制冷循环装置的制作方法

本申请基于2014年7月23日申请的日本专利申请2014-150103，以及2015年7月2日申请的日本专利申请2015-133794，其公开内容作为参照编入本申请。

技术领域

本发明涉及一种制冷循环装置，该制冷循环装置具有构成多个热泵的制冷循环回路和多个水制冷剂热交换器，将在一方的热泵从空气中吸热的热，经由热水回路移动至另一方的热泵侧，能够活用于另一方的除霜运转。

背景技术：

作为现有技术的专利文献1公开了一种具有多个制冷循环回路的装置。该装置的目的是提供一种热泵装置，该热泵装置能够一边继续热的供给一边除霜，此外，即使实施除霜也能够抑制热的供给量的变动。因此，提供一种热泵装置，该热泵装置在一个制冷循环回路进行除霜运转时，另一个制冷循环回路使热的供给量增加。但是，在现有技术中，存在不能有效地活用多个制冷循环回路的热和热水回路的热而除霜时间变得比较长的情况。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2013-231522号公报

技术实现要素：

本发明的目的在于，在具有多个制冷循环回路和热水回路的制冷循环装置中，能够将在第一制冷循环回路吸热的热经由热水回路活用于第二制冷循环回路的除霜，从而使除霜效率提高，实现除霜时间的缩短。

作为现有技术列举的专利文献的记载内容，能够作为参照导入或者引用，作为在该说明书所记载的技术要素的说明。

根据本发明的一方式，制冷循环装置具备：第一制冷循环回路；第二制冷循环回路；热源冷却水回路，该热源冷却水回路对热源进行冷却且具有对向车室内吹送的空调风进行加热的加热器芯；控制装置，该控制装置对第一制冷循环回路的动作、第二制冷循环回路的动作、以及热源冷却水回路的动作进行控制；第一水制冷剂热交换器，该第一水制冷剂热交换器进行在热源冷却水回路流动的冷却水与在第一制冷循环回路流动的制冷剂之间的热交换；以及第二水制冷剂热交换器，该第二水制冷剂热交换器进行在热源冷却水回路流动的冷却水与在第二制冷循环回路流动的制冷剂之间的热交换。第一制冷循环回路构成经由第一室外热交换器从空气中汲取热的热泵，第二制冷循环回路构成经由第二室外热交换器从空气中汲取热的热泵。控制装置具备第一流量控制部，该第一流量控制部在第一制冷循环回路进行用于第一室外热交换器的除霜的除霜运转时，对热源冷却水回路的冷却水的温度和在第一制冷循环回路流动的高压气体制冷剂的温度进行比较，在控制装置判定为第一制冷循环回路处于能够吸热的状态的情况下，所述第一流量控制部对热源冷却水回路进行控制以使热源冷却水回路的冷却水向第一水制冷剂热交换器流动。控制装置具备第二流量控制部，该第二流量控制部在第二制冷循环回路进行用于第二室外热交换器的除霜的除霜运转时，对热源冷却水回路的冷却水的温度和在第二制冷循环回路流动的高压气体制冷剂的温度进行比较，在控制装置判定为第二制冷循环回路处于能够吸热的状态的情况下，所述第二流量控制部对热源冷却水回路进行控制以使热源冷却水回路的冷却水向第二水制冷剂热交换器流动。

由此，在第一制冷循环回路变成用于室外热交换器的除霜的除霜运转时，对热源冷却水回路的冷却水的温度和在第一制冷循环回路流动的高压气体制冷剂的温度进行比较。在判定为第一制冷循环回路处于能够吸热的状态的情况下，因为热源冷却水回路的冷却水向第一水制冷剂热交换器流动，所以利用热源冷却水回路的热使第一制冷循环回路的室外热交换器的除霜效率提高，能够实现除霜时间的缩短。另外，用第二水制冷剂热交换器进行第二制冷循环回路与冷却水之间的热交换，能够抑制冷却水的温度降低。

另外，在第二制冷循环回路变成用于室外热交换器的除霜的除霜运转时，对热源冷却水回路的冷却水的温度和在第二制冷循环回路流动的高压气体制冷剂的排出温度进行比较。在判定为第二制冷循环回路处于能够吸热的状态的情况下，因为热源冷却水回路的冷却水向第二水制冷剂热交换器流动，所以利用热源冷却水回路的热使第二制冷循环回路的室外热交换器的除霜效率提高，能够实现除霜时间的缩短。此外，用第一水制冷剂热交换器进行第一制冷循环回路与冷却水之间的热交换，能够抑制冷却水的温度降低。

根据本发明其他的一方式，制冷循环装置具备：第一制冷循环回路；第二制冷循环回路；热源冷却水回路，该热源冷却水回路对热源进行冷却且具有对向车室内吹送的空调风进行加热的加热器芯；第一水制冷剂热交换器，该第一水制冷剂热交换器进行在热源冷却水回路流动的冷却水与在第一制冷循环回路流动的制冷剂之间的热交换；第二水制冷剂热交换器，该第二水制冷剂热交换器进行在热源冷却水回路流动的冷却水与在第二制冷循环回路流动的制冷剂之间的热交换；独立冷却水回路，该独立冷却水回路从热源冷却水回路分离独立，使冷却水能够在第一水制冷剂热交换器和第二水制冷剂热交换器循环；独立水泵，在独立冷却水回路从热源冷却水回路分离独立时，该独立水泵使冷却水在独立冷却水回路循环；切换阀，该切换阀对从热源冷却水回路向独立冷却水回路流动的冷却水流进行控制，能够使独立冷却水回路从热源冷却水回路分离独立；以及控制装置，该控制装置对第一制冷循环回路的动作、第二制冷循环回路的动作、热源冷却水回路的动作、独立水泵的动作、以及切换阀的动作进行控制。第一制冷循环回路构成经由第一室外热交换器从空气中汲取热的热泵，第二制冷循环回路构成经由第二室外热交换器从空气中汲取热的热泵。控制装置在第一制冷循环回路进行用于第一室外热交换器的除霜的除霜运转时，对热源冷却水回路的冷却水的温度和在第一制冷循环回路流动的高压气体制冷剂的温度进行比较，在控制装置判定为第一制冷循环回路处于能够吸热的状态的情况下，对切换阀的动作进行控制，使独立冷却水回路从热源冷却水回路分离独立，对独立水泵的动作进行控制，使独立冷却水回路的冷却水向第一水制冷剂热交换器流动。

由此，通过将第一水制冷剂热交换器与第二水制冷剂热交换器连结的独立冷却水回路，能够将来自其他的制冷循环回路的制冷剂的热供给至进行除霜运转的制冷循环回路。因此，使第一室外热交换器、以及第二室外热交换器的除霜效率提高，能够实现除霜时间的缩短。并且，因为将独立冷却水回路与热源冷却水回路分开而使冷却水流动，因此不会将通过热源的热源冷却水回路的冷却水的温度极端地降低。不会使加热器芯的制热性能极端地降低。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的制冷循环装置的概略图。

