混合动力车辆的控制装置及其控制方法与流程

本发明涉及混合动力车辆的控制装置及其控制方法。

背景技术：

在JP2008－120166A中公开有如下的混合动力车辆，即，具有发动机及电动机，根据请求驱动力而由电动机产生追加扭矩并进行电动机辅助，并可利用由发动机和电动机产生的扭矩使车辆行驶。

在进行电动机辅助时，通过增大变速器等动力传递部件的传递容量，防止动力传递部件的打滑。

但是，在进行电动机辅助，增加电动机输出的情况下，有可能因为电动机的输出波动而产生比目标输出大的输出。在这种情况下，若根据目标输出来控制传递容量，则相对于实际上向动力传递部件输入的扭矩而言，传递容量不足，有可能在动力传递部件产生打滑。

技术实现要素：

本发明是为了解决这种问题点而设立的，其目的在于，在电动机辅助时防止在动力传递部件产生打滑。

本发明一方面的混合动力车辆的控制装置，能够根据来自驾驶员的驱动力请求将由发动机及电动机产生的扭矩向动力传递部件传递，其中，具备：电动机控制部，其根据驱动力请求来控制电动机的输出；传递容量控制部，其控制动力传递部件的传递容量，在基于驱动力请求而增加电动机的输出的情况下，传递容量控制部考虑电动机的输出的波动而使传递容量增加，在基于驱动力请求而增加电动机的输出的情况下，电动机控制部在考虑了电动机的输出的波动而使传递容量增加之后，增加电动机的输出。

本发明另一方面的混合动力车辆的控制方法，能够根据来自驾驶员的驱动力请求将由发动机及电动机产生的扭矩向动力传递部件传递，其中，在基于驱动力请求而增加电动机的输出的情况下，考虑电动机的输出的波动而增加动力传递部件的传递容量，在考虑了电动机的输出的波动而使传递容量增加之后，增加电动机的输出。

根据上述方面，在考虑了电动机的输出的波动而使传递容量增加之后，使电动机的输出增加，故而能够防止传递容量不足，并且防止在动力传递部件产生打滑。

附图说明

图1是本实施方式的混合动力车辆的概略构成图；

图2是说明电动机辅助控制的流程图；

图3是说明电动机辅助控制的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是本实施方式的混合动力车辆100的概略构成图。

混合动力车辆100具备发动机1、电动发电机2、液力变矩器3、变速器4、油压控制回路5、油泵6、发动机控制器7、变速器控制器8。在混合动力车辆100中，由发动机1产生的扭矩(以下称作发动机扭矩Te)经由液力变矩器3、变速器4、终端减速装置9、差动装置10而向车轮11传递。另外，混合动力车辆100能够进行如下的电动机辅助，即，将由电动发电机2产生的扭矩(以下称作电动机扭矩Tm)经由带12等向发动机1的输出轴传递。在电动机辅助时，将发动机扭矩Te和电动机扭矩Tm向车轮11传递。

发动机1将产生的发动机扭矩Te向车轮11传输而使混合动力车辆100行驶，并且可将发动机扭矩Te的一部分经由带12等向空调用压缩机14、电动发电机2传递，并能够驱动这些部件。

电动发电机2具有作为电动机的功能和作为发电机的功能，其中，该电动机受到来自蓄电池15的电力供给而进行旋转驱动，该发电机借助外力旋转而进行发电。电动发电机2经由逆变器16与蓄电池15连接。在进行电动机辅助的情况下，电动发电机2起到电动机的功能。另一方面，在由发动机1驱动的情况、或进行再生控制的情况下，电动发电机2起到发电机的功能。

变矩器3具有锁止离合器3a，当锁止离合器3a完全联接时，变矩器3的输入轴与输出轴直接连结，输入轴和输出轴等速旋转。

变速器4由无级变速器40和副变速机构50构成。

无级变速器40具备初级带轮41、次级带轮42、V型带43。在无级变速器40中，通过对向初级带轮41供给的油压(以下称作初级带轮压Ppri)和向次级带轮42供给的油压(以下称作次级带轮压Psec)进行控制，从而变更各带轮41、42与V型带43的接触半径，并变更变速比。在无级变速器40中，以不产生带打滑的方式控制传递扭矩容量(传递容量)，在本实施方式中，通过控制次级带轮压Psec来控制传递扭矩容量，使传递扭矩容量随着次级带轮压Psec的升高而增大。

