在车厢空间内，然后将较宽形状的前腔116进行高压化。

在此，重新参照图2。如图2所例示，后腔114的中间约束部122通过隔板部130与主要部分120区分开来。隔板部130是在车宽方向上具有规定宽度的带状的构件，其在后腔114内沿着座椅靠背106的侧部108的车辆前缘而设置，座椅靠背106参照图1(b)。在隔板部130上设有隔板部排气孔132。隔板部排气孔132是从主要部分120向中间约束部122供给气体的供给口。

隔板部排气孔132其直径被限制为较小。具体而言，隔板部排气孔132的开口面积被设定为小于上开口部126和下开口部128的开口面积之和。这是为了使中间约束部122的膨胀展开结束得比主要部分120的膨胀展开慢。因此，后腔114，如图3(a)所例示首先主要部分120膨胀展开，接下来如图3(b)所例示中间约束部122接着膨胀展开。即，主要部分120直接接受充气器的高压而瞬间膨胀，但被隔板部130隔离的中间约束部122则可避免急剧地高压化。因此，能够抑制中间约束部122施加给驾乘人员的负荷。

图3(c)是例示接着图3(b)的，缓冲垫104的膨胀展开过程的图。如图3(c)所例示，从区划壁124上的上开口部126和下开口部128的后部和下部两个方向朝着前腔116流入气体。根据该结构，与假设仅从一个方向流入气体的情况相比，箭头L1、L2所例示的两个方向的气体的流动各自所产生的摇晃能够相互抵消掉。

例如，仅通过从箭头L1所例示的下方向上方的流入来给前腔116供给气体时，气体会在到达前腔116的上缘前侧之后产生向车辆后方的流动，因此存在缓冲垫104整体也向车辆后方，即图3(c)中右侧倾斜的可能性。此外，仅通过从箭头L2所例示的后腔114的上侧后方向上方的流入来给前腔116供给气体时，气体会在到达前腔116的上缘后侧之后产生向车辆前方的流动，因此存在缓冲垫104整体向车辆前方，即图3(c)中左侧倾斜的可能性。

但是本实施方式中，通过从箭头L1和箭头L2两个方向给前腔116供给气体，这些向箭头L1、L2方向流动的气体是相对向的，从而产生能够相互抵消掉各自的力。因此，根据上述结构，能够进一步使前腔116的展开动作，以及缓冲垫104整体的展开动作稳定。此外，通过抑制缓冲垫104的摇晃，能够更确切地发挥上述后腔114的中间约束部122对驾乘人员的约束功能。

另外，图2的上开口部126和下开口部128能够作为区划壁124上的狭缝而设置成简易的形状。除此之外，还能作为规定的排气孔来设置。根据这些结构，能够将上开口部126和下开口部128作为从后腔114向前腔116的气体的通道而能够得到良好的实施。

如上所说明的该侧气囊100的结构，还顾及了正规就坐位置以外的驾乘人员，通称不在适当位置上的驾乘人员。图4是例示了在图1(b)的座椅102上向后跪着的幼儿134的图。中间约束部122虽然对身体中较为结实的肩E1进行约束时不成问题，但是接触肩E1以外的部位，例如接触到不在正规就坐位置上的驾乘人员的胸部E4等时伤害值容易升高，肩E1参照图1(b)。特别是幼儿134有时会在座椅102上做出意想不到的姿势。因此，如参照图2进行说明的那样，该侧气囊100利用隔板部130将中间约束部122与主要部分120隔开，隔板部130参照图2，由此避免中间约束部122急剧地高压化。根据该结构，抑制了对不在适当位置上的驾乘人员的加害性。

(第2实施方式)

图5是例示了本发明的第2实施方式所涉及的侧气囊装置，以下称为侧气囊200的图。图5与图2相对应，省略了缓冲垫202表面的一部分，例示了其内部结构。侧气囊200在后腔114内侧具备内囊204这一点上与图2的侧气囊100不同。另外，下文中对与参照图1至4进行说明的结构相同的，赋予同样的符号以省略对其进行说明。

内囊204是配置在后腔114内侧的袋状的部位，具有上部和下部的端部嵌入前腔116内的结构。充气器110内置于该内囊204中。因此，内囊204的结构为，比后腔114更先接受来自充气器110的气体。本实施方式中，通过用内囊204接受气体，然后再向后腔114等各部位分配气体，能够较容易地控制缓冲垫202内各部分的内压。此外，因内囊204接受来自充气器110的刚喷出的高温高压的气体，施加给后腔114的负担则会减少从而提高其耐久性，进而能够减少施加给驾乘人员的负荷。

内囊204的主体部206是在后腔114的内侧膨胀展开的部位。主体部206具有能够占用后腔114的主要部分120之大部分的程度的容量。主体部206中内置有充气器110，主体部206随着充气器110的启动会瞬间膨胀。主体部206中设有多个，本实施方式中为2个中央排气孔208a、208b。来自充气器110的气体通过中央排气孔208a、208b被供给到后腔114的内部空间。在中间约束部122附近设有多个中央排气孔208a、208b。