图2是表示第一实施方式的制冷循环装置的电子膨胀阀以及电磁阀的控制的图。

图3是表示第一实施方式的制冷循环装置的除霜运转控制的流程图。

图4是表示第一实施方式的制冷循环装置的第一制冷循环回路除霜运转时的流量控制阀的控制的流程图。

图5是表示第一实施方式的制冷循环装置的第二制冷循环回路除霜运转时的流量控制阀的控制的流程图。

图6是表示本发明的第二实施方式的制冷循环装置的并联流路的概略图。

图7是表示第二实施方式的制冷循环装置的第一串联流路的概略图。

图8是表示第二实施方式的制冷循环装置的第二串联流路的概略图。

图9是表示在第二实施方式的制冷循环装置的除霜运转控制中并联流路与第一串联流路的切换控制的流程图。

图10是表示在第二实施方式的制冷循环装置的除霜运转控制中并联流路与第二串联流路的切换控制的流程图。

图11是表示本发明的第三实施方式的制冷循环装置的第一串联体流路的概略图。

图12是表示第三实施方式的制冷循环装置的第二串联体流路的概略图。

图13是对第三实施方式的制冷循环装置的模拟并联流路形成控制进行说明的概略图。

图14是表示第三实施方式的制冷循环装置的模拟并联流路形成控制的流程图。

图15是表示本发明的第四实施方式的制冷循环装置的概略图。

图16是表示第四实施方式的制冷循环装置的除霜运转控制的流程图。

图17是表示第四实施方式的制冷循环装置的第二制冷循环回路除霜运转时的流量控制阀的控制的流程图。

图18是表示第四实施方式的制冷循环装置的第一制冷循环回路除霜运转时的流量控制阀的控制的流程图。

图19是表示本发明的第五实施方式的制冷循环装置的概略图。

图20是表示第五实施方式的制冷循环装置的控制的流程图。

图21是表示本发明的第六实施方式的制冷循环装置的概略图。

图22是表示第六实施方式的制冷循环装置的公共汽车顶棚的组件的概略图。

图23是表示本发明的第七实施方式的制冷循环装置的概略图。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边对用于实施本发明的多个方式进行说明。在各方式中存在对与在先前的方式中已说明的事项对应的部分标注相同的参照符号而省略重复的说明的情况。在各方式中对结构的一部分进行说明的情况下，对于结构的其他的部分能够应用先前说明的其他的方式。

不仅是在各实施方式中具体地明示能够组合的部分彼此组合，只要不特别地对组合产生阻碍，即使不明示也能够使实施方式彼此部分地组合。

(第一实施方式)

以下，用图1至图5对本发明的第一实施方式进行详细地说明。用图1对表示本发明的第一实施方式的制冷循环装置的结构进行说明。该车辆用空调装置具有第一制冷循环回路1、第二制冷循环回路2、对热源3进行冷却的热水回路5(热源冷却水回路)、以及对第一制冷循环回路1、第二制冷循环回路2以及热水回路5进行控制的控制装置6。

控制装置6对以下部件等进行控制：由三通阀构成的切换阀7；第一制冷循环回路1以及第二制冷循环回路2内的第一电子膨胀阀8a、8b；压缩机9a、9b；第一电磁阀10a、10b；以及第二电磁阀11a、11b。但是，该情况下从控制装置6发送的控制信号被省略且被图示。切换阀7具有以下功能：使热水回路5的热水(冷却水的一例)绕过第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14而沿着箭头Y1流动。

此外，第一制冷循环回路1和第二制冷循环回路2具备：第一水制冷剂热交换器13，该第一水制冷剂热交换器13进行热水回路5与第一制冷循环回路1之间的热交换；以及第二水制冷剂热交换器14，该第二水制冷剂热交换器14进行热水回路5与第二制冷循环回路2之间的热交换。

热水回路5构成为将发动机作为热源3。在热水回路5具有搭载于车辆并作为热源3的发动机、以及使发动机冷却水循环的水泵31。另外，在热水回路5配置有：燃烧燃料而使热水的温度上升的燃烧器32；将热水的温度散热至外气的散热器33；以及进行热水与朝向车辆的室内吹送的空调风之间的热交换的加热器芯34。第一制冷循环回路1和第二制冷循环回路2构成热泵，该热泵分别经由第一室外热交换器15a、以及第二室外热交换器15b从空气中汲取热。在第一室外热交换器15a、以及第二室外热交换器15b，制冷剂与外气进行热交换。

图2是表示用控制装置6对电子膨胀阀等进行控制的表。对图1的第一电磁阀10a、10b和第二电磁阀11a、11b等的动作进行叙述。在第一制冷循环回路1和第二制冷循环回路2中分别具有以下的四个模式。

在制冷模式中，在水制冷剂热交换器13、14以及第一室外热交换器15a、以及第二室外热交换器15b散热，在室内热交换器(即第一室内热交换器17a、第二室内热交换器17b)吸热。因此第二电子膨胀阀18a、18b全开，第一电子膨胀阀8a、8b进行流量控制，对作为蒸发器发挥功能的室内热交换器17a、17b的温度进行控制。第一电磁阀10a、10b闭合，第二电磁阀11a、11b也闭合。

在制热模式中，在水制冷剂热交换器13、14散热，在第一室外热交换器15a、以及第二室外热交换器15b吸热。因此第二电子膨胀阀18a、18b进行流量控制，对作为蒸发器发挥功能的第一室外热交换器15a、以及第二室外热交换器15b的温度进行控制。第一电子膨胀阀8a、8b开闭都可以。即第一电子膨胀阀8a、8b的开闭与制热模式没有关系，但是在本实施方式设为闭合。第一电磁阀10a、10b闭合，第二电磁阀11a、11b打开。

在制热除湿模式中，在水制冷剂热交换器13、14散热，在第一室外热交换器15a、第二室外热交换器15b以及室内热交换器17a、17b吸热。因此第二电子膨胀阀18a、18b进行流量控制，对作为蒸发器发挥功能的第一室外热交换器15a、第二室外热交换器15b的温度进行控制。第一电子膨胀阀8a、8b也进行流量控制。第一电磁阀10a、10b打开。第二电磁阀11a、11b也打开。

在除霜模式中，在水制冷剂热交换器13、14吸热或者什么也不做，在第一室外热交换器15a、第二室外热交换器15b散热。因此第二电子膨胀阀18a、18b设为全开。第一电子膨胀阀8a、8b开闭都可以，但是在本实施方式设为闭合。第一电磁阀10a、10b闭合。第二电磁阀11a、11b打开。

若没有止回阀16a、16b，则形成以下回路：压缩机9a、9b→水制冷剂热交换器13、14→第一电磁阀10a、10b→(止回阀部)→第二电磁阀11a、11b→储液器19a、19b→压缩机9a、9b。因此为了防止在制热除湿模式下形成不需要的回路，而设有止回阀16a、16b。

图3以及图4是在图1的控制装置6中实施的控制的流程图的一例。在图3中，控制装置6，在制热模式中，多个制冷循环回路内的作为一方的制冷循环的第一制冷循环回路1变成用于第一室外热交换器15a的除霜的除霜运转。因此，作为另一方的制冷循环的第二制冷循环回路2的除霜运转被禁止。

例如，在自动空气调节动作时空气调节开关打开中室内温度下降到低于规定值时，或者在手动空气调节动作时制热开关被打开，制热运转开始。由此，在步骤S31中，判定第一制冷循环回路1是否进行除霜运转。在是的情况下，在步骤S35将在第二制冷循环回路2的除霜运转禁止。即，继续第二制冷循环回路2的制热运转。并且前进到步骤S36。

在图4中对该步骤S36的详细情况进行图示。在步骤S41对热水回路5的热水的温度和从第一制冷循环回路1的压缩机9a排出的高温高压的制冷剂的排出温度(即，高压气体制冷剂的温度)进行比较，热水的温度高则在步骤S41则判定为否。

此时，判定为处于第一制冷循环回路1侧能够吸热的状态。在该情况下，在步骤S42中，将第一流量控制阀21a(图1)打开以使热水回路5的热水向水制冷剂热交换器13流动。第一流量控制阀21a由第一流量控制部(步骤S42)控制。