副变速机构50是前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构50具备：拉维略型行星齿轮机构，其将两个行星齿轮的行星架连接；多个摩擦联接元件51～53(低档制动器51、高档离合器52、后退制动器53)，其与构成拉维略型行星齿轮机构的多个旋转元件连接，变更这些元件的连接状态。若调节向各摩擦联接元件51～53的供给油压且变更各摩擦联接元件51～53的联接、释放状态，则使副变速机构50的变速级变更。

变速器4通过变更无级变速器40的变速比和副变速机构50的变速级，从而变更变速器4整体的变速比。

油压控制回路5由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路5基于来自变速器控制器8的变速控制信号控制多个油压控制阀而对油压的供给路径进行切换，并且基于由油泵6产生的油压来调节必要的管路压PL，并将其向无级变速器40、副变速机构50、液力变矩器3的各部位供给。在本实施方式中，无级变速器40中的次级带轮压Psec与管路压PL相等。

变速器控制器8被输入有如下的信号，即，来自检测发动机转速Ne的发动机转速传感器20的信号、来自检测加速器开度APO的加速器开度传感器21的信号、来自检测变速杆位置的档位开关22的信号、来自检测车速VSP的车速传感器23的信号、来自负责发动机1、电动发电机2的控制的发动机控制器7的关于发动机扭矩Te、电动机扭矩Tm的信号等。

接着，利用图2的流程图对电动机辅助控制进行说明。

在步骤S100中，变速器控制器8判定是否满足电动机辅助准备条件。电动机辅助准备条件例如是以下的条件。

(a)加速器开度APO单位时间的增加量ΔAPO大于0。

(b)档位开关22的信号为D档。

(c)车速VSP在规定车速V1(例如50km/h)以下。

(d)发动机转速Ne在规定转速Ne1(例如2000rpm)以下。

(e)锁止离合器3a完全联接。

变速器控制器8在满足上述全部条件的情况下，判定为满足电动机辅助准备条件，在未满足上述任一条件的情况下，判定为未满足电动机辅助准备条件。在满足电动机辅助准备条件的情况下，处理进至步骤S101，在未满足电动机辅助准备条件的情况下，结束本次处理。

在步骤S101中，变速器控制器8对第一计时器的值T1进行累计。在本次处理中首次进至步骤S101的情况下，变速器控制器8利用第一计时器开始计时。

在步骤S102中，变速器控制器8增加管路压PL。变速器控制器8以每单位时间升高第一规定压P1的方式增加管路压PL，并且控制初级带轮压Ppri以使无级变速器40不进行变速。由此，无级变速器40不进行变速且次级带轮压Psec升高，无级变速器40的传递扭矩容量增加。这里的管路压PL的增加属于电动机辅助的开始，而不是为了进行变速。例如，当增大第一规定压PL并使管路压PL逐级增加时，由于初级带轮41和次级带轮42的油压室的受压面积不同、或至各油压室的管路距离、管路阻力不同等原因，不能在保持初级带轮压Ppri与次级带轮压Psec间的压差不变的情况下使两带轮压Ppri、Psec增加，有可能导致压差平衡被破坏，无级变速器40进行变速。因此，以保持初级带轮压Ppri和次级带轮压Psec间的压差，不使无级变速器40变速且传递扭矩容量增加的方式设定第一规定压P1。

在步骤S103中，变速器控制器8比较第一计时器的值T1和第一规定值Tp1(第二规定时间)。第一规定值Tp1是自无级变速器40的传递扭矩容量开始增加起到成为如下的传递扭矩容量为止的时间，即，可由电动发电机2产生最大输出，在电动机扭矩Tm最大时，不在无级变速器40产生带打滑地传递扭矩的传递扭矩容量。设定第一规定值Tp1，以使次级带轮压Psec(管路压PL)的实际压成为在由电动发电机2产生最大输出时不发生带打滑的第一规定油压Psec1。即，若第一计时器的值T1为第一规定值Tp1，则次级带轮压Psec的实际压为第一规定油压Pesc1，即使在由电动发电机2产生最大输出的情况下，也不在无级变速器40产生带打滑。在第一计时器的值T1成为第一规定值Tp1的情况下，处理进至步骤S104，在第一计时器的值T1未成为第一规定值Tp1的情况下，处理回到步骤S100并重复上述处理。

