本发明涉及电动驻车制动装置。
背景技术：
由于常规的电动驻车制动装置(请参见专利文献1或专利文献2等)使马达在开环控制下进行操作，因此无法对制动片与制动盘之间的夹持位置以及夹持速度等进行控制。此外，在电池一旦变得没电并且随后恢复的情况下，马达的位置信息就会消失，并且无法区分电动驻车制动器的开启状态和关闭状态。
因此，存在以下想法：通过利用安装到电动驻车制动装置中的诸如旋转编码器、解角器等之类的旋转角度检测装置对马达的旋转频率等进行检测来对制动片的推压量、推压速度等进行控制。然而，旋转编码器不能承受车轮附近的恶劣环境。此外，常规解角器(请参见专利文献3或专利文献4等)的尺寸较大，特别是常规解角器的线圈部分较厚。因此，当常规解角器安装到电动驻车制动装置中时，该装置的尺寸整体上较大并且不适于实际使用。事实是：除电动驻车制动装置的开启控制/关闭控制以外，不能精密地控制电动驻车制动装置。
现有技术
专利文献
专利文献1：jp2015-044424a
专利文献2：jp2014-101973a
专利文献3：jp2013-051825a
专利文献4：jp2012-228024a
技术实现要素：
本发明的目的
考虑到常规技术的以上缺点，本发明的目的是提供一种电动驻车制动装置，该电动驻车制动装置的线圈部分制造得较薄以使解角器能够安装在电动驻车制动器中，并且因此该电动驻车制动装置的用于制动盘的制动片的夹持位置、夹持速度等能够被控制。
解决问题的方法
以上问题通过如下的本发明来解决。
(1)电动驻车制动装置包括电动马达、推压构件和制动片，其中，安装在壳体中的电动马达的旋转轴的旋转运动被减速并且被转换成线性运动以被传递至推压构件，其中，与车轮一起旋转的制动盘通过由推压构件偏置的制动片而被推压，使得制动力作用至车轮，并且其中，电动马达由控制器控制；该电动驻车制动装置还包括解角器，该解角器具有：
旋转板，该旋转板固定至电动马达的旋转轴或者固定至与旋转轴同步旋转的轴，
基部，该基部在壳体中设置成面对旋转板，
第一片状线圈，该第一片状线圈包括检测线圈并且设置在旋转板的面对基部的相对面上，
第二片状线圈，该第二片状线圈包括输出变压器的初级线圈，并且该第二片状线圈设置在旋转板的面对基部的相对面上，该初级线圈联接至检测线圈，
第三片状线圈，该第三片状线圈包括与检测线圈相对的励磁线圈，并且第三线圈设置在基部的面对旋转板的相对面上，以及
第四片状线圈，该第四片状线圈包括输出变压器的与该输出变压器的初级线圈相对的次级线圈，并且第四片状线圈设置在基部的面对旋转板的相对面上，
其中，控制器具有：
解角器控制电路，该解角器控制电路包括用于向解角器的励磁线圈输入励磁信号的输入电路、以及用于对从输出变压器的次级线圈产生的输出信号进行处理的输出电路，以及
马达控制电路，该马达控制电路用于基于来自解角器控制电路的输出电路的输出而对电动马达进行控制。
根据这种结构，解角器可以通过利用片状线圈制作线圈部分，而整体上制造得较薄，从而解角器能够被大致安装在电动驻车制动器中，并且可以对制动片对制动盘的夹持位置、夹持速度等进行控制。
(2)关于上述项(1)，第一片状线圈至第四片状线圈中的每个线圈以每一个平面一个线圈的方式逐一地设置。
根据这种结构，所有片状线圈能够制造得较薄，并且因此解角器能够整体上制造得相当薄。
(3)关于上述项(1)或(2)，第一片状线圈和第二片状线圈分别与第三片状线圈和第四片状线圈相对，并且这些片状线圈围绕电动马达的旋转轴或者围绕与旋转轴线同步旋转的轴同心地布置。
