制动装置以及主缸的制作方法

发明涉及对车辆施加制动力的制动控制装置以及主缸。

背景技术：

以往，作为制动装置，公知的是专利文献1所记载的技术。在该公报中，主缸单元、液压控制单元利用螺栓固定，除去配管等而谋求小型化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2004-168281号公报

技术实现要素：

发明要解决的技术课题

然而，如专利文献1所示那样，在利用螺栓使平面接触的单元彼此一体化时，为了确保在两单元间来回的制动液的液密性，需要高的紧固扭矩。因此，为了确保螺栓周边的强度，需要单元的壁较厚，这会导致大型化、重量化。

本发明提供一种能够谋求小型化以及轻量化的制动装置。

用于解决技术课题的技术方案

在本发明的制动装置中，在具有将缸体内部与外部连接起来的第一端口的主缸壳的一侧面和具有供从与第一端口连接的第二端口流入的制动液流通的油路，并供主缸壳的一侧面侧安装的阀壳的一侧面侧之间，具有将第一端口与第二端口连接起来的连接部，在连接部的周围具有向各壳的外部开口的空间。

在本发明的制动装置的后述的实施例中，通过提高第一端口与第二端口的连接部的面压，能够提高液密性。另外，通过设置空间能够谋求制动装置的轻量化。

附图说明

图1是表示实施例1的制动的结构的系统图。

图2是表示实施例1的制动装置的立体图。

图3是表示实施例1的制动装置的立体图。

图4是表示实施例1的制动装置的主视图。

图5是表示实施例1的制动装置的后视图。

图6是表示实施例1的制动装置的左侧视图。

图7是表示实施例1的制动装置的右侧视图。

图8是实施例1的制动装置的A-A剖视图。

图9是表示实施例1的制动装置的俯视图。

图10是表示实施例1的制动装置的仰视图。

图11是实施例1的制动装置的B-B剖视图。

图12是实施例1的制动装置的C-C剖视图。

图13是用于实施例1的制动装置的ECU内部配置图。

图14是用于实施例1的制动装置的行程传感器部分扩大立体图。

图15是实施例1的制动装置的分解立体图。

图16是表示实施例1的第一单元壳的结构的立体图。

图17是从第一安装面5b1侧观察实施例1的第二单元壳的立体图。

图18是将实施例1的第一单元壳与第二单元壳组装时的俯视图。

图19是表示实施例2的第一单元壳的结构的立体图。

图20是表示实施例2的第二单元壳的结构的立体图。

具体实施方式

〔实施例1〕

图1是与液压回路一起表示实施例1的制动装置的示意结构的图。制动装置1是作为驱动车轮的发动机，除了发动机以外还具有电动式的马达(发动机)的混合动力车、仅具有电动式马达(发动机)的电动汽车等，适用于电动车辆的制动系统的液压式制动装置。在如上所述的电动车辆中，利用包括马达(发动机)的再生制动装置，通过将车辆的动能再生为电能而能够执行对车辆进行制动的再生制动。制动装置1通过向设于车辆的各车轮FL～RR的制动动作单元供给作为动作流体的制动液而产生制动液压(轮缸液压)，向各车轮FL～RR施加液压制动力。

包含轮缸8的制动动作单元为所谓盘式。制动动作单元具有制动钳(液压式制动钳)，所述制动钳具有：与轮胎一体旋转的制动转子即制动盘；相对于制动盘，带有规定间隙(间隙或者缝隙)地配置，通过利用轮缸液压移动而与制动盘接触，而产生制动力的制动衬块。制动装置1具有两个系统(主P系统以及副S系统)的制动配管。制动配管形式采用例如X配管形式。此外，也可以采用前后配管等其他配管形式。以下，在对于P系统对应设置的部件和与S系统对应的部件进行区别的情况下，在各自附图标记的末尾添加P、S。

制动装置1具有：接收操作人员(驾驶员)的制动器操作的输入的、作为制动器操作部件的制动器踏板2；存留制动液的制动液源并向大气压释放的低压部即储液箱(以下，称为储液箱)4；与制动器踏板2连接，并且从储液箱4补给制动液，根据操作人员的制动器踏板2的操作而动作，产生制动液压(主缸压)的主缸单元5；利用马达M产生液压的泵单元7。主缸单元5具有：利用制动器踏板2的操作而产生主缸压的主缸部50；具有从储液箱4或主缸部50供给制动液，与操作人员的制动器操作独立地产生制动液压的多个电磁阀等的液压控制部60；控制这些多个电磁阀等动作以及泵单元7的电子控制单元(以下，称为ECU)100。以下，在对各种电磁阀进行总称时，记为电磁阀20。

制动装置1不具有利用车辆的发动机产生的进气负压而对制动器操作力进行助力的发动机负压助力装置。推杆30转动自如地连接于制动器踏板2。主缸部50为串联型主缸。主缸部50作为根据操作人员的制动器操作而向轴向移动的主缸活塞，具有与推杆30连接的主活塞54P、自由活塞型的副活塞54S。在主活塞54P上设置有检测踏板行程的行程传感器90。此外，关于行程传感器90将在后文详细说明。