在步骤S104中，变速器控制器8判定是否满足电动机辅助执行条件。电动机辅助执行条件例如是以下的条件。

(a)加速器开度APO单位时间的增加量ΔAPO在0以上。

(b)档位开关22的信号为D档。

(c)车速VSP在规定车速V1(例如50km/h)以下。

(d)发动机转速Ne在规定转速Ne1(例如2000rpm)以下。

(e)锁止离合器3a完全联接。

变速器控制器8在满足上述全部条件的情况下，判定为满足电动机辅助执行条件，在未满足上述任一条件的情况下，判定为未满足电动机辅助执行条件。在满足电动机辅助执行条件的情况下，处理进至步骤S105，在未满足电动机辅助执行条件的情况下，处理进至步骤S117。

在步骤S105中，发动机控制器7启动电动发电机2并使其作为电动机而起作用，开始电动机辅助而增加电动机扭矩Tm，并且降低发动机扭矩Te。启动电动发电机2是指，从未向电动发电机2供给电流，电动发电机2的旋转停止且电动机扭矩Tm为零的状态起，供给电流并使其旋转。例如，相对于被供给电流且输出电动机扭矩Tm的电动发电机2，不包含为了使电动机扭矩Tm增加而控制电动发电机2。需要说明的是，电动机扭矩Tm的增加和发动机扭矩Te的降低被协调控制，以使向变矩器3输入的扭矩Tin在电动机辅助开始前后恒定。这样，电动发电机2分担一部分向变矩器3输入的扭矩Tin，从而降低必要的发动机扭矩Te，能够降低发动机1的燃料喷射量而提高燃耗率。

当电动发电机2启动时，电动发电机2的输出有时会因启动电流而变为最大。在本实施方式中，以即使由电动发电机2产生最大输出时也不发生带打滑的方式，事先增大传递扭矩容量。因此，即使在开始电动机辅助并使电动发电机2启动的情况下，也不会在无级变速器40发生带打滑。

在步骤S106中，变速器控制器8对第二计时器的值T2进行累计。在本次处理中首次进至步骤S106的情况下，变速器控制器8利用第二计时器开始计时。

在步骤S107中，变速器控制器8将管路压PL维持在当前的管路压PL。

在步骤S108中，变速器控制器8判定第二计时器的值T2是否为第二规定值Tp2(第一规定时间)。第二规定值Tp2是电动发电机2的启动产生的启动电流收敛的时间。需要说明的是，第二规定值Tp2也可以设为在启动电流收敛的时间的基础上考虑安全余量的时间。当第二计时器的值T2为第二规定值Tp2时，处理进至步骤S109，在第二计时器的值T2未成为第二规定值Tp2的情况下，处理回到步骤S104并重复上述处理。

在步骤S109中，变速器控制器8判定是否满足上述的电动机辅助执行条件。在满足电动机辅助执行条件的情况下，处理进至步骤S110，在未满足电动机辅助执行条件的情况下，处理进至S115。

在步骤S110中，变速器控制器8降低管路压PL。变速器控制器8以每单位时间，第二规定压P2下降的方式降低管路压PL，并且以无级变速器40不进行变速的方式控制初级带轮压Ppri。由此，无级变速器40不进行变速，次级带轮压Psec降低，无级变速器40的传递扭矩容量变小。以保持初级带轮压Ppri与次级带轮压Psec间的压差，无级变速器40不进行变速，传递扭矩容量降低的方式，设定第二规定压P2。另外，管路压PL降低后的传递扭矩容量被设定为，由当前的发动机扭矩Te和电动机扭矩Tm的总扭矩而不产生带打滑的传递扭矩容量的最小值，并以成为这样的传递扭矩容量的方式使管路压PL降低。需要说明的是，也可以以成为在上述最小值上加上安全余量的传递扭矩容量的方式设定管路压PL。这样，可通过启动电流的收敛来判断电动发电机2不是最大输出，之后将管路压PL设定成不产生带打滑的传递扭矩容量的最小值，从而无需过度提高管路压PL，能够抑制燃耗的恶化。