根据这种结构，解角器能够进一步整体上制造得较薄。
(4)关于上述项(1)至(3)中的任一项，其中，励磁线圈包括第一励磁线圈和第二励磁线圈，第一励磁线圈和第二励磁线圈分别设置在第三片状线圈的前表面和后表面上，使得第一励磁线圈和第二励磁线圈的电角度的相位彼此不同。
根据这种结构，由于励磁线圈包括第一励磁线圈和第二励磁线圈，并且第一磁力线圈和第二励磁线圈分别布置第三片状线圈的前表面和后表面，使得第一磁力线圈和第二励磁线圈的电角度的相位彼此不同，因此解角器能够进一步制造得较薄。
(5)关于上述项(1)至(4)中的任一项，电动马达的旋转轴的旋转运动的减速是通过包括蜗杆和蜗轮的减速装置执行的，蜗杆形成在旋转轴中，并且蜗轮与蜗杆接合并且连接至用于将旋转轴的旋转运动转换成线性运动的动力转换装置，在壳体中安装有用于检测沿旋转轴的轴线方向进行作用的推力载荷的负载传感器；在控制器中安装有用于基于由负载传感器给出的扭矩检测信号来计算制动片对制动盘的夹持力的扭矩控制电路；并且电动马达通过马达控制电路基于来自扭矩控制电路的输出和来自解角器控制电路的输出电路的输出而被控制。
根据这种结构，不仅制动片的位置和移动速度等可以被控制，而且制动片对制动盘的夹持力也可以被控制。
本发明的效果
根据本发明，通过将线圈部分制造得较薄，能够提供下述电动驻车制动装置：该电动驻车制动装置的解角器能够被安装在该电动驻车制动器中，并且因此该电动驻车制动装置的用于制动盘的制动片的夹持位置、夹持速度等能够被控制。
附图说明
图1是示出了本发明的电动驻车制动装置的第一实施方式的示意性竖向截面正视图。
图2是沿着图1中的线ii-ii截取的示意性竖向截面侧视图。
图3是第一实施方式中的电动马达和解角器的端部的示意性分解立体图。
图4是第一实施方式中的控制器的框图。
图5是示出了第一实施方式中的在制动操作时的操作模式的示例的流程图。
图6是示出了第一实施方式中的在制动释放时的操作模式的示例的流程图。
图7是示出了本发明的电动驻车制动装置的第二实施方式的解角器安装部的示意性竖向截面正视图。
具体实施方式
通过如下附图对根据本发明的电动驻车制动装置的一个实施方式进行描述。
图1至图5示出了本发明的电动驻车制动装置的第一实施方式。
电动驻车制动装置1通过对设置在车辆驾驶员座椅上的驻车制动杆、驻车制动踏板或驻车制动开关(这些中的任何一者都未被示出)进行操作(参见图4中的操作装置62)来启动。电动驻车制动装置1包括：制动盘2，制动盘2与车辆的车轮(未示出)一起旋转；驻车制动单元3，驻车制动单元3固定至本体(未示出)以跨过制动盘2；电致动器4，电致动器4固定至驻车制动单元3的侧部；以及控制器5(参见图4)。
图1和图2通过将小部件省略到能够理解工作原理的程度示意性地示出电动驻车制动装置1。如这些图中所示，驻车制动单元3包括：
壳体6，壳体6形成为门形状并固且定至本体(未示出)，以跨过制动盘2并且以能够沿制动盘2的旋转轴(未示出)的轴线方向略微地移动；
第一制动片7，第一制动片7在壳体6的凹部6a的内侧固定至与制动盘2的左侧部(图1中)相对的部分；
缸体8，缸体8在壳体6的内侧形成在与制动盘2的右侧部(图1中)相对的部分上，以沿垂直于制动盘2的右侧部的方向设置；
活塞10，活塞10配装在缸体8中以能够沿内-外方向滑动并且不能够旋转；
内螺纹孔9，内螺纹孔9沿轴线方向形成在活塞10的中央；以及
第二制动片11，第二制动片11设置在活塞10的与制动盘2的右侧部(图1中)相对的边缘上，第二制动片11从缸体8伸入到壳体6中。