液压控制部60设于轮缸8与主缸部50之间。液压控制部60能够分别向各轮缸8供给主缸压或控制液压地进行控制。液压控制部60作为用于产生控制液压的致动器，具有多个控制阀。电磁阀等根据控制信号而进行开闭动作，来控制制动液的流动。液压控制部60在切断主缸部50与轮缸8的连通的状态下，能够进行利用泵单元7产生的液压使轮缸8增压的控制。液压控制部60具有通过根据操作人员的制动器操作而从主缸部50流入制动液，而产生踏板反作用力(踏板反作用力以及踏板行程量)的行程模拟器27。此外，行程模拟器27也可以作为液压控制部60的一部分而一体设置，另外，也可以与液压控制部60分别设置。另外，在主缸单元5内具有检测泵单元7的排出压、主缸压的液压传感器91～93。泵单元7与主缸单元5分体构成。泵单元7利用配管(连接配管10R、吸入配管12a、排出配管13a)与主缸单元5以及储液箱4连接。泵单元7利用马达M的旋转驱动而吸入储液箱4内的制动液，并向轮缸8排出。在本实施例中，泵单元7采用振动发声性能等优秀的外接齿轮式泵(以下，齿轮泵70)。泵单元7在两系统中通用。泵单元7被一个马达M驱动。马达M可以是无电刷马达，也可以是带电刷马达。

ECU100被输入从行程传感器90以及液压传感器91～93输送的检测值，以及从车辆输送的与行驶状态有关的信息。ECU100基于内置的程序，来控制液压控制部60的各致动器。具体而言，ECU100控制切换油路的连通状态的电磁阀的开闭动作、驱动泵单元7的马达M的转速(即泵单元7的排出量)。由此，实施例1的制动装置实现用于降低制动器操作力的助力控制、用于抑制制动导致的车轮的滑移的防抱死制动控制(以下，ABS)、车辆的运动控制(侧滑防止等用于车辆动作稳定化控制的制动控制。以下，VDC)、追尾控制等自动制动控制、与再生制动协调而达成目标减速度(目标制动力)地控制轮缸液压的再生协调制动控制等。在助力控制中，在操作人员的制动器操作时，以泵单元7的排出压作为液压源，来驱动液压控制部60。在助力控制中，产生比主缸压高的轮缸液压，产生操作人员的制动器操作力不足的液压制动力。助力控制发挥辅助制动器操作的助力功能。即，制动装置代替发动机负压助力装置而使液压控制部60以及泵单元7动作，从而辅助制动器操作力。在再生协调制动控制中，例如为了产生操作人员的要求的制动力，而产生再生制动装置的再生制动力所不足的量的液压制动力。

主缸部50是经由后述第一油路11与轮缸8连接，而能够对轮缸液压进行增压的第一液压源。主缸部50利用在第一液室51P产生的主缸压，而能够经由P系统的油路(第一油路11P)对轮缸8a、8d进行加压。同时，主缸部50利用由第二液室51S产生的主缸压而能够经由S系统的第一油路11S对轮缸8b、8c进行加压。主缸部50的活塞54P、54S沿着有底筒状的缸体的内周面而能够向轴向移动地被插入。缸体在P、S系统中的每个系统具有：与液压控制部60连接而能够与轮缸8连通的排出端口(供给端口)501、与储液箱4连接而与其连通的补给端口502。在两活塞54P、54S间的第一液室51P，设置有作为回位弹簧的螺旋弹簧56P以被压缩的状态设置。在活塞54S与缸体的轴向端部之间的第二液室51S，螺旋弹簧56S以被压缩的状态设置。在第一、第二液室51P、51S，排出端口501一直开口。

以下，参照图1说明主缸单元5的制动液压回路。在与各车轮FL～RR对应的部件上，在附图标记的末尾分别标注a～d来进行适当区别。液压控制部60具有：将主缸部50的排出端口501(第一、第二液室51P、51S)与轮缸8连接起来的第一油路11；设于第一油路11的常开的截流阀21；在第一油路11的比截流阀21更靠近轮缸8侧，与各车轮FL～RR对应(在油路11a～11d)设置的常开的增压阀(以下，SOL/VIN)22；将设于泵单元7的吸入部的储液部12r与后述的减压油路15连接起来的吸入油路12；将第一油路11的截流阀21与SOL/VIN22之间与泵单元7的排出部71连接起来的排出油路13；设于排出油路13，仅允许从排出部71侧向第一油路11侧的制动液的流动的单向阀130；设于将单向阀130的下游侧与P系统的第一油路11P连接起来的排出油路13P的常开的连通阀23P；设于将单向阀130的下游侧与S系统的第一油路11S连接起来的排出油路13S的常闭的连通阀23S；将排出油路13P的单向阀130与连通阀23P之间与吸入油路12连接起来的第一减压油路14；作为设于第一减压油路14的第一减压阀的常闭的调压阀24；将第一油路11的比SOL/VIN22更靠近轮缸8侧与吸入油路12连接起来的第二减压油路15；作为设于第二减压油路15的第二减压阀的常闭的减压阀25；作为从第一油路11S的截流阀21S的主缸侧分支而与行程模拟器27的主室R1连接的分支油路的第一模拟器油路16；将行程模拟器27的副室(背压室)R2、吸入油路12以及排出油路13经由行程模拟器入阀31以及行程模拟器出阀32连接起来的第二模拟器油路17。

