用于飞机轮胎的胎冠增强件的制作方法

本发明涉及一种用于飞机的轮胎，特别涉及飞机轮胎的胎冠。

背景技术：

轮胎包括胎冠、两个胎圈和两个胎侧，所述胎冠包括旨在通过胎面表面而与地面接触的胎面，所述胎圈旨在与轮辋接触，所述胎侧使胎冠连接至胎圈。通常用于飞机的子午线轮胎更特别地包括例如在文献EP1 381 525中所描述的径向胎体增强件和胎冠增强件。

由于轮胎的几何形状显示出围绕旋转轴线的旋转对称性，因此通常在包括轮胎旋转轴线的子午平面中描述轮胎的几何形状。对于给定的子午平面，径向方向、轴向方向和周向方向分别表示垂直于轮胎旋转轴线的方向、平行于轮胎旋转轴线的方向和垂直于子午平面的方向。

在下文中，表述“在径向上位于内部”和“在径向上位于外部”分别表示“在径向方向上更接近轮胎的旋转轴线”和“在径向方向上更远离轮胎的旋转轴线”。表述“在轴向上位于内部”和“在轴向上位于外部”分别表示“在轴向方向上更接近赤道平面”和“在轴向方向上更远离赤道平面”。“径向距离”为相对于轮胎的旋转轴线的距离，“轴向距离”为相对于轮胎的赤道平面的距离。“径向厚度”在径向方向上测量，“轴向厚度”在轴向方向上测量。

径向胎体增强件是连接轮胎的两个胎圈的轮胎增强结构。飞机轮胎的径向胎体增强件通常包括至少一个被称为胎体层的胎体增强层。每个胎体层包含增强元件，所述增强元件涂覆有聚合物材料，所述增强元件彼此平行并与周向方向形成80°和100°之间的角度。每个胎体层为单层，即在其厚度上仅包括一个增强元件。

胎冠增强件是在径向上位于胎面的内侧且通常在径向上位于径向胎体增强件的外侧的轮胎增强结构。飞机轮胎的胎冠增强件通常包括至少一个被称为胎冠层的胎冠增强层。每个胎冠层包含增强元件，所述增强元件涂覆有聚合物材料，所述增强元件彼此平行并与周向方向形成+20°和-20°之间的角度。每个胎冠层为单层，即在其厚度上仅包括一个增强元件。

在胎冠层之中，工作层和保护层进行区分，所述工作层构成工作增强件且通常由织物增强元件组成，所述保护层构成保护增强件且由金属或织物增强元件组成，所述保护层在径向上设置在工作增强件的外部。工作层控制胎冠的机械性能。保护层主要保护工作层免受可能通过胎面沿径向朝向轮胎内部传播的攻击。胎冠层(特别是工作层)通常是沿轴向较宽的层，即轴向宽度例如至少等于轮胎的最大轴向宽度的三分之二的层。当轮胎安装在其轮辋上并少量地充气(即充气至等于例如由轮胎和轮辋协会或TRA推荐的标称压力的10％的压力)时，在胎侧处测量轮胎的最大轴向宽度。

轮胎还可以包括环箍增强件，所述环箍增强件在径向上位于胎冠增强件的内部或在径向上位于胎冠增强件的外部，或者插置于两个胎冠层之间。飞机轮胎的环箍增强件通常包括至少一个被称为环箍层的环箍增强层。每个环箍层包含增强元件，所述增强元件涂覆有聚合物材料，所述增强元件彼此平行并与周向方向形成+10°和-10°之间的角度。环箍层通常为沿轴向较窄的工作层，即轴向宽度明显小于胎冠层的轴向宽度且例如至多等于轮胎的最大轴向宽度的80％的层。轴向宽度被理解为环箍层的轴向最外增强元件之间的轴向距离，无论每个增强元件之间的距离在轴向方向上是否恒定。

用于飞机轮胎的胎体层、工作层和环箍层的增强元件通常为由纺织长丝制成的帘线，所述纺织长丝优选由脂族聚酰胺或芳族聚酰胺制成。保护层的增强元件可以为由金属丝线制成的帘线或由纺织长丝制成的帘线。层中的两个连续的增强元件的中心之间的轴向距离被称为增强件节距。对于胎冠和环箍增强件，该节距通常在轴向方向上恒定。