形成在电致动器4的输出轴12的梢端部上的外螺纹13被旋拧至活塞10的内螺纹孔9。当输出轴12沿一个方向旋转时，通过活塞10的内螺纹孔9与输出轴12的外螺纹13之间的旋拧，活塞10向在图1中的左侧前进并且第二制动片11被推压至制动盘2的右侧部(图1中)。随后，通过活塞10与壳体6之间的反作用，壳体6向图1中的右侧移动，并且第一制动片7被推压至制动盘2的左侧部(在图1中)。因此，通过将制动盘2保持在第一制动片7与第二制动片11之间，向车轮施予制动力。
当输出轴12沿另一方向旋转时，通过在活塞10的内螺纹孔9与输出轴12的外螺纹13之间的旋拧，活塞10被拉向图1中的右侧并且第二制动片11与制动盘2的右侧部(图1)分离。随后，通过活塞10与壳体6之间的反作用，壳体6向图1中的左侧移动，并且第一制动片7与制动盘2的左侧部(图1中)分离。因此，通过将制动盘2与第一制动片7和第二制动片11分离，释放对车轮的制动力。
通过上述操作显而易见，活塞10用作用于将第二制动片11推压至制动盘2的右侧部(图1中)的推压构件，并且活塞10用作下述动力转换装置14：该动力转换装置14用于将电致动器4的输出轴12的旋转运动转换成线性运动，使得该线性运动通过活塞10的内螺纹孔9和输出轴12的外螺纹13被传递至推压构件。
电致动器4包括：
壳体15，壳体15固定至驻车制动单元3的壳体6；
盖板16，盖板16形成壳体15的一部分并且能够将壳体15的开口15a以可拆卸的方式关闭；
上述的输出轴12，输出轴12由壳体15和盖板16以可旋转的方式支承，其中，该轴的一部分穿过壳体6以伸入到驻车制动单元3的壳体6的缸体8中；
电动马达18，电动马达18提供为dc伺服马达，该dc伺服马达固定至壳体15以与输出轴12隔开，并且该dc伺服马达的旋转轴17垂直于输出轴12；
蜗杆20，蜗杆20与电动马达18的旋转轴17一体地设置，其中，蜗杆20从电动马达18的马达壳体19向图2中的左侧伸出；以及
蜗轮21，涡轮21与蜗杆20接合并且配装至壳体15中的输出轴12。
在旋转轴17的左侧部(图2中)中的端面的中央部处形成有凹槽22。旋转轴17的梢端部通过配装在凹槽22中的滚珠23而与负载传感器24压力接触。
负载传感器24设置在端盖26中，端盖26旋拧至壳体15以对以可旋转的方式支承旋转轴17的左端部的径向轴承25进行推压。
调节螺钉28的右边缘与负载传感器24的梢端部压力接触，其中，该调节螺钉28旋拧至形成在端盖26的中央部处的内螺纹孔27，并且负载传感器24能够检测对调节螺钉28的右边缘进行作用的推力负载。
从旋转轴17的右端连续地形成有小直径轴17a，其中，小直径轴17a穿过电动马达18的马达壳体19的端壁19a并且向图2中的右侧伸出。径向止推轴承29设置在凸起部19b的内部，该凸起部19是处于端壁19a的中央部的用于小直径轴17a的穿过部分。
顺带而言，由于电动马达18的内部结构没有直接涉及本发明，因此电动马达18的详细说明和附图被省略。
在小直径轴17a的位于径向推力轴承29与旋转轴17的右端部之间的外侧部上配装有由弹性体制成的缓冲垫29a。
在缓冲垫29a的弹性变形的可允许范围内，旋转轴17能够沿轴线方向移动。当旋转轴17向图2中的左侧移动时，负载传感器24能够检测旋转轴17的推力负载、旋转轴17、蜗杆20和蜗轮21的扭矩波动以及第一制动片7和第二制动片11对制动盘2的推压力波动，即，对车轮的制动力波动。
缓冲垫29a由如橡胶的弹性体制成，或者由能够在较小力下变形的盘簧制成。