在泵单元7内，在来自储液箱4的连接配管10R与泵单元7的吸入油路12连接的部位，设置有储液部12r。排出油路13P、13S构成将P系统的第一油路11P与S系统的第一油路11S连接起来的连通路。泵单元7经由上述连通路(排出油路13P、13S)以及第一油路11P、11S与轮缸8a～8d连接。泵单元7是通过将制动液向上述连通路(排出油路13P、13S)排出，而能够对轮缸液压进行增压的第二液压源。截流阀21、SOL/VIN22、连通阀23P、调压阀24以及各系统的减压阀25中的至少一个(在本实施例中为SOL/VIN22和调压阀24)是根据向螺线管供给的电流来调节阀的开度的比例控制阀。其他阀是阀的开闭被二进制切换控制的开闭阀。此外，上述其他阀能够使用比例控制阀。

截流阀21设于第一油路11P、11S上。旁通油路120与SOL/VIN22旁通而与第一油路11并列设置。另外，旁通油路120具有仅允许从轮缸8侧向主缸5侧的制动液的流动的单向阀220。在第一模拟器油路16上设置有检测此处的液压(行程模拟器27内的液压，主缸压)的液压传感器91。在第一油路11的截流阀21与SOL/VIN22之间，设置有检测此处的液压(轮缸液压)的液压传感器92。排出油路13P的单向阀130与连通阀23之间，设置有检测此处的液压(泵排出压)的液压传感器93。

行程模拟器27具有：将室R内分隔为两个室(主室R1和副室R2)，并设置为能够在室R内沿轴向移动的活塞27a；以在副室R2内被压缩的状态设置，使活塞27a一直向主室R1一侧(使主室R1的容积缩小，副室R2的容积扩大的方向)施力的弹性部件即第一弹簧27b1；保持第一弹簧27b1的保持架部件27b2；使保持架部件27b2一直向主室R1侧施力的弹性部件即第二弹簧27b3。此外，以提高踏板感受为目的，在保持架部件27b2的内部具有第一阻尼器27d1，在塞部件27c具有第二阻尼器27d2(参照图8)。以下，将第一弹簧27b1以及第二弹簧27b3统称为弹簧27b。

在截流阀21被向开方向控制的状态下，并且，行程模拟器入阀31被向开方向，行程模拟器出阀32被向闭方向控制时，将主缸5的第一、第二液室51P、51S与轮缸8连接起来的制动系统(第一油路11)利用使用踏板踏力产生的主缸压而产生轮缸液压，从而实现踏力制动(非助力控制)。另一方面，在截流阀21被向关闭方向控制的状态下，在行程模拟器入阀31被向闭方向，行程模拟器出阀32被向开方向控制时，将储液箱4与轮缸8连接起来的制动系统(吸入油路12，排出油路13等)利用使用泵单元7产生的液压而产生轮缸液压，构成实现助力控制、再生协调控制等的所谓制动线控系统。

在截流阀21被向关闭方向控制，主缸5与轮缸8的连通被切断的状态下，行程模拟器27至少使从主缸部50(第一液室51S)向第一油路11S流出的制动液经由第一模拟器油路16流入主室R1内部，而产生踏板反作用力。在截流阀21S闭阀而切断主缸部50与轮缸8的连通，并且行程模拟器出阀32开阀而将主缸部50与行程模拟器27连通的状态下，行程模拟器27在操作人员进行制动器操作(踩踏或者踏回制动器踏板2)时，吸入或排出来自主缸5的制动液，而产生踏板反作用力。具体而言，在主室R1的活塞27a的受压面作用有规定以上的液压(主缸压)时，活塞27a一边压缩弹簧27b一边沿轴向向副室R2一侧移动，使主室R1的容积扩大。由此，制动液从主缸5(排出端口501P)经由油路(第一油路11S以及第一模拟器油路16)流入主室R1。同时，制动液从副室R2经由第二模拟器油路17向吸入油路12排出。在主室R1内的压力减少到不足规定时，利用弹簧27b的施力(弹力)使活塞27a恢复到初始位置。行程模拟器27通过如上所述地吸入来自主缸5的制动液而模拟轮缸8的液刚性，再现踏板踩踏感。

ECU100构成基于各种信息使泵单元7以及电磁阀等动作来控制轮缸8的液压的液压控制部。ECU100具有：制动器操作量检测部101、目标轮缸液压计算部102、踏力制动产生部103、助力控制部104、助力控制切换部105。制动器操作量检测部101接收行程传感器90的检测值的输入而检测作为制动器操作量的制动器踏板2的移位量(踏板行程)。目标轮缸液压计算部102计算目标轮缸液压。具体而言，基于所检测的踏板行程，来计算实现规定助力比即踏板行程与操作人员的要求制动液压(操作人员要求的车辆减速度G)之间的理想关系特性的目标轮缸液压。另外，在再生协调制动控制时，根据与再生制动力的关系来计算目标轮缸液压。具体而言，计算使从再生制动装置的控制单元输入的再生制动力与相当于目标轮缸液压的液压制动力的和来补充操作人员要求的车辆减速度的目标轮缸液压。此外，在VDC时，例如基于所检测到的车辆运动状态量(横加速度等)计算各车轮FL～RR的目标轮缸液压，来实现所期望的车辆运动状态。