与内囊204的主体部206相连的上部，通过上开口部126向前腔116内突出而形成为上突出部210，且其在前腔116内膨胀展开。上突出部210上设有上排气孔212，且通过上排气孔212从内囊204向前腔116供给气体。

与内囊204的主体部206相连的下部，通过下开口部128向前腔116内突出而形成为下突出部214，且在前腔116内膨胀展开。下突出部214上设有下排气孔216，通过下排气孔216从内囊204向前腔116供给气体。

设置在内囊204上的上述中央排气孔208a、208b、上排气孔212及下排气孔216能够适当变更其直径。例如能够将上侧的中央排气孔208a的直径设定为大于下侧的中央排气孔208b。如上所述，具有内囊204的缓冲垫202其内压的设定和变更相比第1实施方式的缓冲垫104更容易。此外，虽然本实施方式中在内囊204上设置了共计4个排气孔，但能够设置更多的排气孔和排气部。

因为上突出部210和下突出部214的结构基本相同，以下作为其代表参照下突出部214对其结构进行说明。图6是与图5的缓冲垫202的A-A截面相对应的图。图6(a)例示了内囊204膨胀展开前的下开口部128。如图6(a)所例示，本实施方式中，下开口部128作为形成在区划壁124上的狭缝来被设置。下突出部214被插入到该下开口部128，并通过缝制与下开口部128接合，下突出部214参照图5。因此，下突出部214在气体流入时不会发生相对于下开口部128的错位。该结构也能使用于上突出部210和上开口部126。

图6(b)是例示了图6(a)的下突出部214的气体流动时的图。如图6(b)所例示，在气体流入时下突出部214会膨胀，使下开口部128打开。并且，气体通过下排气孔216流入到前腔116内，该下排气孔216存在于通过了下开口部128后的前方即图6(b)中央里侧，前腔116参照图5。

图7是例示了图5的缓冲垫104的膨胀展开过程的图。如图7(a)所例示，本实施方式中，优选于后腔114，首先向内囊204内直接供给气体，内囊204在后腔114的内部膨胀。并且，通过该高压化的内囊204使座椅套等裂开，从而缓冲垫202出现在车厢空间内。

图7(b)是例示了图7(a)之后的缓冲垫202的膨胀展开过程的图。设置在内囊204的主体部206上的中央排气孔208a、208b被设置在中间约束部122附近。并且，中央排气孔208a、208b其直径被限制为较小。这是为了使中间约束部122的膨胀展开结束得比内囊204的主体部的膨胀展开慢。根据该结构，能够在膨胀展开中间约束部122的同时，避免其急剧高压化从而抑制施加给驾乘人员118的负荷。驾乘人员118参照图1(b)。该功能与图4的缓冲垫202一样，缓冲垫202也能够抑制对不在适当位置上的驾乘人员即幼儿134的加害性。

图7(c)是例示了图7(b)之后的缓冲垫202的膨胀展开过程的图。如图7(c)所例示，从上排气孔212和下排气孔216的后部和下部两个方向朝着前腔116流入气体。因此，缓冲垫202也一样，与假设仅从一个方向流入气体的情况相比，箭头L1、L2所例示的两个方向的气体的流动各自所产生的摇晃能够相互抵消掉。因此，本实施方式也能够使前腔116的展开动作，以及缓冲垫202整体的展开动作稳定化。此外，通过抑制缓冲垫202的摇晃，能够更确切地发挥后腔114的中间约束部122对驾乘人员的约束功能。

以上参照附图对本发明的优选实施例进行了说明，但上述实施方式为本发明的优选示例，除此之外的实施方式也能够使用各种方法实施或者执行。只要在本说明书中没有限定主旨的描述，该发明就不受附图所示的详细的元件形状、大小以及构成配置等的制约。此外，本说明书中所使用的表达以及用语，是以说明为目的，只要不存在特别限定主旨的描述，就不限于此。

因此，只要是本行业技术人员，显然能够在专利权利要求中所记载的范围内想到各种变形例及修正例，这些示例当然也属于本发明的技术范围。

工业上的可利用性

本发明是一种能够利用于，在车辆发生碰撞等时从侧方约束车辆座椅上的驾乘人员的侧气囊装置。

符号说明

E1…驾乘人员(成年男性)的肩

L1…例示气体从下方流入的箭头

E2…驾乘人员(成年男性)的头部

E3…驾乘人员(成年男性)的胳膊

E4…驾乘人员(幼儿)的胸部

100…第1实施方式所涉及的侧气囊

102…座椅

104…缓冲垫

106…座椅靠背

108…座椅靠背的侧部

110…充气器

112…螺柱

114…后腔

116…前腔

118…驾乘人员(成年男性)

120…后腔的主要部分

122…后腔的中间约束部

124…区划壁

126…上开口部

128…下开口部

130…隔板部

132…隔板部排气孔

134…幼儿

200…第2实施方式所涉及的侧气囊

202…缓冲垫

204…内囊

206…内囊主体部

208a…上侧的中央排气孔

208b…下侧的中央排气孔

210…内囊的上突出部

212…上排气孔

214…内囊的下突出部

216…下排气孔