关于织物增强元件，在预先调节之后测量织物增强元件在拉伸下的机械性质(模量、伸长率和断裂力)。“预先调节”意指织物增强元件在测量之前在根据欧洲标准DIN EN 20139的标准大气下(20+/-2℃的温度；65+/-2％的相对湿度)储存至少24小时。以已知的方式使用ZWICK GmbH&Co(德国)的1435型或1445型拉伸试验机进行测量。织物增强元件在400mm的初始长度上以200mm/min的标称速度经受拉伸。所有结果以10次测量值取平均。

由于在轮胎的各个使用阶段(起飞、滑行和着陆)的过程中出现的应力，因此飞机轮胎经常显示出胎面的不均匀磨损，被称为不规则磨损。更特别地发现，在胎面的中间部分和胎面的在轴向上位于中间部分的外部的两个侧部部分之间存在差异性胎面磨损。通常希望中间部分的磨损更大并且控制轮胎的寿命。在某些情况下，上述差异性磨损使得胎面的侧部部分的磨损恶化并且相对于中间部分的磨损变得加重，造成需要提前更换轮胎，这在经济上是不利的。

本领域技术人员熟悉的是：轮胎胎面的磨损取决于与轮胎的使用和设计相关的多种因素。磨损特别取决于轮胎胎面与地面接触的接触部位的几何形状以及该接触部位中的机械应力的分布。这两个参数取决于胎面表面的充气子午轮廓。对于充气至其标称压力且未负荷的轮胎，胎面表面的充气子午轮廓为胎面表面在子午平面上的横截面。

关于胎面中间部分的差异性磨损，为了延长轮胎的寿命，本领域技术人员已经寻求对胎面表面的充气子午轮廓的几何形状进行优化。

文献EP 1 163 120公开了飞机轮胎的胎冠增强件，其中当轮胎充气至其标称压力时尝试限制径向变形，从而能够限制胎面表面的充气子午轮廓的径向变形。当轮胎充气至其标称压力时成功地通过增加胎冠层的周向拉伸刚度而限制胎冠增强件的径向变形，这通过用由芳族聚酰胺制成的增强元件代替通常由脂族聚酰胺制成的胎冠层增强元件而实现。因为由芳族聚酰胺制成的增强元件的弹性模量高于由脂族聚酰胺制成的增强元件的弹性模量，所以前者在给定的拉伸荷载下的伸长率小于后者在给定的拉伸荷载下的伸长率。

上述文献EP 1 381 525提出一种方案，所述方案通过改变胎冠层和/或胎体层的拉伸刚度从而改变胎面表面的充气子午轮廓的几何形状。该文献提出使用混合增强元件，即由脂族聚酰胺和芳族聚酰胺制成的增强元件，而不是由脂族聚酰胺制成的常见增强元件。这些混合增强元件具有的弹性模量高于由脂族聚酰胺制成的增强元件的弹性模量，且因此在给定的拉伸荷载下具有更低的伸长率。混合增强元件用在胎冠层中以增加周向拉伸刚度，和/或用在胎体层中以增加子午平面中的拉伸刚度。

文献EP 1 477 333提出了另一种方案，所述方案通过在轴向上改变胎冠增强件的总体周向拉伸刚度使得胎冠增强件的轴向最外部分的总体周向拉伸刚度和胎冠增强件的中间部分的总体周向拉伸刚度之间的比值在限定的范围内，从而改变胎面表面的充气子午轮廓的几何形状。胎冠增强件的总体周向拉伸刚度是胎冠层的周向拉伸刚度的组合结果。胎冠增强件的总体周向拉伸刚度在轴向方向上根据重叠的胎冠层的数量的变化而变化。所提出的方案是基于胎冠增强件的中间部分和轴向最外部分之间的总体周向拉伸刚度的轴向分布，中间部分的刚度大于胎冠增强件的轴向最外部分的刚度。在胎冠层或胎体层中使用的增强元件由脂族聚酰胺、芳族聚酰胺制成或混合。