踏力制动产生部103构成为通过将截流阀21向开方向，将行程模拟器入阀31向开方向，将行程模拟器出阀32向闭方向控制，以使行程模拟器27不发挥作用，而实现利用主缸压产生轮缸液压的踏力制动。助力控制部104通过将截流阀21向闭方向控制，使液压控制部60的状态成为利用泵单元7能够产生轮缸液压的状态，来执行助力控制。助力控制部104控制各致动器而实现目标轮缸液压。另外，ECU100通过将行程模拟器入阀31向闭方向，将行程模拟器出阀32向开方向控制，使行程模拟器27发挥作用。助力控制切换部105基于所计算的目标轮缸液压，控制主缸单元5的动作，对踏力制动和助力控制进行切换。具体而言，在利用制动器操作量检测部101检测制动器操作的开始时，在所计算的目标轮缸液压为规定值(例如与未在紧急制动时的通常制动时产生的车辆减速度G的最大值相当)以下的情况下，利用踏力制动产生部103产生轮缸液压。另一方面，在制动踩踏操作时所计算的目标轮缸液压比上述规定值高的情况下，利用助力控制部104产生轮缸液压。

图2、3是表示实施例1的制动装置的立体图，图4是表示实施例1的制动装置的主视图，图5是表示实施例1的制动装置的后视图，图6是表示实施例1的制动装置的左侧视图，图7是表示实施例1的制动装置的右侧视图，图8是表示实施例1的制动装置的A-A剖视图，图9是表示实施例1的制动装置的俯视图，图10是表示实施例1的制动装置的仰视图，图11是表示实施例1的制动装置的B-B剖视图，图12是表示实施例1的制动装置的C-C剖视图，图13是用于实施例1的制动装置的ECU内部配置图，图14是用于实施例1的制动装置的行程传感器部分扩大立体图，图15是实施例1的制动装置的分解立体图。此外，泵单元7安装于车体侧的规定位置。在实施例1中，不特别明示泵单元7的安装位置。此外，作为安装位置，例如在发动机室内，制动装置的车辆上下方向下方或者其他能够有效利用的空间。所设置的泵单元7利用配管、配线与制动装置连接。

制动装置1具有：收纳主缸部50以及行程模拟器27的第一单元壳5a；收纳各种电磁阀20以及液压传感器等并且穿设有多个油路的第二单元壳5b；用于将基于各种传感器信号等计算的控制指令信号输出到各种电磁阀20的ECU100。

第一单元壳5a具有第一侧面5a6、第二侧面5a7。第一侧面5a6具有相对于第二单元壳5b，向第二单元壳5b侧鼓出为大致圆筒状的形状或者切削为平坦的平面。第二侧面5a7具有多个相对于第一侧面5a6，向与第二单元壳5b侧的相反侧以大致圆筒状鼓出的形状。第一单元壳5a具有在内部收纳主缸部50的主缸收纳部5a2、在内部收纳行程模拟器27的行程模拟器收纳部5a3。

图16是表示实施例1的第一单元壳的结构的立体图。第一侧面5a6具有与形成于第一单元壳5a内的油路连接的多个连接端口5a9。连接端口5a9形成在从第一侧面5a6以大致圆筒状隆起的连接部5a91内。在连接端口5a9中，第一侧面5a6的配置于图16中的上部的连接端口5a9a以及配置于下部的连接端口5a9c相对于一个连接端口5a9形成有一个连接部5a91。另外，在连接部5a91中，上部左侧，换言之，相对于制动器踏板远离一侧的连接部5a91与后述第一凸缘部5a11邻接，第一凸缘部5a11与连接部5a91一体隆起。通过使连接端口5a9与第一凸缘部5a11靠近，难以确保第一凸缘部5a11、连接部5a91的壁厚。然而，通过使两者一体隆起，能够同时确保凸缘强度以及连接部强度。

另一方面，在连接端口5a9中，在图16中的第一侧面5a6的大致中央部靠近配置的三个连接端口5a9b的连接部5a91与邻接的连接部5a91一体隆起而形成。由此，通过靠近连接端口5a9，即便难以确保连接部5a91的壁厚，也能够通过使多个连接部一体形成来确保连接部5a91本身的强度。连接部5a91的端部具有与形成有后述端口5b9的第二单元壳5b的第一安装面5b1抵接的连接端面5a92。各连接端口5a9的连接端面5a92形成在大致同一面内的位置。隆起的连接部5a91、后述第一凸缘部5a11的端面都形成在大致同一高度(位于同一平面内)。