在步骤S111中，变速器控制器8对第三计时器的值T3进行累计。在本次处理中首次进至步骤S111的情况下，变速器控制器8利用第三计时器开始计时。

在步骤S112中，变速器控制器8判定第三计时器的值T3是否为第三规定值Tp3。第三规定值Tp3是直到无级变速器40的传递扭矩容量成为不会在无级变速器40产生带打滑的传递扭矩容量的最小值为止的时间，考虑电动机扭矩Tm的波动而设定。以使次级带轮压Psec(管路压PL)的实际压成为即使在电动机扭矩Tm产生波动的情况下带打滑也不会产生的第二规定油压Psec2的方式，设定第三规定值Tp3。在第三计时器的值T3为第三规定值Tp3的情况下，处理进至步骤S113，在第三计时器的值T3未成为第三规定值Tp3的情况下，处理回到步骤S109并重复上述处理。

在步骤S113中，变速器控制器8将管路压PL维持在当前的管路压PL。由于管路压PL被维持在当前的管路压PL，故而在执行电动机辅助期间，即使在电动机扭矩Tm产生波动的情况下，传递扭矩容量也不会不足，带打滑不会产生。

在步骤S114中，变速器控制器8判定是否满足上述的电动机辅助执行条件。在满足电动机辅助执行条件的情况下，处理回到步骤S113并重复上述处理，在未满足电动机辅助执行条件的情况下，处理进至步骤S115。

在步骤S115中，发动机控制器7为了结束电动机辅助而降低电动机扭矩Tm，并且增加发动机扭矩Te。需要说明的是，电动机扭矩Tm的降低和发动机扭矩Te的增加被协调控制，以使向变矩器3输入的扭矩Tin在电动机辅助结束前后恒定。

在步骤S116中，发动机控制器7判定电动发电机2是否已停止。在电动发电机2已停止的情况下，处理进至步骤S117，在电动发电机2未停止的情况下，处理回到步骤S115并重复上述处理。

在步骤S117中，变速器控制器8降低管路压PL。变速器控制器8以每单位时间，第三规定压P3下降的方式降低管路压PL，并且以无级变速器40不进行变速的方式控制初级带轮压Ppri。由此，无级变速器40不进行变速，次级带轮压Psec变低，无级变速器40的传递扭矩容量变小。以保持初级带轮压Ppri与次级带轮压Psec间的压差，无级变速器40不进行变速，传递扭矩容量降低的方式，设定第三规定压P3。

在步骤S118中，变速器控制器8对第四计时器的值T4进行累计。在本次处理中首次进至步骤S118的情况下，变速器控制器8利用第四计时器开始计时。

在步骤S119中，变速器控制器8判定第四计时器的值T4是否为第四规定值Tp4。第四规定值Tp4是直到无级变速器40的传递扭矩容量成为可不产生带打滑地传递发动机扭矩Te的传递扭矩容量的最小值为止的时间。以使次级带轮压Psec(管路压PL)的实际压成为不发生带打滑的第三规定油压Psec3的方式，设定第四规定值Tp4。在第四计时器的值T4成为第四规定值Tp4的情况下，结束本次处理，在第四计时器的值T4未成为第四规定值Tp4的情况下，回到步骤S117并重复上述处理。

在各计时器的值成为各规定值的情况、或结束本次处理的情况下，重置各计时器的值。

接着，利用图3的时间图对执行本实施方式的电动机辅助控制的情况进行说明。

在时间t0，加速踏板被踏下，加速器开度APO增加，电动机辅助条件被全部满足。发动机扭矩Te增加，且向变矩器3输入的扭矩Tin也增加。另外，次级带轮压Psec(管路压PL)逐渐增加，利用第一计时器开始计时。

在时间t1，当第一计时器的值T1成为第一规定值Tp1，次级带轮压Psec成为第一规定油压Psec1时，启动电动发电机2，开始电动机辅助。通过启动电动发电机2，启动电流在电动发电机2流过，电动机扭矩Tm瞬时增减。在本实施方式中，次级带轮压Psec为第一规定油压Psec1，由此即使启动电流在电动发电机2流过，电动机扭矩Tm增加，也不在无级变速器40产生带打滑。因此，即使在启动电流流过的情况下，也不在无级变速器40有传递扭矩容量不足，不在无级变速器40产生带打滑。电动机辅助开始，从而电动机扭矩Tm增加，发动机扭矩Te降低。另外，基于第二计时器的计时开始。