文献WO 2010000747描述了飞机轮胎，所述飞机轮胎的标称压力高于9bar，且其在标称负荷下的偏差大于30％，所述飞机轮胎包括胎面(其具有胎面表面)、胎冠增强件(其包括至少一个胎冠层)、胎体增强件(其包括至少一个胎体层)，所述胎面表面、胎冠增强件和胎体增强件的几何形状分别由初始子午轮廓限定。根据该发明，在轴向宽度至少等于胎冠增强件的轴向宽度的0.25倍的中间部分上，胎冠增强件的初始子午轮廓局部地凹进。文献WO 2010000747中描述的技术方案允许通过限制在中间部分和在轴向上位于该中间部分的外部的侧部部分之间的胎面的差异性磨损从而延长飞机轮胎的磨损寿命。

虽然由于横跨胎面宽度的更均匀的磨损使得轮胎持续更长时间，但是需要通过该更好的磨损情况在轮胎更长的寿命中保证轮胎的耐久性性能。特别地，需要改进轮胎的胎冠的耐久性，即其随着时间承受强加于轮胎上的重型机械要求的能力。例如并且非限制性地，重型机械要求意指在商业班机轮胎的情况下，超过15bar的标称压力、超过20吨的标称负荷和360km/h的最大速度。

文献WO 2013079351A1提出使用局部凹进的胎冠增强件的初始子午轮廓改进文献WO 2010000747中所描述的方案。该改进包括通过选择径向最外胎体层和径向最内工作层之间的从赤道平面连续减小的距离从而对径向胎体增强件和工作增强件的几何形状进行优化。

将文献EP 1 381 525中描述的胎体增强件和工作增强件的常规子午轮廓分别改变成文献WO2013079351A1中描述的凹进的轮廓造成工作层的增强元件的张力明显增加；对于胎体层和工作层的同一径向堆叠以及胎面的径向外部子午轮廓的同一平均半径，在赤道平面处增加约+15％。在所有其它元件维持相同的情况下，轮胎的破裂压力也降低；这可能不利于通过规范测试对轮胎进行检定从而销售。此外，通过使径向最外胎体层和径向最内胎冠层之间的距离从赤道平面至凹进部分的轴向极点连续减小，使用所建议的横跨环箍层的宽度具有恒定节距的环箍，从轮胎重量及由此的成本方面来看不是最佳的。

技术实现要素：

本发明人为其自身设定的目的是当关于对胎面的磨损而延长其寿命的时候提高飞机轮胎的工作增强件的耐久性，同时通过减小轮胎重量从而降低工业制造成本。

通过包括如下特征的飞机轮胎实现该目的：

-胎面，

-工作增强件，其在径向上位于胎面的内部并包括至少一个工作层，

-径向内部工作层，其轴向宽度至少等于轮胎的最大轴向宽度的三分之二并包括凹进中间部分，

-胎体增强件，其在径向上位于工作增强件的内部并包括至少一个胎体层，

-环箍增强件，其在径向上位于胎体增强件的外部并包括至少一个环箍层，

-环箍层，其轴向宽度至多等于最宽工作层的宽度的0.8倍并包括相互平行的增强元件，所述增强元件相对于周向方向以+10°和-10°之间的角度倾斜，

-环箍层的增强元件具有平均直径D，

-环箍层包括至少一个轴向不连续部分，所述轴向不连续部分的轴向宽度至少等于增强元件的平均直径D的三倍。

轮胎的工作增强件通常由多个在径向上重叠的工作层制成，所述工作层在轮胎的子午平面中具有的轴向宽度通常从一层至另一层不同，从而使所述胎冠层的轴向端部交错。工作增强件通常包括至少一个被称为较宽的工作层，即轴向宽度至少等于轮胎的最大轴向宽度的三分之二。当轮胎安装在其轮辋上并少量地充气(即充气至等于推荐的标称压力的10％的压力)时，在胎侧处测量轮胎的最大轴向宽度。通常地但非排他地，径向内部工作层(即在径向上位于最内的工作层)为最宽工作层。

工作层的轴向宽度是工作层的端点之间的轴向距离。轴向宽度通常在轮胎的子午截面中测量，所述子午截面通过在两个子午平面上切开轮胎而获得。例如，轮胎的子午截面在周向方向上在胎面处具有约60mm的厚度。在两个胎圈之间的距离与安装在其轮辋上并少量地充气的轮胎保持相同的条件下进行测量。

此外，径向内部工作层包括凹进部分，所述凹进部分在赤道平面的任一侧上的轴向极点为所述胎冠层的径向外部点。这些轴向极点通常基本上离赤道平面等距，即基本上围绕赤道平面对称，允许有制造公差的小误差，但是不排除在赤道平面的任一侧存在不同距离。需要较宽的工作层从而获得具有较大轴向宽度的凹进部分。