如图8的A-A剖视图所示，行程模拟器27收纳安装在穿设于第一单元壳5a的缸体部内。该缸体部由塞部件27c密封。另外，在第一单元壳5a的推杆30侧，形成有用于将制动装置1安装于车辆的仪表面板的凸缘部5a4。制动装置1利用形成于凸缘部5a4的四角的安装螺栓5a41安装于仪表面板。在推杆30的外周安装有防止杂物侵入等的橡胶保护罩5a5。另外，在第一单元壳5a的上方安装有储液箱4。在第一单元壳5a具有用于利用固定用螺栓5a1来固定第一单元壳5a和第二单元壳5b的第一凸缘部5a11。实施例1的第一单元壳5a在四个位置具有凸缘部5a11。

在第一侧面5a6侧，并且主缸收纳部5a2的凸缘部5a4侧，具有大致圆筒状的鼓出部被切削为平坦的平面部5a61(欠壁(肉盗み)部)。在该平面部5a61，具有进一步加深切削的凹部，并且平坦的传感器安装面5a62。在该传感器安装面5a62以及平面部5a61安装有行程传感器90。在此，参照图11的B-B剖视图以及图12的C-C剖视图。在实施例1的主缸部50，在与推杆30连接的主活塞54P安装有支架部件90a。在该支架部件90a的外周保持有永久磁铁90b。该永久磁铁90b具有制动器踏板2的踏板行程量与规定相关关系地行程。在行程传感器90内收纳有孔元件。行程传感器90通过利用孔元件检测该永久磁铁90b的行程的磁通变化，来检测行程量。此外，为了高精度地检测磁通变化，优选行程传感器90与永久磁铁90b尽可能靠近配置。因此，对主缸收纳部5a2的外侧表面进行切削而形成平面部5a61以及传感器安装面5a62，使行程传感器90与永久磁铁90b的距离靠近。

图14是表示实施例1的行程传感器的安装状态的立体图。行程传感器90具有：在内部内置有孔元件的检测部91、内置有用于传递在检测部91检测的电信号的配线(信号线)即汇流排(由板状的金属片构成的配线)的第一配管94(延伸部)；在第一配管94的端部97，从第一配管94以大致直角立起的第二配管95(连接端部)；插入设于第二配管95的前端的后述基板的端子孔内的连接端子96。第一配管94以及第二配管95由比汇流排的刚性高的树脂材料形成，并围绕汇流排。在第二配管95的外周并且插入到第二单元壳5b的贯通孔5c内的部分，形成有环槽95a。在环槽95a设置有O形环95b。O形环95b液密地划分第二单元壳5b的第一安装面5b1侧与第二安装面5b2侧。检测部91具有：从传感器安装面5a62稍微悬空的截面大致长圆形的端子汇集部91a；与传感器安装面5a62紧密结合而随着朝向凸缘部5a4侧厚度减少的截面大致长方形的传感器部91b。在传感器部91b的两侧设置有传感器固定用凸缘92。传感器部91b利用传感器固定用螺丝98与传感器安装面5a62紧密结合地固定。该端子汇集部91a以及传感器部91b固定为位于传感器安装面5a62。

在端子汇集部91a的与传感器部91b侧的相反侧，连接有截面大致圆形并且与平面部5a61的抵接面为平坦形状的第一配管94。在第一配管94的两侧设有配管固定用凸缘93。行程传感器90固定为利用传感器固定用螺丝98与平面部5a61紧密结合。设于第一配管94的端部97的第二配管95为截面大致圆形，设置为能够相对于平面部5a61大致垂直地立起。假如在连接端子96、第二配管95上作用有与平面部5a61垂直的力，端部97由平面部5a61支撑。另外，即便在连接端子96、第二配管95上作用有倾倒方向的力，利用配管固定用凸缘93抑制第二配管95的倾倒。第二配管95在组装时，在与形成于后述第二单元壳5b的贯通孔5c对应的位置垂直立起。

图17是从第一安装面5b1侧观察实施例1的第二单元壳的立体图。第二单元壳5b由大致长方体的铝块构成，第一单元壳5a具有：利用螺栓5a1安装于第二壳5b的第一安装面5b1；在与该第一安装面5b1相对的位置形成的第二安装面5b2；在第一安装面5b1与第二安装面5b2之间形成于储液箱4侧的油路连接面5b3(参照图1、2)。在第二单元壳5b的内部穿设有多个油路，并且在第二安装面5b2形成有用于安装各种电磁阀20以及液压传感器91、92、93的安装孔(参照图11、12、15)。在油路连接面5b3穿设有多个油路，连接有导向各轮缸8的配管。另外，在第二安装面5b2安装有具有控制基板105的ECU100，控制基板105基于电磁阀20的线圈以及各种传感器信号计算控制量，并输出控制指令。另外，行程传感器90的供第二配管95贯通的贯通孔5c在比第二单元壳5b的中央稍微向制动器踏板侧偏置的位置开口。