此外，作为将缓冲垫29a省去的替代方案，在旋转轴17的右端部与马达壳体19的端壁19a或径向推力轴承29之间可以仅形成在视觉上不能够识别的级别的微小间隙。
在电动马达18的马达壳体19的右端部(图2中)上设置有解角器30。
解角器30具有解角器壳体33，该解角器壳体33包括：基部31，该基部31固定至马达壳体19的端壁19a；以及盖32，该盖32的周缘部分固定至基部31并且在盖32中形成有浅的圆形中空部32a。
如图2和图3中所示，在由铁制成的基板(基部)31的中央部处形成有配装孔34，其中，马达壳体19的凸起部19b可以固定至该配装孔34。
在基板31的右侧部上围绕配装孔34同心地形成有浅环形的片状线圈保持槽35、36，其中，浅环形的片状线圈保持槽35、36的直径彼此不同。
外片状线圈保持槽35的底面设置成比内片状线圈保持槽36的底面更靠近电动马达18。
通过将形成在旋转板37的中央部处的凸起部38配装至伸出至中空部32a的小直径轴17a并用固定螺钉39将凸起部38固定，与基板31相对的旋转板37被设置在解角器壳体33的中空部32a中。
在旋转板37的左侧部上围绕凸起部38同心地形成有浅环形的片状线圈保持槽40、41，其中，浅环形的片状线圈保持槽40、41的直径彼此不同。
外片状线圈保持槽40的底面设置成比内片状线圈保持槽41的底面更靠近基板31。
如图2和图3中所示，在位于旋转板37的面对基板31的相对面上的片状线圈保持槽40中储存有包括检测线圈42的第一片状线圈43，并且在片状线圈保持槽41中以类似方式储存有包括输出变压器44的初级线圈45的第二片状线圈46，其中，初级线圈联接至检测线圈42。
换言之，第一片状线圈43和第二片状线圈46围绕小直径轴17a同心地设置在旋转板37的面对基板31的相对面上，使得第二片状线圈46设置在内侧。
在位于基板31的面对旋转板37的相对面上的片状线圈保持槽35中储存有包括与检测线圈42相对的励磁线圈47的第三片状线圈48，并且在片状线圈保持槽36中以类似方式储存有包括输出变压器44的次级线圈49的第四片状线圈50，其中，输出变压器44的次级线圈49面对输出变压器44的初级线圈45。
换言之，第三片状线圈48和第四片状线圈50围绕小直径轴17a同心地设置在基板31的面对旋转板37的相对面上，使得第四片状线圈50设置在内侧。
如图3中所示，第一片状线圈43通过将检测线圈42以与印刷布线相同的方式设置在衬底43a的一个侧部上而形成，其中，衬底43a包括绝缘基板或片材，比如半固化片，并且其中，检测线圈42形成为沿内外方向蜿蜒的不规则图案，使得正齿轮的轮廓可以被追踪。
第二片状线圈46通过将初级线圈45以与印刷布线相同的方式设置在衬底46a的一个侧部上而形成，其中，初级线圈45具有围绕小直径轴17a的螺旋状图案，并且其中，衬底46a由与衬底43a相同的材料制成。
第三片状线圈48的励磁线圈47包括第一励磁线圈47a和第二励磁线圈47b，使得第一励磁线圈47a和第二励磁线圈47b的电角度的相位彼此相差比如90°。
换言之，第三片状线圈48通过将第一激励线圈47a以与印刷布线相同的方式设置在衬底48a的一个侧部上并且通过将具有与第一激励线圈47a相同的形状的第二激励线圈47b设置在衬底48a的另一侧部上而形成，其中，衬底48a由与衬底43a相同的材料制成，其中，第一励磁线圈47a形成为与检测线圈42相同的图案，使得正齿轮的轮廓被追踪，并且其中，第二励磁线圈47b被设置成使得第二励磁线圈47a的电角度的相位通过围绕小直径轴线17a改变第一励磁线圈47a与第二励磁线圈47b之间的角度而与第一励磁线圈47a的电角度的相位不同。