在时间t2，当第二计时器的值T2为第二规定值Tp2时，启动电流收敛，因而使次级带轮压Psec逐渐降低，并且开始基于第三计时器的计时。

在时间t3，当第三计时器的值T3为第三规定值Tp3，次级带轮压Psec为第二规定油压Psec2时，将次级带轮压Psec保持在第二规定油压Psec2。第二规定油压Psec2考虑电动机扭矩Tm的波动而设定，即使降低次级带轮压Psec，也不在无级变速器40产生带打滑。

在时间t4，当不满足电动机辅助执行条件时，为了结束电动机辅助而使电动机扭矩Tm降低，并增加发动机扭矩Te。

在时间t5，当电动发电机2停止时，使次级带轮压Psec逐渐降低至第三规定油压Psec3。

对本发明的实施方式的效果进行说明。

在进行电动机辅助的情况下，在考虑电动机扭矩Tm的波动而使次级带轮压Psec(管路压PL)增加，并使无级变速器40的传递扭矩容量增加后，增加电动机扭矩Tm。由此，在进行了电动机辅助的情况下，能够防止传递扭矩容量相对于向无级变速器40输入的扭矩不足，并防止产生带打滑。

在使电动发电机2启动而进行电动机辅助的情况下，电动发电机2启动时的波动幅度不限于每次相同，其波动幅度也是不确定的。因此，在使电动发电机2启动而进行电动机辅助时，即使在电动发电机2的最大输出时产生的扭矩被输入的情况下，也以能够在无级变速器40不产生带打滑地传递扭矩的方式使传递扭矩容量增加。然后，在使传递扭矩容量增加后，启动电动发电机2。由此，能够防止在启动电动发电机2时产生打滑。

当启动电动发电机2后第三定时器的值T3成为第三规定值Tp3时，使传递扭矩容量下降至考虑了电动机扭矩Tm的波动的传递扭矩容量。如果为了增大传递扭矩容量而提高管路压PL，则油泵6的排出压升高，燃耗率及耗电率变差。在本实施方式中，在与电动发电机2的最大输出时产生的扭矩对应而增加传递扭矩容量后，使传递扭矩容量降低，从而能够缩短管路压PL为高压状态的时间，抑制燃耗及耗电的恶化。

在电动发电机2启动时，根据启动电流在电动发电机2流过时产生的扭矩来增加传递扭矩容量，当启动电流收敛时降低传递扭矩容量。由此，在电动发电机2启动时，能够在防止产生带打滑的同时，缩短管路压PL成为高压状态的时间，并且抑制燃耗及耗电的恶化。

当传递扭矩容量的增加开始后，第一定时器的值T1成为第一规定值Tp1时，传递扭矩容量的增加完成。由此，能够不使用检测次级带轮压Psec的传感器而控制传递扭矩容量并进行电动机辅助控制，能够削减成本。

如果锁止离合器3a没有完全联接，自变矩器3输入的扭矩Tin波动，则例如在变更副变速机构50的变速级的情况下，不能使摩擦联接元件51～53成为希望的滑动状态，有可能在变速级变更时产生变速冲击。在本实施方式中，在锁止离合器3a未完全联接的情况下(液力变矩器3为变矩状态、滑动状态的情况)，不执行电动机辅助控制。因此，能够防止上述变速冲击的产生。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示了本发明的适用例的一部分，其不旨在将本发明的技术范围限定在上述实施方式的具体构成。

也可以设置检测次级带轮压Psec(管路压PL)的油压传感器，并基于来自油压传感器的信号进行上述电动机辅助控制。在该情况下，例如当检测到的次级带轮压Psec成为第一规定油压Psec1且满足电动机辅助开始条件时，开始电动机辅助。通过检测实际的次级带轮压Psec，可在次级带轮压Psec成为第一规定油压Psec1时立刻开始电动机辅助。这样，能够在防止产生带打滑的同时，快速开始电动机辅助，并能够提升燃耗率。