第一安装面5b1在四个位置形成有内螺纹孔5b14，在内螺纹孔5b14的内周形成有与螺栓5a1的外螺纹啮合的内螺纹。通过使第一安装面5b1与连接部5a91抵接，而形成与第一单元壳5a的连接端口5a9连接的多个连接端口5b9a、5b9b、5b9c(以下，总称为连接端口5b9)。在各连接端口5b9的开口部外周形成有收纳安装密封部件等的台阶部。图18是将实施例1的第一单元壳与第二单元壳进行组装时的俯视图。在该俯视图中，表示未安装ECU100、储液箱4以及行程传感器90等部件的状态。内螺纹孔5b14以及连接端口5a9形成在大致同一高度平面内。因此，在第一单元壳5a的第一侧面5a6隆起的连接部5a91、第一凸缘部5a11的端面与第一安装面5b1抵接时，在连接部5a91的周围形成有空间SPC。

在第一安装面5b1形成有朝向第二安装面5b2对铝材料进行切削的储液箱侧凹部5b11(参照图9)。储液箱侧凹部5b11向油路连接面5b3侧开口。换言之，在油路连接面5b3形成有朝向下表面5b4对铝材料进行切削的储液箱侧凹部5b11。由此，避免储液箱4下部与第二单元壳5b的干涉。另外，缩短储液箱4与第一单元壳5a的距离，以谋求装置整体的小型化。在第一安装面5b1形成有朝向第二安装面5b2对铝材料进行切削的连接器侧凹部5b12。连接器侧凹部5b12形成在与第二连接器部102邻接的位置，连接器侧凹部5b11在与油路连接面5b3相对的下表面5b4侧开口。由此，在第二连接器部102与连接器连接时，能够避免作业者的手与第二单元壳5b发生干涉。因此，提高了组装性。

进一步地，在第一安装面5b1形成有朝向第二安装面5b2对铝材料进行切削的传感器侧凹部5b13(欠壁部)。传感器侧凹部5b13与设置行程传感器90的位置对应而形成，传感器侧凹部5b13在第二单元壳5b的制动器踏板侧的侧面5b5一侧开口。由此，在第一单元壳5a与第二单元壳5b之间构成空间SPC。通过在该空间SPC配置行程传感器90，避免行程传感器90与第二单元壳5b的干涉。因此，缩短了第一单元壳5a与第二单元壳5b的距离，谋求装置整体的小型化。

ECU100具有：收纳在由树脂材料形成的壳体内，并搭载有微型计算机等的控制基板105；供从控制基板105对马达M输出驱动信号的配线连接的第一连接器部101；供接收或发送控制基板105与其他控制器的信息的CAN通信线连接的第二连接器部102。如图11的B-B剖视图以及图12的C-C剖视图所示，行程传感器90和各种电磁阀20配置在经由第二单元壳5b相对的位置。由此，即便伴随着对电磁阀20的线圈进行通电而发生漏磁，也会抑制对行程传感器90造成的影响。安装于第一单元壳5a的行程传感器90在组装第二单元壳5b时，第二配管95贯通贯通孔5c。并且，通过使连接端子96到达控制基板105而电连接。这样，能够使设于外部的行程传感器90与控制基板105的电连接与其他电磁阀、传感器等同样地在内部直接连接，因此不需要另外形成连接器部等，能够以低成本设置行程传感器90。

图13是将实施例1的ECU的基板拆卸下来并从外侧观察的图。在ECU100的内部设置有金属板110。在金属板110设置有用于对螺线管SOL的发热进行散热的散热器111。另外，在金属板110上，在与各电磁阀、传感器对应的位置形成有贯通孔。在从贯通孔突出的各电磁阀的柱塞部分，分别设置有围绕柱塞部分的螺线管SOL。螺线管SOL设置有向纸面垂直方向延伸的端子，通过到达未图示的控制基板105而将螺线管SOL与控制基板105电连接。在金属板110的大致中央，并且靠近制动器踏板的位置，形成有板贯通孔5c1。通过使行程传感器90的第二配管95从板贯通孔5c1突出而与控制基板105连接。

如图15的分解立体图所示，在第一单元壳5a组装有行程传感器90，然后，组装第二单元壳5b、第一单元壳5a。此时，行程传感器90的第二配管95组装为贯通第二单元壳5b的贯通孔5c。另外，在第一单元壳5a的第一侧面5a6，为了使从第一单元壳5a流出的制动液向形成于第二单元壳5b的油路连接，形成有对油路进行液密连接的连接端口5a9(第一端口)。

在第二单元壳5b的第一安装面5b1，形成有在与连接端口5a9相对的位置开口，并经由O形环O-Ring与连接端口5a9的连接部5a91连接的端口5b9(第二端口)。在组装第一单元壳5a和第二单元壳5b时，利用定位销Pin确定两单元壳的位置，使O形环O-Ring介装在端口5a9而使连接部5a91的连接端面5a92与端口5a9抵接。然后，将螺栓5a1拧入内螺纹孔5b14，使第一单元壳5a与第二单元壳5b液密接合。这样，在对第一单元壳5a和第二单元壳5b进行连接时，通过经由连接部5a91接合，在连接部5a91的周围，能够形成向各单元壳的外部开口的空间。换言之，使螺栓5a1的拧紧力在比各单元壳的侧面的面积小的连接端面5a92集中承受。因此，能够使连接端面5a92的面压有效地上升，能够确保液密性。另外，不会使螺栓5a1的拧紧扭矩过剩，能够抑制内螺纹孔5b14的周边的壁厚，因此能够使装置整体小型化。最后组装ECU100。此时，在控制基板105上，除了各电磁阀、传感器的端子以外，行程传感器90的连接端子96也向设于控制基板105的端子孔插入。然后，通过对各端子部分进行焊接而电连接。