相反地，在步骤S41中，在热水的温度比较低而判定为第一制冷循环回路1的制冷剂排出温度比热水的温度高(是)时，前进到步骤S45。并且，将第一流量控制阀21a关闭以使热水回路5的热水不向水制冷剂热交换器13流动。在步骤S42、步骤S45之后，在步骤S43将第二流量控制阀21b打开。第二流量控制阀21b由第二流量控制部(步骤S52)控制。

由此，在一方的制冷循环回路1变成用于室外热交换器的除霜的除霜运转时，对热水回路5的热水的温度和在一方的制冷循环回路1流动的制冷剂的排出温度进行比较。其结果，在判定为处于一方的制冷循环回路1侧能够吸热的状态的情况下，使热水回路5的热水向一方的第一水制冷剂热交换器13流动。

因此，利用热水回路5的热而使一方的制冷循环回路1的第一室外热交换器15a的除霜效率提高，能够实现除霜时间的缩短。另外，由于另一方的制冷循环回路2不会进行除霜运转，所以在步骤S43将第二流量控制阀21b打开。并且，能够经由另一方的第二水制冷剂热交换器14将制冷剂的热传递至热水回路5。

在制热模式中，在多个制冷循环回路内的另一方的制冷循环回路2变成用于第二室外热交换器15b的除霜的除霜运转时，控制装置6将一方的制冷循环回路1的除霜运转禁止。

因此，在图3的步骤S32，判定第二制冷循环回路2是否进行除霜运转。在是的情况下，在步骤S33将在第一制冷循环回路1的除霜运转禁止。即，继续第一制冷循环回路1的制热运转。并且前进到步骤S34。

在图5中对该步骤S34的详细情况进行图示。在步骤S51，热水回路5的热水的温度和从第二制冷循环回路2的压缩机9b排出的高温高压的制冷剂的排出温度(即，高压气体制冷剂的温度)被比较。并且，在热水的温度高并在步骤S51判定为否的情况下，判定处于第二制冷循环回路2侧能够吸热的状态，在步骤S52中，将第二流量控制阀21b打开以使热水回路5的热水向水制冷剂热交换器14流动。

相反地，在步骤S51中，存在热水的温度比较低并判定为第二制冷循环回路2的制冷剂排出温度比热水的温度高(是)的情况。在该情况下，前进到步骤S55，将第二流量控制阀21b关闭以使热水回路5的热水不会向水制冷剂热交换器14流动。并且，在步骤S55之后，在步骤S53将第一流量控制阀21a打开。

如图4所示，在第一制冷循环回路1变成用于第一室外热交换器15a的除霜的除霜运转时，在第二制冷循环回路2侧，使热水向第二水制冷剂热交换器14流动的第二流量控制阀21b的开度设为全开(步骤S43)。由此，热水回路5与第二水制冷剂热交换器14进行热交换。因此，用于制热的热水的温度维持被实现，并且能够将在另一方的第二制冷循环回路2的第二室外热交换器15b汲取的热，经由热水回路5向一方的第一制冷循环回路1传递。

因此，将在另一方的第二制冷循环回路2从空气吸热的热和从热水吸热的热，经由热水回路5利用于一方的第一制冷循环回路1的除霜，从而能够使除霜效率提高并实现除霜时间的缩短。

热水回路5由对作为搭载于车辆的热源3的发动机进行冷却的回路构成。热水回路5具备：作为热源3的发动机；使对该发动机进行冷却的热水循环的水泵31；第一水制冷剂热交换器13；第二水制冷剂热交换器14；以及燃烧燃料使热水的温度上升的燃烧器32。另外，热水回路5具备：散热器33；加热器芯34；以及对分别流入第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14的热水流量进行调整的第一流量控制阀21a和第二流量控制阀21b。

散热器33在热水的温度过度地上升的情况下向外气散热。加热器芯34对空调风进行加热，该空调风对热源3进行冷却而向车室内吹送。此外，第一流量控制阀21a和第二流量控制阀21b能够不用能够对开度进行微调整的阀而用断续的周知的开关阀构成。在流量较多地流动时使打开的期间变长即可。

第一制冷循环回路1和第二制冷循环回路2分别具备：压缩机9a、9b；室内热交换器17a、17b；第一室外热交换器15a和第二室外热交换器15b；以及第一电子膨胀阀8a、8b。热水回路5的热水所流动的第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14分别流动有高压的制冷剂。即，第一水制冷剂热交换器13配置于压缩机9a的排出口与第一室外热交换器15a之间，第二水制冷剂热交换器14配置于压缩机9b的排出口与第二室外热交换器15b之间。

在制热时，第一室外热交换器15a以及第二室外热交换器15b与车辆的外部的空气进行热交换。由此，制冷剂的热能够从多个制冷循环回路1、2经由第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14对热水回路5的热水进行加热。并且，第一制冷循环回路1和第二制冷循环回路2具备：防止制冷剂逆流的止回阀16a、16b；第一电磁阀10a、10b、第二电磁阀11a、11b；以及储存剩余的制冷剂的储液器19a、19b。

此外，还具备：热水的温度传感器35；对排出温度进行检测的排出温度传感器36a、36b；以及对第一室外热交换器15a及第二室外热交换器15b的热交换用的散热片的温度进行检测的除霜判定用传感器37a、37b。来自这些传感器的信号连接于控制装置6。热水的温度传感器35对在第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14流动的热水的温度进行计测。排出温度传感器36a、36b对从压缩机9a、9b流出的制冷剂的排出温度进行检测。

如图4所示，在第一制冷循环回路进行除霜运转的情况下，第一制冷循环回路1的排出温度比热水的温度高的情况下，通过第一流量控制部(步骤S42)将第一流量控制阀21a关闭。由此温度低的热水不会从第一制冷循环回路1接受热。

第一制冷循环回路1的排出温度不比热水的温度高的情况下，在步骤S42将第一流量控制阀21a打开。由此热水将热传递至第一制冷循环回路1。并且之后，在步骤S43将第二流量控制阀21b打开。由此热水从第二制冷循环回路2接受热。

如图5所示，在第二制冷循环回路2进行除霜运转的情况下，第二制冷循环回路的排出温度比热水的温度高的情况下，在步骤S55将第二流量控制阀21b关闭。由此温度低的热水不会从第二制冷循环回路2接受热。

第二制冷循环回路2的排出温度不比热水的温度高的情况下，在步骤S52将第二流量控制阀21b打开。由此热水将热传递至第二制冷循环回路2。并且之后，将第一流量控制阀21a打开。由此热水能够从第一制冷循环回路1接受热。

在第一制冷循环回路1是除霜模式的情况下，第二制冷循环回路2制热。因此，一般地第二制冷循环回路2的制冷剂排出温度变成比加热器芯34后的热水的温度高。

假如，在因燃烧器32的动作等变成相反的情况下，在第二制冷循环回路2侧散热的部分不再存在，制冷剂排出温度上升，总之制冷剂排出温度变成比热水的温度高。通常，在热水的温度比规定温度高时燃烧器32停止。

接着，对第一实施方式的作用效果进行记载。在上述第一实施方式中，在第一制冷循环回路1变成用于第一室外热交换器15a的除霜的除霜运转时，如图4所示，对热水回路5的热水的温度和在第一制冷循环回路1流动的制冷剂的排出温度进行比较。并且，在判定为处于第一制冷循环回路1能够吸热的状态的情况下，用第一流量控制阀21a使热水回路5的热水向第一水制冷剂热交换器13流动。因此，利用热水回路5的热使第一制冷循环回路1的第一室外热交换器15a的除霜效率提高，能够实现除霜时间的缩短。