第四片状线圈50通过将次级线圈49以与印刷布线相同的方式设置在衬底50a的一个侧部上而形成，其中，次级线圈49具有围绕小直径轴17a的与初级线圈45相同的螺旋状图案，并且其中，衬底50a由与衬底43a相同的材料制成。
在图2和图3中，为了便于理解，第一片状线圈43、第二片状线圈46、第三片状线圈48和第四片状线圈50中的每个线圈42、45、47(47a、47b)、49示意性地示出为每个线圈与相应的衬底43a、46a、48a、50a分离。实际上，由于每个线圈42、45、47(47a、47b)、49被印刷布线在相应的衬底43a、46a、48a、50a上，因此它们的每个厚度都非常小。
此外，第一片状线圈43、第二片状线圈46、第三片状线圈48和第四片状线圈50中的每个线圈42、45、47(47a、47b)、49以每一个平面一个线圈的方式逐一地布置，从而解角器30可以制造得相当薄。
由于基板31和旋转板37分别由铁制成，因此基板31和旋转板37中的片状线圈保持槽35、36、40、41中的每个邻近部分作为铁芯进行操作。
接下来，参照图4中示出的框图对控制器5的形成和操作进行说明。
如图4中所示，布置在旋转板37上的检测线圈42和初级线圈45串联联接并形成为闭环状结构，其中，旋转板37为解角器30的转子。
布置在基板31上的第一励磁线圈47a和第二励磁线圈47b分别联接至解角器控制电路51的输入电路52的第一输入电路53和第二输入电路54，其中，基板31为解角器30的定子。调制信号s1从第一输入电路53被施加至第一激励线圈47a，其中，调制信号s1是通过对高频信号进行幅度调制而获得的。调制信号s2从第二输入电路54被施加至第二激励线圈47b，其中，调制信号s2是通过对高频信号进行幅度调制使得调制信号s2的电角度与调制信号s1的电角度相差例如90°而获得的。
当旋转板37与电动马达18的旋转轴17在调制信号s1、s2被分别施加至第一励磁线圈47a和第二励磁线圈47b的状态下一起旋转时，由调制信号s1、s2所感应的合成电压作为检测线圈42上的输出信号so产生。输出信号so通过包括初级线圈45和次级线圈49的输出变压器44而被施加至输出电路55。
在输出处理电路55中，输出信号so由高频信号隔离电路(未示出)解调并且温度由校正电路(未示出)校正，使得输出信号so作为角度检测信号sa输出。角度检测信号sa通过a/d转换器56被施加至马达控制电路57的角度控制电路58。
关于用于在输入电路52的第一输入电路53和第二输入电路54处产生调制信号s1、s2以及用于在输出处理电路55处对输出信号so进行解调并校正的具体装置和方法，由于所述具体装置和方法通过jp2000-292205a等是众所周知的并且不直接涉及本发明，因此它们的附图被省略。
通过马达控制电路57的角度控制电路58，基于从解角器控制电路51的输出处理电路55施加的角度检测信号sa来计算活塞10和第二制动片11的准确位置，基于位置信息以及由计时器(未示出)示出的移动时间来计算第二制动片11的移动速度，并且速度信息被存储在存储器(未示出)中并作为角度控制信号sac被施加至马达控制电路57的马达操作电路61。
如图4中所示，来自负载传感器24的输出信号通过a/d转换器59而作为扭矩检测信号st被施加至马达控制电路57的扭矩控制电路60。