〔实施例1的效果〕

以下，列举记载于实施例1的制动装置的作用效果。(1)一种制动装置，具有：第一单元壳5a(主缸壳)，其具有经由根据操作人员的制动器踏板操作而动作的推杆30(杆)，在形成于内部的缸体内沿轴向行程的主活塞54P以及副活塞54S(活塞)，并具有设置有将缸体内部与外部连接起来的连接端口5a9(第一端口)；第二单元壳5b(阀壳)，其具有与连接端口5a9连接的端口5b9(第二端口)；供从端口5b9流入的制动液流通的油路；切断或连接该油路的电磁阀20；在第一安装面5b1(一侧面)侧，供第一单元壳5a的第一侧面5a6(一侧面)侧安装；连接部5a91，其在第二单元壳5b的第一安装面5b1与第一单元壳5a的第一侧面5a6之间，将连接端口5a9与端口5b9连接起来；在连接部5a91的周围向各壳的外部开口的空间SPC。因此，通过提高连接端口5a9与端口5b9的连接部的面压，能够提高液密性。另外，通过设置空间SPC能够谋求制动装置的轻量化。

(2)在上述(1)中记载的制动装置中，在空间SPC配置有检测主活塞54P以及副活塞54S的轴向的行程量的行程传感器90。

通过在空间SPC配置行程传感器90，能够有效活用空间。

(3)在上述(2)中记载的制动装置中，具有：安装于第二单元壳5b的第二安装面5b2(另一侧面)侧，用于电磁阀20的驱动以及接收行程传感器90的输出的ECU100(控制单元)；设于第二单元壳5b，用于将行程传感器90的输出传递到ECU100的信号线穿过的贯通孔5c。

因此，能够使行程传感器90和ECU100与其他电磁阀20等同样地在内部连接，能够抑制成本增加。

(4)在上述(3)中记载的制动装置中，信号线为汇流排。

因此，能够以廉价的结构实现电连接。

(5)在上述(2)中记载的制动装置中，ECU100具有：控制基板105(控制器)；将控制基板105以及行程传感器90与外部电连接的第一连接器部101以及第二连接器部102(连接器)。

因此，由于能够从外部向控制基板105供给电力，因此能够从控制基板105向行程传感器90供给电力，能够避免由于另外设置行程传感器90用的电力供给线等而导致的成本增加。

(6)在上述(2)中记载的制动装置中，行程传感器90为基于磁变化检测主活塞54P的行程的孔元件(磁传感器)，第一单元壳5a为非磁性体，行程传感器90安装于第一单元壳5a的传感器安装面5a62(壁)。

即，由于第一单元壳5a为非磁性体，因此既能够排出磁影响，又能够基于磁变化提高检测主活塞54P的动作的精度。另外，由于行程传感器90安装于第一单元壳5a，因此能够缩短到主活塞54P的距离，能够提高检测精度。

(7)在上述(6)中记载的制动装置中，在空间SPC配置有行程传感器90的信号线。

因此，能够有效利用空间SPC，能够谋求制动装置的小型化。

(8)在上述(7)中记载的制动装置中，信号线具有:在空间SPC，沿第一单元壳5a延伸的第一配管94(延伸部)；从第一配管94向第二单元壳5b的方向立起，从轴向与ECU100连接来传递信号的第二配管95(连接端部)。

因此，在将行程传感器90与控制基板105连接起来时，能够利用第一单元壳5a的平面部5a61承接作用于第二配管95的轴向的力，能够提高组装性。

(9)在上述(8)中记载的制动装置中，第二配管95在与贯通孔5c对应的位置立起。

因此，能够提高组装各壳、ECU100时的组装性。

(10)在上述(1)中记载的制动装置中，上述空间SPC为形成于第一单元壳5a的第一侧面5a6的凹部。换言之，通过在第一侧面5a6形成凹部而形成连接部5a91突出的状态，并在其周围形成空间。

因此，能够谋求第一单元壳5a的轻量化。

(11)在上述(10)中记载的制动装置中，第一单元壳5a为铸造件，连接端口5a9为形成于第一单元壳5a的第一侧面5a6，向第二单元壳5b侧突出的连接部5a91(突出部)，空间SPC形成于连接部5a91周围。

因此，能够通过铸造容易地形成空间。

(12)在第二单元壳5b的第一侧面5a6具有：形成有端口5b9，与连接部5a91抵接的抵接面；从抵接面向第二安装面5b2侧凹陷而形成的传感器侧凹部5b13(欠壁部)。