另外，在第二制冷循环回路2变成用于室外热交换器15b的除霜的除霜运转时，如图5所示，对热水回路5的热水的温度和在第二制冷循环回路2流动的制冷剂的排出温度进行比较。并且，在判定为处于第二制冷循环回路2能够吸热的状态的情况下，用第二流量控制阀21b使热水回路5的热水向第二水制冷剂热交换器14流动。因此，利用热水回路5的热使第二制冷循环回路2的第二室外热交换器15b的除霜效率提高，能够实现除霜时间的缩短。

此外，在一方的制冷循环回路1变成用于第一室外热交换器15a的除霜的除霜运转时，在另一方的制冷循环回路2，将使热水向第二水制冷剂热交换器14流动的第二流量控制阀21b的开度设为全开。因此，能够实现用于制热的热水的温度维持、并且能够将在另一方的制冷循环回路2的第二室外热交换器15b汲取的热，经由热水回路5和第一水制冷剂热交换器13向一方的制冷循环回路1传递。因此，将在另一方的制冷循环回路2从空气吸热的热和从热水吸热的热，经由热水回路5利用于一方的制冷循环回路1的除霜，从而使除霜效率提高，能够实现除霜时间的缩短。

并且，能够利用发动机产生的热，更有效地分别进行车辆室内的制热以及多个制冷循环回路的除霜。另外，在热水的温度低时能够用燃烧器32对热水进行加热。另外，因为热水回路5大多与发动机共同设于车辆的下部，因此能够通过加热器芯34对脚边进行加热。

另外，将制冷剂的热从第一制冷循环回路1以及第二制冷循环回路2给予至第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14，进一步能够经由热水所流动的第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14对热水回路5的热水进行加热。

此外，因为热水的温度传感器35在第一水制冷剂热交换器13以及第二水制冷剂热交换器14分支之前的位置进行计测，所以能够减少传感器的个数。

另外，在第一制冷循环回路1是除霜运转的情况下，如图4所示，在第一制冷循环回路1的排出温度比热水的温度高的情况下，将第一流量控制阀21a关闭，阻止温度低的热水与第一制冷循环回路的热传递。因此，不会对第一制冷循环回路1的除霜带来坏影响。由此，能够防止因热移动而产生的想要除霜的室外热交换器的制冷剂温度下降，能够防止除霜时间变长。另外，此时通过将第二流量控制阀21b打开从而使热从第二制冷循环回路2侧向热水移动，能够维持制热性能。

此外，在第二制冷循环回路2是除霜运转的情况下，如图5所示，在第二制冷循环回路2的排出温度比热水的温度高的情况下，将第二流量控制阀21b关闭，阻止温度低的热水与第二制冷循环回路的热传递。因此，能够防止热从第二制冷循环回路2侧向热水侧的移动。由此，能够防止因热移动产生的想要除霜的第二室外热交换器15b的制冷剂温度下降，能够防止除霜时间变长。另外，通过将第一流量控制阀21a打开从而使热从第一制冷循环回路1侧向热水移动，能够维持制热性能。

(第二实施方式)

接着，对本发明的第二实施方式进行说明。此外，在以后的各实施方式中，对与上述的第一实施方式相同的结构要素标注相同的符号而省略说明，对不同的结构进行说明。此外，在第二实施方式以后，与第一实施方式相同的符号表示相同的结构，引用先前的说明。

该第二实施方式，如图6所示，基本上来自作为热源3的发动机的热水并联地向第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14流动。但是，通过多个流路切换阀(也称为三通阀)的动作，能够变更成热水串联地向第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14流动。

用图6对表示本发明的第二实施方式的制冷循环回路进行说明。在表示并联流路的图6中，主切换阀7(也简称为切换阀)使由热水回路5的发动机冷却水构成的热水并联地向第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14流动。

如图6所示，除了主切换阀7以外，还设有第一上游侧切换阀7a，该第一上游侧切换阀7a分别设于第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14各自的热水的流入侧和流出侧。并且，还具备第一下游侧切换阀7b、第二上游侧切换阀7c、以及第二下游侧切换阀7d。

在控制装置6内具备图9的并联流路形成部(步骤S95)，切换从第一上游侧切换阀7a到第二下游侧切换阀7d的动作，形成热水从主切换阀7并联地在第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14流动的流路。并且，控制装置6具备串联流路形成部(步骤S92)，形成热水从主切换阀7串联地在第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14流动的流路。

由此，用多个切换阀对流路进行切换，能够对以下情况进行切换，热水并联地在第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14流动，或串联地在第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14流动。另外，在串联地流动的情况下，在第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14内，能够将制热侧作为上游侧，除霜侧作为下游侧。

图7所示的第一串联流路如用实线所示的流动那样地，首先使热水向制热侧的第二水制冷剂热交换器14流动，在其下游侧使热水向除霜侧的第一水制冷剂热交换器13流动。图8所示的第二串联流路如用实线表示的流动那样地，首先使热水向制热侧的第一水制冷剂热交换器13流动，在其下游侧使热水向除霜侧的第二水制冷剂热交换器14流动。由此，能够将在制热侧的水制冷剂热交换器从制冷剂吸热的热立即使用到下游侧的水制冷剂热交换器的除霜。

在形成并联流路的图6的基本结构的情况下，若从在未处于除霜中的制冷循环回路的水制冷剂热交换器给予至热水的热未绕热水回路一周，则热不会被给予至处于除霜中的制冷循环回路。

但是，通过对流路进行切换变成串联流路，从未处于除霜中的制冷循环回路的水制冷剂热交换器给予至热水的热，不会绕热水回路一周，而是能够立即给予至下游侧的除霜中的制冷循环回路。

另外，因为第一串联流路和第二串联回路能够进行设定，所以即使第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14内的任何一个水制冷剂热交换器变成除霜侧，都能够首先使热水向非除霜侧的水制冷剂热交换器流动。由此，因为热水从制冷剂侧吸热，所以将吸热的热传递至除霜侧的水制冷剂热交换器，能够立即使用于除霜。

接着，基于图9以及图10对第二实施方式的动作进行说明。首先，对第一制冷循环回路1位于除霜侧、第二制冷循环回路2位于制热侧的第一串联流路和并联流路图的切换进行说明。

在图9中，在控制开始时，在步骤S91中，第一制冷循环回路1的制冷剂排出温度由排出温度传感器36a进行检测，该排出温度传感器36a对从压缩机9a流出的制冷剂的排出温度进行检测，第一制冷循环回路1的制冷剂排出温度与热水的温度进行比较。热水的温度由热水的温度传感器35进行检测。

在制冷剂的排出温度不比热水的温度高的否的情况下，前进到构成第一串联流路形成部的步骤S92，形成图7的第一串联流路。即，第一上游侧切换阀7a形成于从第二水制冷剂热交换器14的下游朝向第一水制冷剂热交换器13的上游的流路，切换阀7b形成于从第一水制冷剂热交换器13的下游朝向合流部5j的流路。

切换阀7c形成于从分支部5b朝向第二水制冷剂热交换器14的上游的流路。切换阀7d形成于从第二水制冷剂热交换器14的下游朝向第一水制冷剂热交换器13的上游的流路。由此，对主切换阀7和从第一上游侧切换阀7a到第二下游侧切换阀7d的动作进行切换。

由此，实现由图9的步骤S92构成的串联流路形成部，步骤S92形成热水如图7所示那样从主切换阀7串联地在第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14流动的流路。

接着，前进到步骤S93，将第一流量控制阀21a打开，使热水向第一水制冷剂热交换器13流动。接着，在步骤S94将第二流量控制阀21b打开，以使热水通过制热中的第二制冷循环回路2被加热。