凹进部分在子午平面中包括位于赤道平面中的径向内部点和分别位于赤道平面的任一侧的两个径向外部点，所述两个径向外部点为凹进部分的轴向极点。因此，凹进部分的所有点在径向上位于赤道平面中的点的外部且在径向上位于作为凹进部分的轴向极点的点的内部。

在本发明的含义内，凹进部分不是数学意义上术语的凹进部分。特别地，凹进部分包括在数学意义上为凹进的中间部分和在凹进中间部分的任一侧上的在数学意义上为凸出的侧部部分，所述中间部分在所述凹进中间部分上的每个点处具有在径向上位于所述凹进中间部分的外部的曲率中心，所述侧部部分在所述凸出侧部部分的每个点处具有在径向上位于所述凸出侧部部分的内部的曲率中心。凹进中间部分在轴向上由分别位于赤道平面的任一侧的两个拐点限定。每个凸出侧部部分在轴向内部由拐点限定而在轴向外部由凹进部分的轴向极点限定。

在径向上位于内部工作层的外部的另一个工作层通常包括凹进部分，所述凹进部分的轴向宽度基本上等于径向内部工作层的凹进部分的轴向宽度。当工作层两两相邻并且不被例如由弹性体材料制成的夹层元件分离时，特别发生这种情况。所述工作层的各自的子午轮廓则成对地平行，即在其各自的整个轴向宽度上等距。

为了限制工作层中的应力的增加，由至少一个环箍层制成的环箍增强件装配在径向最外胎体层和径向最内工作层之间。设置在中间区域中的所述环箍增强件的功能是当轮胎充气时限制中间区域中的工作增强件的径向移动，因此获得在胎面表面的整个轴向宽度上或多或少平坦的胎面轮廓。还能够限制赤道平面处的工作层中的过大张力。

出人意料地，使耐久性和原料成本方面的最佳折中的环箍层的构造不是设置在最小可能宽度上的连续环箍层，而是包括至少一个轴向不连续部分的不连续环箍层，由此还能够减小所述环箍层的重量。

轴向不连续部分意指两个连续的增强元件之间的节距局部增加。该轴向不连续部分的特征在于其轴向宽度，即限定所述轴向不连续部分的增强元件之间的轴向距离。根据本发明，环箍层包括至少一个所述轴向不连续部分，所述轴向不连续部分的轴向宽度的最小值等于增强元件的平均直径D的三倍。特别地，在轴向方向上以不连续方式设置环箍层的增强元件能够优化轮胎的胎肩或中间处的工作增强层中的应力分布。此外，宽度至少等于增强元件的平均直径D的三倍的这些不连续部分的每一者减少环箍层中的增强元件的数量且因此降低环箍层的成本。

特别有利地，轴向不连续部分的轴向宽度至少等于环箍层的增强元件的平均直径D的10倍，因为其减少环箍层中的增强元件的数量并且允许节约工业制造成本。

还有利地，环箍层包括至少两个轴向不连续部分，所述轴向不连续部分的轴向宽度至少等于增强元件的平均直径D的三倍。特别地，这能够最佳地分布环箍层的增强元件从而优化工作层的增强元件中的张力。

还有利地，一个轴向不连续部分的中心位于轮胎的赤道平面上。特别地，通过使一个轴向不连续部分的中心位于轮胎的赤道平面上，能够通过增加中间处的工作增强件的增强元件中的张力从而减小胎肩处的工作增强件的增强元件中的张力。

有利地，两个轴向不连续部分相对于赤道平面对称设置。在所述实施方案中，旋转轮胎的振动现象得到优化。

根据一个具体实施方案，环箍增强件包括两个环箍层。取决于支撑负荷所需的压力，根据其用途，飞机轮胎可能需要由两个环箍层制成的环箍增强件。

根据一个优选的实施方案，环箍层的增强元件包括脂族聚酰胺、芳族聚酰胺或脂族聚酰胺和芳族聚酰胺的组合。由于其较轻的重量及其断裂强度，所述增强元件是特别有利的。换言之，制成环箍层的增强元件的材料通常为尼龙或芳纶。增强元件可以包括单种材料或不同材料的组合。例如，增强元件可以组合纺织尼龙和芳纶长丝从而形成所谓的混合增强元件。这些混合增强元件有利地结合尼龙和芳纶的伸展性质。这种材料由于其低密度而有利地用于飞机轮胎的领域，使得重量节约，这在航空领域中是重要的。