因此，能够谋求制动装置的轻量化。

(13)一种主缸，具有经由根据操作人员的制动器踏板操作而动作的推杆30(杆)，在形成于内部的缸体内沿轴向行程的主活塞54P以及副活塞54S(活塞)，将缸体内部与外部连接起来的连接端口5a9(第一端口)形成于第一侧面5a6(一侧面)，该主缸构成为，在主缸的第一单元壳5a(主缸壳)的第一侧面5a6，安装第二单元壳5b(壳)，该第二单元壳5b(壳)具有将在内部形成的油路、与连接端口5a9连接的端口5b9(第二端口)，在主缸的第一侧面5a6具有形成有连接端口5a9的连接部5a91(突出部)、形成于连接部5a91的周围的空间SPC。

因此，通过提高连接端口5a9与端口5b9的连接部的面压而能够提高液密性。另外，通过设置空间SPC而能够谋求制动装置的轻量化。

(14)在上述(13)中记载的主缸中，在空间SPC配置有检测主活塞54P以及副活塞54S的轴向的行程量的行程传感器90。

通过在空间SPC配置行程传感器90，能够有效活用空间。

(15)一种制动装置，具有：第一单元壳5a(主缸壳)，其具有根据操作人员的制动器操作状态在内部形成的缸体内沿轴向行程的主活塞54P以及副活塞54S(活塞)、将缸体内部与外部连接起来的连接端口5a9(第一端口)；第二单元壳5b(壳)，其具有用于将从连接端口5a9流出的制动液导入形成于内部的油路内的端口5b9(第二端口)；用于安装于第一单元壳5a的第一侧面5a6(一侧面)的第一安装面5b1(一侧面)，各壳在第一侧面5a6以及第一安装面5b1侧经由各端口部抵接，并在端口部的周围具有空间SPC。

因此，通过提高连接端口5a9与端口5b9的连接部的面压而能够提高液密性。另外，通过设置空间SPC而能够谋求制动装置的轻量化。

(16)在上述(15)中记载的制动装置中，在空间SPC配置有检测主活塞54P以及副活塞54S(活塞)的轴向的行程量的行程传感器90。

通过在空间SPC配置行程传感器90，能够有效活用空间。

(17)在上述(16)中记载的制动装置中，在第二单元壳5b具有：用于切断或连接油路的电磁阀20；安装于第二单元壳5b的第二安装面5b2(另一侧面)侧，用于电磁阀20的驱动以及接收行程传感器90的输出的ECU100(控制单元)。

因此，能够使行程传感器90和ECU100与其他电磁阀20等同样地在内部连接，能够抑制成本增加。

(18)上述(2)中记载的制动装置中，空间SPC将各壳的相对的外壁之间连通起来。

因此，能够提高ECU100的散热性。

(实施例2)

接下来，说明实施例2。基本结构与实施例1相同，因此仅说明不同点。图19是表示实施例2的第一单元壳的结构的立体图，图20是表示实施例2的第二单元壳的结构的立体图。在实施例1中，形成有在第一单元壳5a的第一侧面5a6隆起的连接部5a91。与此相对，在实施例2中，不同之处在于，第一单元壳5a的第一侧面5a6形成为平面，另一方面，形成有在第二单元壳5b的第一安装面5b1隆起的连接部5b91。此外，配合连接部5b91的隆起，形成有使内螺纹孔5b14的部分也隆起的连结用连接部5b90。内螺纹孔5b14的连结用连接部5b90以及连接部5b91形成在大致同一高度平面内。因此，在第一单元壳5a的形成为平坦的第一侧面5a6与第一安装面5b1抵接时，在连接部5b91的周围形成有与图18所示同样的空间SPC。

如以上说明，在实施例2中，能够获得下述作用效果。

(19)在上述(1)中记载的制动装置中，空间SPC为形成于第二单元壳5b的第一安装面5b1的凹部。换言之，在第一安装面5b1隆起的连接部5b91的周围形成有空间SPC。

因此，能够谋求第二单元壳5a的轻量化。

(20)在上述(19)中记载的制动装置中，第二单元壳5b的第一安装面5b1具有：形成有端口5b9，并与连接端口5a9抵接的抵接面；从抵接面向第二安装面5b2侧凹陷而形成的传感器侧凹部5b13(欠壁部)。

因此，能够谋求制动装置的轻量化。

以上，说明了本发明的几种实施方式，在不实质脱离本发明的新颖的启示、优点的前提下，能够对例示的实施方式进行各种变更或改良，这对于本领域技术人员来说是容易理解的。因此，进行了这样的变更或改良的方式也包含在本发明的技术的范围内。也可以对上述实施方式进行任意组合。

本申请主张基于在2014年7月15日申请的日本国专利申请第2014-145057号的优先权。2014年7月15日申请的日本国专利申请第2014-145057号的包括说明书、权利要求的范围、附图，以及摘要的全部公开内容，作为参照，整体被本申请引用。

附图标记说明

1 制动装置

2 制动器踏板

4 储液箱

5 主缸单元

5a 第一单元壳

5b 第二单元壳

5a2 主缸收纳部

7 泵单元

8 轮缸

12a 吸入配管

20 电磁阀

27 行程模拟器

30 推杆

50 主缸部

54 活塞

60 液压控制部

70 齿轮泵

90 行程传感器

200 仪表面板

M 马达