步骤S91中，在制冷剂的排出温度比热水的温度高的是的情况下，前进到构成并联流路形成部的步骤S95。并且，对主切换阀7和从第一上游侧切换阀7a到第二下游侧切换阀7d的动作进行切换，以形成图6的并联流路。

即，切换阀7a形成于从分支部5b朝向第一水制冷剂热交换器13的上游的流路，切换阀7b形成于从第一水制冷剂热交换器13的下游朝向合流部5j的流路。切换阀7c形成于从分支部5b朝向第二水制冷剂热交换器14的上游的流路。切换阀7d形成于从第二水制冷剂热交换器14的下游朝向合流部5j的流路。

由此，实现由图9的步骤S95构成的并联流路形成部，该步骤S95形成热水从主切换阀7并联地在第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14流动的流路。

接着，前进到步骤S96，将图6的第一流量控制阀21a关闭，之后，在步骤S94将第二流量控制阀21b打开。另外，对图8的第二制冷循环回路2位于除霜侧、第一制冷循环回路1位于制热侧的第二串联流路和并联流路的切换进行说明。在图10中，在控制开始时，在步骤S101中，第二制冷循环回路2的制冷剂排出温度通过排出温度传感器36b进行检测，该排出温度传感器36b对从压缩机9b流出的制冷剂的排出温度进行检测，第二制冷循环回路2的制冷剂排出温度与热水的温度进行比较。

在制冷剂的排出温度不比热水的温度高的否的情况下，前进到步骤S102。并且，对主切换阀7、由合计4个阀构成的从第一上游侧切换阀7a到第二下游侧切换阀7d的动作进行切换，以形成图8的第二串联流路。即，第一上游侧切换阀7a形成于从分支部5b朝向第一水制冷剂热交换器13的上游的流路。切换阀7b形成于从第一水制冷剂热交换器13的下游朝向第二水制冷剂热交换器14的上游的流路。切换阀7c形成于从第一水制冷剂热交换器13的下游朝向第二水制冷剂热交换器14的上游的流路。切换阀7d形成于从第二水制冷剂热交换器14的下游朝向合流部5j的流路。由此，对主切换阀7和从第一上游侧切换阀7a到第二下游侧切换阀7d的动作进行切换。由此，形成热水从主切换阀7串联地在第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14的流路。

即，实现由图10的步骤S102构成的第二串联流路形成部。接着，前进到步骤S103，将第二流量控制阀21b打开，之后，在步骤S104第一流量控制阀21a被打开。

在步骤S101中，在制冷剂的排出温度比热水的温度高的是的情况下，前进到步骤S105。并且，对主切换阀7和从第一上游侧切换阀7a到第二下游侧切换阀7d的动作进行切换，以形成图6的并联流路。步骤S105的控制操作与步骤S95的控制操作相同。即，切换阀7a形成于从分支部5b朝向第一水制冷剂热交换器13的上游的流路，切换阀7b形成于从第一水制冷剂热交换器13的下游朝向合流部5j的流路。切换阀7c形成于从分支部5b朝向第二水制冷剂热交换器14的上游的流路。切换阀7d形成于从第二水制冷剂热交换器14的下游朝向合流部5j的流路。

其结果，实现由步骤S105构成的并联流路形成部，该步骤S105使热水从主切换阀7并联地在第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14流动。接着，前进到步骤S106，将第二流量控制阀21b关闭使温度低的热水不会向第二水制冷剂热交换器14流动。之后，在步骤S104将第一流量控制阀21a打开。

以下对第二实施方式的作用效果进行记载。根据第二实施方式，通过从切换阀7a到切换阀7d对流路进行切换，能够对以下情况进行切换：热水并联地在第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14流动；或者热水串联地在第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14流动。另外，在串联地流动的情况下，能够将第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14中的任一方控制成为下游侧或者上游侧。因此，能够将从制冷剂吸热的热立即活用于除霜。另外，通过并联地流动，能够将热水回路的热活用于除霜，并且能够将热水回路的热水从制冷剂侧加热，能够使热水回路的制热性能提高。

另外，根据第二实施方式，能够将通过制热侧的水制冷剂热交换器而从制冷剂吸热的热立即使用于下游侧的水制冷剂热交换器的除霜。此外，在形成并联流路形成部所形成的流路的并联流路的基本结构的情况下，从未处于除霜中的制冷循环回路的水制冷剂热交换器给予至热水的热，若不绕热水回路一周则不会被给予至处于除霜中的制冷循环回路。但是，通过对流路进行切换而设成串联流路，从而从未处于除霜中的制冷循环回路的水制冷剂热交换器给予至热水的热，不会绕热水回路一周，而是能够立即给予至下游侧的除霜中的制冷循环回路。

另外，即使在第一水制冷剂热交换器和第二水制冷剂热交换器内的任何水制冷剂热交换器变成除霜运转，首先热水向非除霜侧的水制冷剂热交换器流动，热水从制冷剂侧吸热，之后，在除霜侧的水制冷剂热交换器中，能够将所吸热的热使用于除霜。

根据第二实施方式，第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14相邻配置，并且连接成热水串联地流动。在本说明书中，这样地连接的第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14总称为串联体1314。并且，根据第二实施方式，能够对向该串联体1314流动的热水的方向进行变更。其结果，即使第一水制冷剂热交换器和第二水制冷剂热交换器中任一方变成制热侧、除霜侧，也能够使热水从制热侧向除霜侧流动，能够从制冷剂吸热并使用于除霜。

(第三实施方式)

接着，对本发明的第三实施方式进行说明。对与上述的实施方式不同的部分进行说明。该第三实施方式实现第二实施方式的流路切换阀的简单化，达成模拟的并联流路与串联流路的切换。第三实施方式的结构能够应用于第一实施方式。

在图11中，热水从热水回路5经由主切换阀7串联地分别在第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14流动。第一水制冷剂热交换器13与第二水制冷剂热交换器14串联地连接，热水从热水回路5经由主切换阀7被供给。

在第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14的串联体1314的上游侧与下游侧，具有由合计2个阀构成的串联体上游侧切换阀7ac和串联体下游侧切换阀7bd。在串联体上游侧切换阀7ac连接有第一切换流路，该第一切换流路连通于第二水制冷剂热交换器14与串联体下游侧切换阀7bd之间的流路。在串联体下游侧切换阀7bd连接有第二切换流路，该第二切换流路连通于串联体上游侧切换阀7ac与第一水制冷剂热交换器13之间的流路。控制装置6具有以下那样的第一串联体流路形成部：如图11所示，通过串联体上游侧切换阀7ac和串联体下游侧切换阀7bd，将向串联体1314流动的热水的方向设定成从第二水制冷剂热交换器14向第一水制冷剂热交换器13流动。

在控制装置6的第一串联体流路形成控制开始时，如图11所示，第一串联体流路形成部对主切换阀7和串联体上游侧切换阀7ac进行切换，以使热水通过第一切换流路从主切换阀7向第二水制冷剂热交换器14下游侧流动。另外，第一串联体流路形成部对串联体下游侧切换阀7bd进行切换，以使热水通过第二切换流路从第一水制冷剂热交换器13的上游向合流部5j流动。

接着，控制装置6具有第二串联体流路形成部，该第二串联体流路形成部通过串联体上游侧切换阀7ac和串联体下游侧切换阀7bd将向串联体1314流动的热水的方向设定成从第一水制冷剂热交换器13向第二水制冷剂热交换器14流动。

在控制装置6的第二串联体流路设定控制开始时，如图12所示，第二串联体流路形成部对串联体上游侧切换阀7ac进行切换，以使热水从主切换阀7向第一水制冷剂热交换器13的上游侧流动。另外，第二串联体流路形成部对串联体下游侧切换阀7bd进行切换，以使热水从第二水制冷剂热交换器14下游向合流部5j流动。