在上述实施方式中，对开始电动机辅助的情况进行了说明，但也可以适用于在电动机辅助过程中使电动机扭矩Tm增加的情况，在该情况下，相对于增加的电动机扭矩Tm考虑波动而增加无级变速器40的传递扭矩容量(升高次级带轮压Psec(管路压PL))，之后使电动机扭矩Tm增加。在启动了电动发电机2之后，在使电动机扭矩Tm增加的情况下，由于不流过启动电流，因而不必配合电动发电机2的最大输出来增大传递扭矩容量。在这种情况下，通过考虑相对于增加的电动机扭矩Tm的波动而增加传递扭矩容量，从而能够防止带打滑的发生，并且提高燃耗率及耗电率。

在为了进行电动机辅助控制而将次级带轮压Psec(管路压PL)升高至第一规定油压Psec1期间，在正由变速器4进行变速的情况下，也可以推迟电动发电机2的启动。在该情况下，即使第一计时器的值T1成为第一规定值Tp1也不启动电动发电机2。由于在变速中被供给至变速器4的油压发生变动，故而若在变速中开始电动机辅助，则为了防止带打滑所需的传递扭矩容量有可能不足。因此，在进行变速的情况下，推迟电动发电机2的启动并推迟电动机辅助的开始，从而能够防止传递扭矩容量的不足，并且防止带打滑。具体地，在变速结束后启动电动发电机2并开始电动机辅助。由此，能够在防止变速中发生带打滑的同时，快速开始电动机辅助，能够提升燃耗率。需要说明的是，即使在变速之外次级带轮压Psec(管路压PL)发生变动的情况下，例如，在将摩擦联接元件51、52、53中的至少任一个的油压增大的情况下，同样地推迟电动发电机2的启动，从而能够防止带打滑。

需要说明的是，也可以使用一个控制器或多个控制器进行电动机辅助控制。另外，不限于上述控制器，也可以利用不同的控制器进行电动机辅助控制中的各处理。

本申请基于2014年7月24日向日本特许厅提出申请的特愿2014－150761主张优先权，通过参照将该申请的全部内容编入本说明书。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种混合动力车辆的控制装置，其能够根据来自驾驶员的驱动力请求将由发动机及电动机产生的扭矩向动力传递部件传递，其中，具备：

电动机控制机构，其根据所述驱动力请求来控制所述电动机的输出；

传递容量控制机构，其控制所述动力传递部件的传递容量，

在基于所述驱动力请求而增加所述电动机的输出的情况下，所述传递容量控制机构考虑所述电动机的输出的波动而使所述传递容量增加，

在所述电动机被启动的情况下，在自所述电动机启动起经过第一规定时间之后，所述传递容量控制机构使所述传递容量降低至考虑了所述电动机的输出的波动后的所述传递容量，

在基于所述驱动力请求而增加所述电动机的输出的情况下，所述电动机控制机构在考虑了所述电动机的输出的波动而将所述传递容量增加之后，增加所述电动机的输出。

2.如权利请求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

在所述电动机启动的情况下，所述传递容量控制机构以能够传递在所述电动机的最大输出时产生的扭矩的方式使所述传递容量增加，

在启动所述电动机的情况下，所述电动机控制机构在以能够传递在所述电动机的最大输出时产生的扭矩的方式使所述传递容量增加之后，启动所述电动机。

3.如权利请求2所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述最大输出是启动电流在所述电动机流过时的输出，

所述第一规定时间是所述启动电流收敛的时间。

4.如权利请求1～3中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

当自所述传递容量开始增加起经过第二规定时间时，所述传递容量控制机构结束所述传递容量的增加。

5.如权利请求4所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述动力传递部件是无级变速器，

在自所述传递容量开始增加起经过所述第二规定时间之前由所述无级变速器进行变速的情况下，与未进行所述变速的情况相比，所述电动机控制机构推迟将所述电动机的输出增加的时刻。

6.如权利请求5所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述电动机控制机构在所述变速结束后使所述电动机的输出增加。

7.一种混合动力车辆的控制方法，其能够根据来自驾驶员的驱动力请求，将由发动机及电动机产生的扭矩向动力传递部件传递，其中，

当基于所述驱动力请求而增加所述电动机的输出时，考虑所述电动机的输出的波动而增加所述动力传递部件的传递容量，

在启动所述电动机的情况下，自启动所述电动机起经过第一规定时间之后，将所述传递容量降低至考虑了所述电动机的输出的波动后的所述传递容量，

在考虑了所述电动机的输出的波动而将所述传递容量增加之后，增加所述电动机的输出。