为了恢复(reprise)工作增强件中的张力，特别有利的是将该增强件的增强元件设置成彼此平行且相对于周向方向(XX’)以+20°和-20°之间的角度倾斜。

还有利地，由于其较轻的重量及其断裂强度水平，工作层的增强元件包括脂族聚酰胺、芳族聚酰胺或脂族聚酰胺和芳族聚酰胺的组合。同样地，制成工作层的增强元件的材料通常为尼龙、芳纶或它们的混合。由于它们具有重量较轻的优点，因此它们是飞机轮胎领域中的常用材料。

根据一个优选的实施方案，胎体增强件包括至少一个胎体层，所述胎体层包括相互平行的增强元件，所述胎体层的增强元件与周向方向形成80°和100°之间的角度。胎体层的增强元件包括脂族聚酰胺、芳族聚酰胺或脂族聚酰胺和芳族聚酰胺的组合。同样地，由于其较轻重量及其断裂强度，因此使用所述增强元件是特别有利的。

优选地，包括至少一个由金属或织物增强元件组成的保护层的保护增强件在径向上设置在工作增强件的外部，从而在轧过障碍物的情况下保持工作层的机械完整性。

附图说明

通过图1和图2将更好地理解本发明的特征和其它优点，所述图未按比例绘制而是以简化方式绘制从而更容易理解本发明。

-图1：在中心位于赤道平面上的环箍增强件中具有1个轴向不连续部分的环箍层

-图2：在环箍增强件中具有2个相对于赤道平面对称的轴向不连续部分的环箍层

-图2B：环箍增强件中的轴向不连续部分的细节

具体实施方式

图1显示了根据本发明的第一个实施方案的轮胎的胎冠的子午截面(即子午平面中的截面)，所述轮胎包括胎面1、在径向上位于胎面1的内部的工作增强件2、在径向上位于工作增强件2的内部的径向胎体增强件3以及在径向上位于工作增强件2和径向胎体增强件3之间的环箍增强件4，所述环箍增强件4包括环箍层41，所述环箍层41在赤道平面XZ中包括轴向不连续部分。

各个径向方向、轴向方向和周向方向为方向ZZ’、YY’和XX’。赤道平面XZ通过径向方向ZZ’和周向方向XX’而限定。

工作增强件2由多个工作层组成。径向内部工作层21的轴向宽度L2(在其轴向端部E2和E’2之间的轴向距离)至少等于轮胎的最大轴向宽度L1的三分之二。当轮胎安装在其轮辋上并少量地充气(即充气至等于推荐的标称压力的10％的压力)时，在胎侧处测量轮胎的最大轴向宽度L1。

径向内部工作层21包括凹进部分，所述凹进部分在赤道平面XZ的任一侧上的轴向极点M2和M’2为所述工作层的设置在径向距离R2处的径向外部点。径向内部工作层21进一步包括在轴向上位于所述凹进部分的外部的两个凸出部分。这些凸出部分分别在轴向内部通过凹进部分的轴向极点M2和M’2限定且在轴向外部通过工作层的端部E2和E’2限定。

径向内部工作层21的凹进部分包括在轴向上通过拐点I2和I’2限定的在数学意义上为凹进的部分，和在所述凹进部分的任一侧上通过所述凹进部分的轴向极点M2或M’2在轴向外部限定的在数学意义上为凸出的部分。凹部幅度a2为轴向极点M2和M’2的径向距离R2和位于赤道平面XZ中的点C2的径向距离r2之间的差值。

胎体增强件3由多个胎体层组成。在胎冠区域中，在工作增强件2的径向内部，径向外部胎体层31包括这样的部分：所述部分在赤道平面的任一侧的轴向极点M3和M’3沿径向与径向最内工作层的径向外部点(M2、M’2)对齐，在所述部分中胎体层在赤道平面的任一侧以径向距离R3设置在其各个端部(M3、M’3)的径向内部，允许有制造离散的小误差。