另外，如图13所示，也可以按照预先规定的规定时间对第一串联流路的设定和第二串联体流路的设定进行交替切换。即，控制装置6具备交替流路形成部，该交替流路形成部通过串联体上游侧切换阀7ac和串联体下游侧切换阀7bd，在每个规定时间将向串联体1314流动的热水的方向交替地向相反方向切换。

由此，如图12所示，通过设定成从第一水制冷剂热交换器13向第二水制冷剂热交换器14流动的第二串联体流路形成部(步骤S144)，热水通过第一水制冷剂热交换器13从制冷剂吸热。能够使该吸热的热水从第一水制冷剂热交换器13向第二水制冷剂热交换器14流动而更有效地执行除霜。

相反地，如图11所示，通过设定成从第二水制冷剂热交换器14向第一水制冷剂热交换器13流动的第一串联体流路形成部，热水通过第二水制冷剂热交换器14从制冷剂吸热。并且，使吸热的热水向第一水制冷剂热交换器13流动能够更有效地执行除霜。

此外，通过在每个规定时间将向串联体1314流动的热水的方向切换的交替流路形成部，能够构成与热水并联地向第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14流动的情况相同的模拟的并联流路。并且，这些切换阀是在主切换阀上追加作为两个切换阀的串联体上游侧切换阀7ac和串联体下游侧切换阀7bd即可，所以阀的结构能够简单化。

图14表示第三实施方式的控制的流程图。在第一制冷循环回路1和第二制冷循环回路2同时地进行制热运转时，控制开始。接着，在构成第一串联体流路形成部的步骤S141中，串联体上游侧切换阀7ac切换成使热水从主切换阀7向第二水制冷剂热交换器14的下游侧流动。另外，串联体下游侧切换阀7bd切换成使热水从第一水制冷剂热交换器13的上游向合流部5j流动。

接着，在步骤S142中，在定时器经过规定时间时，前进到步骤S143，将定时器的计数时间重置。另外，在构成第二串联体流路形成部的步骤S144中，串联体上游侧切换阀7ac切换成使热水从主切换阀7向第一水制冷剂热交换器13的上游侧流动。

另外，串联体下游侧切换阀7bd切换成热水从第二水制冷剂热交换器14的下游向合流部5j流动。接着，在步骤S145中，判定是否经过规定时间并使控制向步骤S146转移，将定时器的时间重置。

在图14中，步骤S142、143和步骤S145、146构成交替流路形成部。此外，虽然进行了省略，但是在流程图的循环中运转停止被指示时结束控制。

接着，对第三实施方式的作用效果进行说明。根据第三实施方式，能够对向串联体1314流动的热水的方向进行变更。另外，因为具备在每个规定时间对向串联体1314流动的热水的方向进行切换的交替流路形成部，所以能够模拟地获得与热水并联地在第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14流动的情况相同的效果。并且能够减少对流路进行切换的串联体上游侧切换阀7ac和串联体下游侧切换阀7bd的个数。

(第四实施方式)

图15的第四实施方式具备：多个制冷循环回路1、2；热水回路5，该热水回路5对热源进行冷却；以及控制装置6，该控制装置6对各制冷循环回路1、2和热水回路5进行控制。并且第四实施方式具备：第一水制冷剂热交换器13，该第一水制冷剂热交换器13进行热水回路5、43与一方的制冷循环回路1之间的热交换；以及第二水制冷剂热交换器14，该第二水制冷剂热交换器14进行热水回路5、43与另一方的制冷循环回路2之间的热交换。能够将第二实施方式的结构或者第三实施方式的结构应用于第四实施方式的结构。

热水回路具有，构成通过热源3的环路的热水回路5、以及形成与热源3分离独立的环路的独立热水回路43(独立冷却水回路)。多个制冷循环回路1、2构成分别经由第一室外热交换器15a、以及第二室外热交换器15b从空气中汲取热的热泵。

接着，该第四实施方式在第一制冷循环回路1和第二制冷循环回路2中进行车室内的制冷或者制热。此时，热水回路5、第一制冷循环回路1和第二制冷循环回路2经由第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14进行热的传递。

但是，在除霜时制冷循环侧能够从热水吸热的条件时，构成独立热水回路43，该独立热水回路43通过专用的独立水泵42像箭头Y161、Y162那样地在第一水制冷剂热交换器13与第二水制冷剂热交换器14之间循环。独立水泵42是与通过叶轮的旋转使流体流动的水泵31同样的非容积泵。

由此，作为多个制冷循环的一方的、例如第一制冷循环回路1在除霜运转时使热水在独立热水回路43循环。并且，将作为未进行除霜运转的另一方的制冷循环回路的、例如第二制冷循环回路2的制冷剂的热，经由独立热水回路43传递至除霜中的制冷循环回路。

在该情况下，独立热水回路43与通过发动机的热水回路5不连通而分开，即使将独立热水回路43的热尽量地使用于除霜，热水回路5的温度也不会降低。由此，通过发动机的热水回路5能够通过发动机侧水泵31将来自发动机的热供给至加热器芯34，因此加热器芯34的温度不会降低，能够确保制热性能。即，在独立热水回路43中，热水从热水回路5分离独立而能够在第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14循环。

多个制冷循环回路1、2内的一方的制冷循环回路1变成用于第一室外热交换器15a的除霜的除霜运转时，控制装置6对热水回路5、43的热水的温度和在一方的制冷循环回路1流动的制冷剂的排出温度进行比较。

其结果，在判定为处于一方的制冷循环侧能够从热水回路5、43吸热的状态的情况下，使热水回路5、43的热水向第一水制冷剂热交换器13流动。具备独立水泵42和第一流量控制阀21a，以便该热水流动。

另外，具备切换阀7，该切换阀7使来自通过热源3的热水回路5的热水向第一水制冷剂热交换器13和第二水制冷剂热交换器14流动。在这样地在除霜时制冷循环能够从热水吸热时，使热水在独立热水回路43循环，使热水回路从流经于发动机的热水回路独立。在非除霜时、或者在除霜时制冷循环不能从热水吸热时，能够通过制冷循环回路的制冷剂的热对热水回路5、43进行加热。切换阀7能够使独立热水回路43从热水回路分离独立。

在图16中对第四实施方式的流程图进行说明。在制热模式中控制开始时，在步骤S161中，对第一制冷循环回路1是否除霜运转进行判定。在第一制冷循环回路1为非除霜运转的情况下，在步骤S162中，对第二制冷循环回路2是否为除霜运转进行判定。在步骤S162中第二制冷循环回路2为除霜运转的情况下，在步骤S163中禁止第一制冷循环回路1的除霜运转，继续制热运转。并且向步骤164前进。

在图17中对该步骤S164的详细情况进行图示。在图17的步骤S171中，对第二制冷循环回路2的压缩机9b的排出温度是否比热水的温度高进行判定。在排出温度不比热水的温度高的情况下，在步骤S172将第二流量控制阀21b打开。接着，在步骤S173将第一流量控制阀21a打开。并且，在步骤S174中，如图15所示，将切换阀7切换至分离状态，使热水回路5与独立热水回路43分离。接着，在步骤S175将独立水泵42(独立W/P)打开。

在步骤S171中，对第二制冷循环回路2的压缩机的排出温度是否比热水的温度高进行判定的结果是，在排出温度比热水的温度高的情况下，在步骤S176将第二流量控制阀21b关闭。接着，在步骤S177将第一流量控制阀21a打开。并且，在步骤S178中，如图1将切换阀7切换到连通状态，使热水回路5与独立热水回路43连通。接着，在步骤S179将独立水泵42(独立W/P)关闭。