在扭矩控制电路60处，基于从负载传感器24施加的扭矩检测信号st来计算制动片7、11对制动盘2的夹持力。该结果作为扭矩控制信号stc被施加至马达操作电路61。
换言之，由于从负载传感器24施加的扭矩检测信号st与制动片7、11对制动盘2的夹持力大致成比例，因此可以通过扭矩检测信号st来计算制动片7、11对制动盘2的夹持力。
尽管电动马达18通常通过检测电动马达18的电流值的增大而被控制成停止，但是该控制由扭矩控制电路60代替。通常，制动片7、11对制动盘2的夹持力并非总是与电动马达18的电流值的增大成比例，并且存在电动马达18的操作在制动衬套7、11对制动盘2的夹持力不足的状态下停止的风险。与制动片7、11对制动盘2的夹持力对应的实际负载根据从负载传感器24至扭矩控制电路60的操作被实时地检测，并且因此电动马达18可以通过反馈控制被快速操作。因此，可以防止电动马达18的操作在制动片7、11对制动盘2的夹持力不足的状态下停止，并且电动马达18的操作能够被更精确地控制。
顺带而言，可以将该实施方式的控制系统与常规控制系统结合，其中，在该实施方式的控制系统中，通过利用扭矩控制电路60基于制动衬套7、11对制动盘2的夹持力的检测而对电动马达18进行控制，在常规控制系统中，通过电动马达18的电流值的增大而使电动马达停止。
电动马达操作电路61联接至角度控制电路58、扭矩控制电路60、以及作为驻车制动杆、驻车制动踏板或驻车制动开关等的操作装置62，使得：电动马达18的开启/关闭通过操作装置62的操作来控制，活塞10和第二制动片11的位置和移动速度通过角度控制电路58来控制，并且制动片7、11对制动盘2的夹持力通过扭矩控制电路60来控制。
接下来，根据图5和图6中示出的流程图，对电动马达18的基本操作的示例进行说明。
如图5中所示，当制动操作信号通过操作装置62被施加至马达操作电路61时(s1)，在通过角度控制电路58基于角度检测信号sa计算的活塞10的位置处于预设的可移动范围t的情况下(s2)，电动马达18沿使活塞10前进的方向(在该方向上的旋转被称作下述的“正转”)旋转(s3)；在指示活塞10的角度检测信号sa达到可移动范围t的上限t1的情况下(s4)，电动马达18的正转停止(s5)。
在这些步骤期间，第二制动片11通过活塞10的前进而与制动盘2接触，并且随后第一制动片7与制动盘2接触，使得制动盘2通过两个制动片7、11以最佳夹持力被推压。这通过下面的解释显而易见。
当在步骤(s2)中活塞10不在预设的可移动范围t内时，在扭矩检测信号st达到与对制动盘2的最佳夹持力对应的预设的设定值st0的情况下(s6)，电动马达18保持为停止(s7)；另一方面，在步骤(s6)中扭矩检测信号st未达到设定值st0的情况下，电动马达18正转(s8)；并且在扭矩检测信号st达到设定值st0的情况下(s9)，电动马达18停止(s10)，并且指示活塞10的角度检测信号sa的可移动范围t的上限t1基于此时指示活塞10的角度检测信号sa而被校正(s11)。
因此，当指示活塞10的角度检测信号sa达到可移动范围t的上限t1时，制动盘2总是以最佳夹持力被推压。
如图6中所示，当制动解除信号通过操作装置62被施加至马达操作电路61时(s12)，在基于角度检测信号sa计算的活塞10位于可移动范围t的下限t0——即，恢复位置——处的情况下(s13)，电动马达18保持为停止(s14)；在活塞10没有位于可移动范围t的下限t0处的情况下，电动马达18反转(s15)；并且在活塞10达到可移动范围t的下限t0的情况下(s13)，电动马达18停止(s14)。