此外，图1显示了包括环箍层41的环箍增强件4，所述环箍增强件4沿径向设置在径向内部工作层21和径向外部胎体层31之间并且具有中心位于赤道平面XZ上的轴向不连续部分411。

图2显示了根据本发明的第二个实施方案的轮胎胎冠的子午截面，其中环箍增强件包括环箍层41，所述环箍层41包括相对于赤道平面XZ对称并且具有相同轴向宽度的2个轴向不连续部分。图2的结构的其它元件与图1的相同。

图2B显示了由平均直径为D的增强元件组成的环箍层41，所述图显示了宽度为L411的不连续部分411，根据本发明，所述宽度大于平均直径D的3倍。

针对尺寸为46x17R20的飞机轮胎，本发明人根据这两个实施方案实施本发明，其中环箍增强件包括相对于赤道平面对称的两个轴向不连续部分，所述飞机轮胎的使用特征在于15.9bar的标称压力、20473daN的标称静态负荷和225km/h的最大参照速度。

在所研究的轮胎中，工作增强件由6个工作层组成，所述工作层的增强元件为混合型。径向内部工作层具有300mm的轴向宽度，即轮胎的最大轴向宽度的0.75倍。所述径向内部工作层的凹部宽度为160mm，凹部幅度为6mm。胎体增强件由3个胎体层组成，所述胎体层的增强元件为混合增强元件。

环箍增强件由环箍层组成，所述环箍层的增强元件为平均直径为1.11mm的混合型。环箍增强件的轴向宽度为80mm，即轮胎的最大轴向宽度的0.20倍。对于工作层和环箍层，所使用的混合增强元件由两根各自为330tex的纺织芳纶纱线和一根188tex的纺织尼龙纱线组成。所获得的混合增强元件的直径为1.11mm，其纤度为950tex，其捻度为230tpm，其在50daN力下的伸长率为5.5％，且其断裂力为110daN。

对于胎体层，所使用的混合增强元件由两根330tex的纺织芳纶纱线和一根188tex的纺织尼龙纱线组成。所获得的混合增强元件的直径为1.1mm，其纤度为980tex，其捻度为270tpm，其在50daN力下的伸长率为5.5％，且其断裂力为110daN。还可以使用其它混合增强件。特别可以想到使用具有不同捻度的增强件，或甚至每根纺织纱线具有不同纤度或不同数量的增强件。

在胎冠层的增强元件的相同堆叠以及胎面的径向外部子午轮廓的相同平均半径的条件下，将工作层的平直轮廓改变成文献WO2013079351A1中描述的凹进轮廓造成工作层中间的增强元件的张力明显增加约+15％。

将环箍层的轴向宽度增加50mm，将其轴向宽度从80mm改变成130mm，能够将工作增强层中间的过大张力减少约20％，并将工作增强件的边缘的过大张力减少约18％，但是环箍增强元件的成本增加65％。使用整体轴向宽度为130mm的不连续环箍层，所述环箍层包括轴向宽度为80mm的中间部分和相对于赤道平面对称并分别具有10mm的轴向宽度的两个侧部部分，每个侧部部分通过轴向宽度为20mm的不连续部分与中间部分分离，能够将工作层中间的过大张力减少约6％，并将工作增强件的边缘的过大张力减少约26％，且环箍增强元件的成本增加也限制于25％。

通过引入不连续部分，环箍层相对于赤道平面越宽，对工作增强件的端部处的增强元件的张力的作用越有利。环箍层中的不连续部分的最佳位置取决于工作层的设置和宽度。

在与上述相同的构造中，使用不同性质的环箍层的例如由芳纶制成的增强元件，能够将工作层中间的过大张力减小约36％且将工作增强件的边缘的过大张力减小约49％。

对于由芳纶制成的环箍增强件，一个优选的变体形式以如下方式实现：在相对于赤道平面对称分布的6个部分中使用5至10个增强元件的条带铺设在130mm的整体宽度上，这6个部分通过轴向宽度在10和20mm之间的不连续部分分离。对于与该设置相关的环箍增强件，使用芳纶而非混合物能够将工作层中间的过大张力减少约25％并将工作增强件的边缘处的过大张力减少约15％，实现与如上所述的具有不连续混合环箍层的方案接近的过大张力水平，因此满足耐久性标准同时相比于所述方案将环箍层的成本降低30％。