另外，在图16的步骤S161中，在第一制冷循环回路1为除霜运转的情况下，在步骤S165中禁止第二制冷循环回路2的除霜运转，使制热运转继续。并且向步骤166前进。

在图18中对该步骤S166的详细情况进行图示。在图18的步骤S181中，对第一制冷循环回路1的压缩机9a的排出温度是否比热水的温度高进行判定。在排出温度不比热水的温度高的情况下，在步骤S182将第一流量控制阀21a打开。接着，在步骤S183将第二流量控制阀21b打开。并且，在步骤S184中，如图15所示，将切换阀7切换成分离状态，使热水回路5与独立热水回路43分离。接着，在步骤S185将独立水泵42打开。

在步骤S181中，对第一制冷循环回路1的压缩机9a的排出温度是否比热水的温度高进行判定的结果是，在排出温度比热水的温度高的情况下，在步骤S186将第一流量控制阀21a关闭。接着，在步骤S187将第二流量控制阀21b打开。并且，在步骤S188中，如图1所示，将切换阀7切换成连通状态，使热水回路5与独立热水回路43连通。接着，在步骤S189将独立水泵42关闭。

接着，对第四实施方式的作用效果进行说明。根据第四实施方式，通过将第一水制冷剂热交换器13与第二水制冷剂热交换器14连结的独立热水回路43，能够将来自其他的制冷循环回路的制冷剂的热供给至进行除霜运转的制冷循环回路。

因此，能够使第一室外热交换器15a以及第二室外热交换器15b的除霜效率提高，能够实现除霜时间的缩短。并且，因为将独立热水回路43与通过热源3的热水回路5分开而使热水流动，所以不会将通过热源4的热水回路5的热水的温度极端地降低。

即，通过使具有加热器芯34的热源3侧的热水回路5与独立热水回路43分离独立，从而将在水制冷剂热交换器吸热的热从一方的制冷循环回路尽量地利用到另一方的制冷循环回路的除霜，也不会使加热器芯的制热极端地降低。

(第五实施方式)

接着，对第五实施方式进行说明。上述的第一～第四实施方式是具有多个水制冷剂热交换器的系统，但是不能除湿制热。鉴于上述问题，图19所示的第五实施方式提供一种系统，能够除湿制热，能够设定多个能够空气调节的区域而能够在每个区域进行区域空调。特别是，能够在公共汽车内每个区域有目标地调节温度。另外，提供一种再加热式的空调装置，不需要具有在空调管道中对空调风流进行切换的挡板等追加零件，能够进行细致的温度控制。第二实施方式的结构以及第三实施方式的结构能够应用于第五实施方式。

以下，基于图19对第五实施方式具体地进行说明。在室内热交换器17a、17b邻接设有热水回路5的热水所流动的再加热器芯17ah、17bh(即第一再加热器芯17ah、第二再加热器芯17bh)。通过室内热交换器17a、17b的空调风由再加热器芯17ah、17bh再加热。再加热的程度、即温度调节的程度，通过对在再加热器芯17ah、17bh流动的热水量进行调整的调流阀17ahv、17bhv而分别被调节。其他的结构与图1相同。

在车辆顶棚的空调单元内具有再加热器芯17ah、17bh，能够进行除湿制热运转。另外，在空调单元将室内热交换器17a、再加热器芯17ah、向这些室内热交换器17a、再加热器芯17ah吹送的送风机17ahf、第一电子膨胀阀8a、以及调流阀17ahv构成一组。该一组如虚线那样地作为组件17aM(第一组件)一体化。

再加热器芯17bh侧也同样地作为组件17bM(第二组件)一体化。通过这样地组件化，从而能够进行每个区域的温度调节。如图20所示，对该第五实施方式的控制的概要进行说明。在控制开始时，在步骤S201中，读取来自车内的空气温度即内气温度、外气温度、内气湿度、以及热水的温度等的各种传感器的计测值。接着，在步骤S202中，读入每个区域的、即每个被配置的组件承担的区域的设定的温度设定值。

接着，在步骤S203中决定运转模式，对应已决定的运转模式前进到步骤S204、步骤S205、步骤S206中的任一个。该运转模式的决定可以根据来自车辆驾驶者的操作信号、或者车室内温度与当前的温度设定值的偏差而决定。在送风模式被决定的情况下，前进到步骤S204，向送风机17ahf、17bhf通电。

另外，在制冷模式被决定的情况下，前进到步骤S205，形成制冷循环。即，为了在室外热交换器15a、15b散热，并通过室内热交换器17a、17b对室内进行制冷而对送风机17ahf、17bhf的风量进行控制，执行压缩机9a、9b的可变容量控制。另外，执行第二电子膨胀阀18a、18b等的控制。

此外，在制热模式被决定的情况下，前进到步骤S206，形成制热循环。在图19的室外热交换器15a、15b吸热，在室内热交换器17a、17b除湿，对送风机17ahf、17bhf的风量进行控制，执行压缩机9a、9b的可变容量控制。另外，执行第二电子膨胀阀18a、18b等的控制。此外，对在室内热交换器17a、17b除湿后的空调风用再加热器芯17ah、17bh进行再加热。对于再加热的程度，通过调流阀17ah1v等的开度对向再加热器芯17ah、17bh流动的热水量进行控制。

对第五实施方式的作用效果进行以下说明。在第五实施方式中具备再加热器芯17ah、17bh，该再加热器芯17ah、17bh通过在热水回路5流动的热水的热对通过室内热交换器17a、17b的空调风进行再加热。因此，利用能够从制冷循环接受热且容易保持高温的热水，能够进行包含除湿制热的空调控制。特别是，在公共汽车中，若将再加热器芯设于顶棚部，则能够使来自脚底的加热器芯34的制热和来自上方的再加热器芯17ah、17bh的制热组合。

(第六实施方式)

接着，对第六实施方式进行说明。上述的第五实施方式在一个制冷循环回路设有一个用虚线表示的组件，但是如图21所示，该第六实施方式在一个制冷循环回路设有多个组件17aM1～17aM3(第一组件)。另外，如图22所示，在第一制冷循环回路1进行公共汽车的左侧的空气调节，在第二制冷循环回路2进行公共汽车的右侧的空气调节，以这种方式配置组件17aM1～17bM3。第二实施方式的结构以及第三实施方式的结构能够应用于第六实施方式。

图1的第一实施方式是具有多个水制冷剂热交换器的系统，但是因为不具有与由蒸发器构成的室内热交换器成组的再加热器芯，所以不能除湿制热。另外，相对于一个制冷循环回路，因为仅设有一台由蒸发器构成的室内热交换器，所以存在不能细致地设定区域空调的问题。

鉴于上述问题，第六实施方式提供一种系统，在像公共汽车那样地空调区域在前后长的情况、像两个以上车体连在一起以进行大量输送的连接公共汽车的情况下，能够进行三个部位以上的区域空调。另外，能够对公共汽车内的每个区域进行单独的温度调节。另外，提供一种空调装置，即使不具有在空调管道中对空调风流进行切换的挡板等追加零件，也能够进行温度控制。

以下，基于图21对第六实施方式具体地进行说明。如图21所示，在室内热交换器17a1～17a3(第一室内热交换器)分别邻接设有热水回路5的热水流动的再加热器芯17ah1、17ah2、17ah3(第一再加热器芯)。通过室内热交换器17a1、17a2、17a3的空调风分别通过再加热器芯17ah1、17ah2、17ah3被再加热。