以上操作仅是示例。电动马达18可以根据设定以任意方式被控制。
根据第一实施方式，解角器30通过利用片状线圈来制作线圈部件而能够制造得在整体上较薄，从而解角器30能够大致安装在电动驻车制动器中，并且制动片7、11对制动盘2的夹持位置、夹持速度等能够被控制。
顺带而言，尽管在以上未对夹持速度的控制进行说明，但是制动片7、11对制动盘2的夹持速度可以通过利用dc马达并通过检测活塞10的移动速度来控制，其中，dc马达可以如电动马达18那样被数字控制，其中，移动速度可以通过利用解角器30正确地检测活塞10的位置并通过将解角器30与计时器(未示出)结合来计算。
在电池在紧急情况下变得没电并且随后恢复的情况下，电动马达18可以基于保存在存储器中的信息而被快速且正确地控制，其中，在该存储器中存储有由解角器30检测的活塞10的位置信息等。
图7是示出了本发明的电动驻车制动装置的第二实施方式的解角器安装部的示意性竖向截面正视图。
在第二实施方式中，壳体15中的蜗轮21用作转子，盖板16用作定子，并且在涡轮21与盖板16之间设置有解角器70。
换言之，以与解角器30相同的方式，解角器70具有第一片状线圈43、第二片状线圈46、第三片状线圈48和第四片状线圈50，其中：
第一片状线圈43通过将检测线圈42设置在衬底43a的一个侧部上而形成，并且第一片状线圈43设置在围绕输出轴12的环形凹部21a的底面上的周缘侧部处，其中，输出轴12作为转子形成在蜗轮21的侧向表面的中央部处，
第二片状线圈46通过将输出变压器44的初级线圈45设置在衬底46a的一个侧部上而形成，并且第二片状线圈46设置在同一环形凹部21a的底面上的中央侧部处，
第三片状线圈48通过将第一励磁线圈47a和第二励磁线圈47b分别设置在衬底48a的一个侧部和另一侧部上而形成，并且第三片状线圈48设置在盖板16的面对凹部21a的底面的相对面的周缘侧部处，
第四片状线圈50是通过将输出变压器44的次级线圈49设置在衬底50a的一个侧部上而形成，并且第四片状线圈50设置在盖板16的面对凹部21a的底面的相对面上的中央侧部处。
根据第二实施方式，解角器70以与解角器30相同的方式进行作用并且具有与解角器30相同的效果。此外，由于解角器70设置在构成电致动器4的壳体15的一部分的盖板16与相比于电动马达18的旋转轴17已减速旋转的蜗轮21之间，因此接收诸如电动马达18的生热性之类的热效应的风险降低，并且解角器70还具有如下效果：解角器70能够在无需改变结构的情况下被容易地安装到常规电致动器中。
本发明不限于以上实施方式，并且在不偏离如上权利要求的范围的情况下可以对本发明添加各种改型。
(1)除了电动马达18的旋转轴17与马达壳体19之间的间隙(第一实施方式)和蜗轮21与盖板16(壳体15)之间的间隙(第二实施方式)以外，解角器可以设置在减速装置的壳体与轴——该轴与电动马达18的旋转轴17同步旋转，比如在减速装置包括齿轮系的情况下的中间齿轮的轴——之间。
(2)作为减速装置包括蜗杆20和蜗轮21的替代方案，减速装置可以包括齿轮系。
(3)除了将电动马达18的旋转轴17的旋转运动转换成线性运动的动力转换装置14包括活塞10的内螺纹孔9和输出轴12的外螺纹13的结构以外，将电动马达18的旋转轴17的旋转运动转换成线性运动的动力转换装置14也可以由旋转凸轮和凸轮从动件或者由活塞曲柄机构等形成。