再加热的程度、即温度调节的程度，通过对向再加热器芯17ah1、17ah2、17ah3流入的热水量进行调整的调流阀17ah1v等而分别被调节。其他的结构与图1相同。室内热交换器17b1～17b3(第二室内热交换器)侧也相同。

在车辆顶棚的空调单元内具有再加热器芯17ah1等能够进行除湿制热运转。另外，在空调单元中，将由蒸发器构成的室内热交换器17a1、再加热器芯17ah1、向这些室内热交换器17a1、再加热器芯17ah1送风的送风机、第一电子膨胀阀8a1以及调流阀17ah1v作为一组。该一组作为组件17aM1而一体化。

具有第一电子膨胀阀8a2以及调流阀17ah2v的组件17aM2，将室内热交换器、再加热器芯、向这些室内热交换器和再加热器芯送风的送风机作为一组而组件化。具有第一电子膨胀阀8a3以及调流阀17ah3v的组件17aM3也相同。

再加热器芯17bh1～17bh3(第二再加热器芯)侧也同样地作为组件17bM1～17bM3(第二组件)一体化。通过这样地组件化，分别将每个区域的温度调节变细致，并且，通过对各组件的配置进行研究，从而对于单元的车辆前后方向的尺寸的差异、连接公共汽车等的特殊情况也能够灵活地应对。

图22是从上方观察两台车体由折皱状的通路50连结的连接公共汽车的顶棚部的第六实施方式的组件17aM1～17aM3、17bM1～17bM3的配置图。根据车体的长度、或者连接的有无决定组件的数量以及配置，从而能够将空调风向长度不同公共汽车的车内的导入适当化。

对第六实施方式的作用效果进行以下说明。在第六实施方式中，多个再加热器芯17ah1～17ah3、17bh1～17bh3分别设于制冷循环回路1、2。因此，能够将来自多个再加热器芯的制热风分散并对车内进行空气调节。另外，再加热器芯17ah1～17bh3与向室内热交换器17a1～17b3和向各室内热交换器送风的送风机共同形成组件，在车辆顶棚部的至少六个部位配置有组件。因此，能够在每个组件细致地设定区域空调。另外，对应车体的长度而改变组件的数量和配置，从而能够容易地应对长的车体的恰当的空调控制。

(第七实施方式)

接着，对第七实施方式进行说明。如图23所示，该第七实施方式中，制冷循环回路采用气体喷射循环。通过采用气体喷射循环而能够实现低外气温时的制热能力的提高。气体喷射循环是，在单段循环的减压部设有两个膨胀阀55a1、55a2，并且在这两个膨胀阀55a1、55a2之间设有气液分离器56a的结构。在制冷循环回路采用第七实施方式的气体喷射循环的结构也能够应用于上述中任一个实施方式。

在气体喷射循环中，从构成冷凝器的第一水制冷剂热交换器13流出的高压力的液体制冷剂在上游侧的膨胀阀55a1减压至中间压的喷射压力而变成规定干燥度的气液二相，进入气液分离器56a。在气液分离器56a，分离成饱和气体制冷剂和饱和液体制冷剂。之后，饱和液体制冷剂在下游侧的膨胀阀55a2被进一步减压并以低压力进入室外热交换器15a。饱和液体制冷剂在该室外热交换器15a吸热以及蒸发而被吸入至压缩机9a。

下游侧的膨胀阀55a2由固定节流阀构成。电磁阀55a3在不进行气体喷射时，将膨胀阀55a2的两端短路而使制冷剂流动。此时因为在构成膨胀阀55a2的固定节流阀的两端不会产生差压所以差压阀57a关闭不进行气体喷射。该膨胀阀55a2和差压阀57a能够作为集成阀与电磁阀55a3等一体地构成。在进行气体喷射时，饱和气体制冷剂向压缩机9a内的压缩室喷射。

在该气体喷射循环中，在由蒸发器构成的室外热交换器15a入口的制冷剂干燥度因气液分离减少，因此制冷效果比图1所示的单段循环优良。蒸发能力用制冷剂流量与制冷效果的积表示，因此在蒸发能力恒定时，在喷射循环的蒸发侧制冷剂流量变成比在单段循环的制冷剂流量少。因此，由低段侧绝热压缩焓差和制冷剂流量的积构成的压缩机的低段侧压缩功降低，制冷循环的效率提高。

此外，在实际的气体喷射循环中，在由蒸发器构成的室外热交换器15a流动的制冷剂流量变少。此外，因室外热交换器15a入口干燥度的降低而室外热交换器15a内的制冷剂的比容变少，室外热交换器15a侧制冷剂流的压力损失降低。其结果，压缩机吸込压力上升能够进一步降低压缩功。

在第二制冷循环回路2中具有以下的结构，同样地在减压部设有两个膨胀阀55b1、55b2，并且在这两个膨胀阀55b1、55b2之间设有气液分离器56b。在气体喷射循环中，从构成冷凝器的第二水制冷剂热交换器14流出的高压力的液体制冷剂，在上游侧的膨胀阀55b1减压至中间压的喷射压力而变成规定干燥度的气液二相，进入气液分离器56b。在气液分离器56b，分离成饱和气体制冷剂和饱和液体制冷剂。之后，饱和液体制冷剂在下游侧的膨胀阀55b2被进一步减压进入由低压力的蒸发器构成的室外热交换器15b，吸热以及蒸发被吸入压缩机9b。一方饱和气体制冷剂向压缩机9b内的压缩室喷射。

对第七实施方式的作用效果进行以下说明。在第七实施方式，第一制冷循环回路1以及第二制冷循环回路2是气体喷射循环。因此，不仅能够有效利用多个制冷循环的热水也能够通过效率良好的制冷循环对车辆内进行空气调节，进一步实现节约能量。

在上述的实施方式，对本发明的优选的实施方式进行了说明，但是本发明丝毫不会限制于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种变形。上述实施方式的构造只是示例，本发明的范围不限定于这些记载的范围。

是否进行除霜可以由室外热交换器的散热片温度进行控制，或也可以在每个规定时间通过定时器来开始除霜。控制装置6是作为空调控制装置(空调ECU)整体构成，但是也可以分成第一制冷循环回路和第二制冷循环侧而构成。若分成两个制冷循环回路，在发生故障的情况下，存在能够在未发生故障的一方进行单侧运转的情况。另外，因为能够减小一个压缩机的容量，因此不需要制造大型的压缩机。基本上，将控制装置6作为一个ECU对两方的制冷循环回路以及热水回路进行控制，但是也可以将热水回路的控制与制冷循环的控制分开。

也可以将图4的步骤S43、以及图5的步骤S53移到开始之后。在图15中，未设有用虚线表示的流量控制阀41，该部分设为单纯的配管部，但是在独立水泵42动作时可靠地分流，因此能够将流量控制阀41追加到虚线部。

另外，对用传感器实测的热水的温度与除霜中循环的排出温度进行比较，对于热水的温度，可以将在非除霜中的循环的制冷剂的排出温度、或者在该排出温度基础上乘以一定的系数(0～1的范围)而得到的温度作为热水的温度进行比较。

此外，表示了将阀关闭而使热水不会向水制冷剂热交换器流动，以阻止水制冷剂热交换器与热水回路之间的热交换的例子，但是也可以将旁通阀打开而使在水制冷剂热交换器流动的热水或者制冷剂绕行，以阻止水制冷剂热交换器与热水回路之间的热交换。

本发明以实施例为依据进行记述，但是可以理解为本发明不限定于该实施例、构造。本发明也包含各种各样的变形例、等同范围内的变形。此外，各种各样的组合、方式，而且在这些组合、方式中包含仅一要素、一个要素以上、或者一个要素以下的其他的组合、方式也在本发明的范畴和思想范围内。